Символ надежды. Александр окороков, андрей кулагин корабельный якорь как древний символ веры и надежды Древний христианский символ надежды и непоколебимой веры

Христианство учит тому, что земная жизнь человека есть время приготовления к будущей вечной жизни. Недолог человеческий век, он полон невзгод и скорбей, но именно здесь, на земле, человек делами определяет свою посмертную участь. Именно в этой быстротечной жизни он избирает себе будущее вечное блаженство или вечные муки.

Христианство дает верующему человеку еще одну надежду. Оно утверждает, что человек может обрести блаженство еще в этой жизни. Еще обитая в смертной и тленной оболочке, человек может приобщиться к вечности. Внутри его души воцарится радость, подобная той непреходящей радости, которой наполнена жизнь будущего века. Скорби и напасти земной жизни перестанут тяготеть над человеком. А сам он станет святым и совершенным, подобным Богу.

По слову святых отцов, так преобразится жизнь человека, если он будет следовать трем важнейшим христианским добродетелям – вере, надежде, любви.

Следуя им в своей жизни, человек приобщится Царствию Небесному прежде смерти. Прежде смерти он обретет то, чем наполнена жизнь будущего века, - блаженство бытия с Богом. Ведь по слову Христа, душа того, кто любит, а значит, верит и надеется на Бога, станет обителью Самого Творца. Будущее для него станет настоящим и ожидаемое совершится.

Эти три добродетели являются началом и концом христианского доброделания. Все, что человек ни делает, он делает во имя их и ради них. Если человек творит добро, а любви не имеет, то дела его ничтожны в глазах Божиих. Они становятся следованием мертвой букве закона. Если человек вершит добро, не веруя в Бога, не понимая того, Кто дает ему силы творить его, он может впасть в гордыню и тщеславие. Ведь только Господь есть истинный Благотворец, дарующий человеку все, что он имеет и саму жизнь. Не надеющийся на Бога и на Его поддержку, может испугаться трудностей, возникающих на пути любого доброго дела.

Добродетели находятся во взаимной связи, как кольца одной цепи. Как в цепи, если взять одно кольцо, можно вытянуть всю цепь, так и вера, надежда, любовь влекут за собой одна другую. Человек, обретая любовь, находит и веру, и надежду. Если он теряет веру, тщетна надежда, угасает любовь.

При равном достоинстве, первым звеном в цепи трех добродетелей является вера. С нее начинается трудный и одновременно радостный путь духовного совершенствования. Вера есть уверенность в невидимом и поэтому она есть подвиг. Легко принять очевидное. Но дерзнуть уверовать в то, что скрыто до времени от людей, полюбить невидимого Бога способен не каждый. Требуется немалое духовное мужество, чтобы поверив в Бога, перестроить свою жизнь в соответствии с Его заповедями. Сохранить и преумножить веру, несмотря на трудности и испытания еще труднее. Жизненные обстоятельства будут оспаривать уверенность человека в благости Творца. Мир, лежащий во зле и враг рода человеческого, будут пытаться поколебать его веру в промысел Божий.

Сохранить драгоценную жемчужину веры человеку поможет вторая высшая добродетель – надежда. Она всегда сопровождает и поддерживает веру. Человек верует в спасительный подвиг Христа и надеется, что будет спасен и он. Человек верует в то, что Господь не оставляет тех, кто стремится жить по Его заповедям, и надеется, что Бог не оставит и его. Что Он поддержит и укрепит в испытаниях. Вера в то, что человек есть образ Божий, позволит с благоговением относиться к личности каждого. Позволит выстроить отношения между людьми в духе любви и правды. В этом им поможет обретение следующей высшей добродетели – добродетели христианской любви.

«Любовь долго терпит, милосердствует, любовь не завидует, любовь не превозносится, не гордится, не бесчинствует, не ищет своего…, не радуется неправде, а сорадуется истине», - говорит апостол Павел. В любви, по мнению христианства, не должно быть эгоизма, а должна быть беззаветная преданность другому и готовность отдать за него жизнь. Наивысшим выражением христианской любви стал Крестный подвиг Господа Иисуса Христа, Который пошел на смерть ради спасения Своего любимого чада – человека. Каждый, кто стремится снискать такую любовь, стремится уподобиться Христу.

Любовь Бога безгранична и беспредельна. Он любит и праведника, и грешника. Господь зрит в душу человека и видит изначально заложенное в ней добро. И Он дает людям новую заповедь. Тот, кто желает уподобиться Богу, должен любить не только любящих его, что естественно для человека. Он должен совершить невозможное – возлюбить обидчиков и врагов.

Этот новозаветный призыв совершает чудо: тихий голос божественной любви, призывающий к любви и прощению, перекрывает канонады, останавливает кровопролития, преображает человека, человека, который захочет услышать этот глас, человека, для которого мимолетность этого мира сего станет не основанием для беззакония, а надеждой на вечность мира иного.

Как известно, первые три века христианской истории прошли под знаком периодически повторяющихся гонений. В таких условиях необходимо было выработать целую систему тайных знаков, с помощью которых можно было опознать братьев по вере.

Кроме того, развивалось и богословие образа. Христиане искали символы, с помощью которых могли бы аллегорически передать оглашаемым истины веры, содержащиеся в Евангелии, оформить помещения для богослужений, чтобы сама обстановка напоминала им о Боге и настраивала на молитву.

Так появился ряд оригинальных раннехристианских символов, о которых и будет дальнейший небольшой рассказ.

1. Рыбка

Самым распространенным символом первых веков была рыбка (греч. “ихфис”). Рыбка являлась акронимом (монограммой) имени Иисуса Христа и, вместе с тем, христианским исповеданием веры:
Иисус Христос Феу Иос Сотир – Иисус Христос, Божий Сын, Спаситель.

Рыбку христиане изображали на своих домах – в виде небольшого рисунка или в качестве элемента мозаики. Некоторые носили рыбку на шее. В катакомбах, приспособленных под храмы, данный символ тоже очень часто присутствовал.

2. Пеликан

С этой птицей связана красивая легенда, существующая в десятках несколько отличных друг от друга вариантов, но очень похожая по смыслу на идеи Евангелия: самопожертвование, обожение через причащение Тела и Крови Христовых.

Пеликаны живут в прибрежных камышах у теплого Средиземного моря и часто подвергаются укусам змей. Взрослые птицы питаются ими и иммунны к их яду, а птенцы еще нет. Согласно легенде, если птенцов пеликана укусит ядовитая змея, то он расклевывает собственную грудь, чтобы причастить их кровью с необходимыми антителами и тем спасти их жизнь.

Поэтому, пеликана часто изображали на священных сосудах или в местах совершения христианских богослужений.

3. Якорь

Церковь – это прежде всего твердое основание человеческой жизни. Благодаря ему человек обретает способность отличать добро от зла, понимает, что такое хорошо, а что такое плохо. А что может быть тверже и надежнее чем якорь, удерживающий на месте огромный корабль жизни в бурном море человеческих страстей?

Также – символ надежды а будущее воскресение из мертвых.

Кстати, на куполах многих древних храмов изображается именно крест в виде древнехристианского якоря, а никакой не “крест, побеждающий мусульманский полумесяц”.

4. Орёл над городом

Символ высоты истин христианской веры, объединяющих все население Земли. Дожил до наших дней в виде архиерейских орлецов, использующихся на торжественных богослужениях. Также указывает на небесное происхождение власти и достоинства епископского сана.

5. Хризма

Монограмма, составленная из первых букв греческого слова “Христос” – “Помазанник”. Некоторые исследователи ошибочно отождествляют этот христианский символ с двулезвийной секирой Зевса – “Лабарумом”. По краям монограммы иногда помещают греческие буквы “а” и “ω”.

Хризму изображали на саркофагах мучеников, в мозаиках баптистериев (крестилен), на щитах воинов и даже на римских монетах – уже после эпохи гонений.

6. Лилия

Символ христианской чистоты, непорочности и красоты. Первые изображения лилий, судя по Песни Песней, служили украшением еще храма Соломона.

По преданию, Архангел Гавриил в день Благовещения пришел к Деве Марии с белой лилией, которая с тех пор стала символом Ее чистоты, невинности и преданности Богу. С этим же цветком христиане изображали святых, прославленных чистотой своей жизни, мучеников и мучениц.

7. Виноградная лоза

Символ связан с образом, к которому в своих притчах часто обращался сам Господь. Обозначает Церковь, её жизненную силу, изобилие благодати, евхаристическую жертву: “Я есмь виноградная лоза, а отец мой – виноградарь…”.

Изображалась на предметах церковной утвари и, конечно, в храмовых орнаментах.

8. Феникс

Образ Воскресения, связанный с древней легендой о вечной птице. Феникс жил несколько веков и, когда ему приходило время умирать, прилетал в Египет и там сгорал. От птицы оставалась только кучка питательного пепла в котором, спустя некоторое время зарождалась новая жизнь. Вскоре из него восставал новый омолодившийся Феникс и улетал на поиски приключений.

9. Агнец

Всем понятный символ добровольной жертвы непорочного Спасителя за грехи мира. В раннем христианстве часто изображался с человеческим лицом или с нимбом (иногда встречался и совмещенный вариант). Позже был запрещен к изображению при иконописании.

10. Петух

Символ всеобщего воскресения которое ожидает всех по Втором пришествии Христовом. Подобно тому, как крик петуха пробуждает людей ото сна, трубы ангелов пробудят людей в конце времен для встречи Господа, Страшного суда и наследования новой жизни.

Существуют и другие раннехристианские символы, которые не вошли в данную подборку: крест, голубь, павлин, чаша и корзины с хлебом, лев, пастух, оливковая ветвь, солнце, добрый пастырь, альфа и омега, колосья хлеба, корабль, дом или кирпичная стена, источник вод.

Андрей Сегеда

Вконтакте

Необходимость в якоре появилась тогда же, когда появилось "маломальское" судоходство. И если например, в оборудованном порту корабль мог "встать на бочку" или ошвартоваться, то в порту попроще или на рейде нужно было вставать на якорь.

Если стоянка приходилась у необорудованного берега и тем более в незнакомых водах бросить якорь было необходимостью. Конечно, любой капитан попытается скрыться за мысом или попробует разыскать залив защищенный от непогоды, но удержаться на месте и не стать игрушкой ветра и волн позволял именно якорь.
Не сложно догадаться почему однажды якорь стал символом надежде у моряков, да и не только:)

Как появилось слово "якорь"?

Русское слово «якорь» трансформировалось от древнерусского «анкура», которое, в свою очередь, перекочевало из древнегреческого. В общем-то оттуда оно пришло и в другие европейские языки.
По-английски якорь называется anchor (энкор), по-итальянски – аnсоrа (анкора), по-французски – ancre (анкэр), по-немецки – anker (анкер) и т.д.
Корень «анк» дословно переводится как «крюк», «кривой» или «изогнутый». То есть слово «анкура» или «якорь» обозначает «имеющий кривизну» или «имеющий изогнутость».

Зачем нужен якорь?

До изобретения парового двигателя якоря были нужны не только для того, чтобы удерживать судно на месте. Специальные якоря (верпы) помогали снимать корабль с мели и были единственным способом передвигаться по рекам против течения в безветренную погоду.

Современные якоря в зависимости от назначения делятся на 4 типа:

1. Становые якоря нужны непосредственно для удержания судна на стоянке. Они располагаются в носовой части судна. Вес становых якорей может достигать 30 тонн: такими закрепляют огромные авианосцы.

2. Вспомогательные якоря располагаются на корме и предназначены для предотвращения разворота судна, которое стоит на становом якоре.

3. «Мёртвые» якоря закрепляют плавучие объекты для длительного удержания на одном месте (маяки, буи, буровые суда).

4. Завозы служат для удержания специализированных плавучих средств (например, судна технического флота для дноуглубительных работ или добычи ископаемых).

Ликбез: конструкция якоря

Прежде чем окунуться с головой в увлекательнейшую историю якоря и разобраться в их многообразии, нужно освоить немного теории. Это легко!

Условно всю конструкцию можно разделить на 4 функциональные части:
1. Веретено - основа всей конструкции.
2. Рым (кольцо) и скоба обеспечивают крепление якоря к якорной цепи или канату.
3. Рога отвечают за «зарывание» и удержание в грунте. Рога заканчиваются лапами. Острие лапы называется носок. Рога крепятся на веретене двумя способами: неподвижно (тренд) или на шарнире в коробке.
4. Шток присутствует в конструкции лишь некоторых видов якорей. Его роль – перевернуть якорь на дне сразу после погружения. Это нужно, чтобы рога якоря не легли на дно горизонтально: иначе они не смогут зацепиться за грунт. Шток расположен перпендикулярно веретену и рогам.

История якоря

История якоря намного длиннее, глубже и интереснее, чем можно себе представить. Дело в том, что независимо друг от друга разные цивилизации по-разному решали насущный вопрос – как закрепить судно на воде.
Предлагаем краткую хронологию важных событий в истории якоря:

Якорный камень

Первым якорем в истории был камень с привязанной к нему лианой (а позже – верёвкой). Со временем закономерно появился ряд усовершенствований:
1) Жёлоб в камне, чтобы не соскальзывала верёвка.
2) Отверстия в камне для этих же целей.
3) Плетёные корзины, сети, мешки, колоды, в которые нагружали нужное количество мелких камней в зависимости от силы ветра и течения.

4) Дополнительные отверстия в камне, сквозь которые пропускали деревянные колья, заостренные с двух сторон. Под действием веса камня эти колья зацеплялись за грунт, увеличивая держащую силу якорного камня.

Разные народы мира изобрели и много других вариаций первого якоря.

Деревянный однорогий якорь.
По сути, это были деревянные крюки, которые делали из твердых, тонущих в воде пород дерева. Такие якоря держали судна значительно надёжнее, чем все разновидности якорных камней. Но была одна проблема: однорогий якорь иногда ложился плашмя и не зацеплялся за грунт. Так появилась должность «якорный ныряльщик»: он должен был нырнуть вслед за якорем и направить якорь рогом в грунт.

Двурогий якорь со штоком.
«Якорный ныряльщик» мог быть полезен лишь на небольшой глубине. Поэтому нужно было, чтобы якорь под действием силы тяги каната сам зацеплялся за грунт. Тогда якорь приобрёл конструкцию, которая считается классической до сих пор: веретено, 2 рога и шток. Также были распространены комбинированные якоря - деревянные с каменными штоками.

Железный якорь.
С развитием кузнечного мастерства появились железные якоря, которые стали ещё надёжнее. Такой якорь сохранял классическую форму, достигнутую инженерной мыслью предыдущего исторического этапа. Якорь стал одним из базовых изделий мастеров кузнечного дела наряду с мечом, топором, плугом.

Классический якорь с лапами.
На этом этапе у якоря появились лапы, которые облегчали вхождение рогов в грунт. Так якорь приобрёл свой окончательный, классический, привычный нам вид, который не менялся на протяжении многих столетий.

Есть мнение что все эти метаморфозы происходили с якорем до нашей эры. и вплоть до 19 века ни каких глобальных изменений символ надежды не претерпевал.

Виды якорей

Более 5000 видов якорей известно на сегодняшний день в мире. Столько патентов и авторских свидетельств на усовершенствование якоря выдано за всю историю.
Классический якорь именуется «адмиралтейским». Своё название он получил в 1821 году, когда был одобрен Британским Адмиралтейством для использования во флоте. Он прочно удерживает судно на месте. Но очень громоздкий: его опасно подвешивать у борта, поэтому необходимо снимать шток и переваливать через борт. К тому же, если меняется направление течения или ветра, цепь может намотаться на лапу, а якорь - сорваться.

Из-за несовершенства конструкции адмиралтейского якоря стали появляться всё новые модернизации этого важного устройства. Разработчики двигались в нескольких направлениях:
1. Разборный якорь: для удобства хранения и эксплуатации.
2. Якорь с качающимися рогами: для увеличения держащей силы и облегчения вхождения в грунт.
3. Попытки убрать шток: для удобства хранения и эксплуатации.
4. Изменение формы, длины и расположения лап: для облегчения «зарывания» в грунт, увеличения держащей силы, соответствия разным типам грунтов.

Одним из самых известных якорей альтернативной конструкции стал якорь Холла – с плоскими качающимися лапами. Он славится быстротой «забирания» грунта. Но при этом недостаточно прочно держит судно в разнородном грунте.

А якорь Дэнфорта имеет плоские лапы, которые находятся близко к веретену, а шток располагается в нижней части. С таким якорем судно надежно закрепляется в нетвёрдых грунтах, даже если его разворачивает на 360°.

В судоходстве используется много видов якорей, названных в честь их создателей.

Существуют даже плавучие якоря, которые удерживают судно носом к ветру, не давая стихии его развернуть лагом (боком) к волне и прибить к берегу.

Что символизирует якорь?

Символом якоря часто украшали монеты, медали, гербы. Римские императоры, русские князья, моряки, первооткрыватели придавали изображению якоря большой смысл. Вот основные значения:

- Символ надежды. Древние мореплаватели считали море царством тьмы и неизвестности. Именно якорь часто спасал их жизни. Поэтому они в прямом смысле слова доверяли ему свою судьбу. Изготовление каждого экземпляра заканчивалось пышным обрядом. А когда приходило время воспользоваться якорем, его не бросали, а бережно опускали. В латинском языке сохранилось древнее выражение: «Sacram anchoram solvere», что дословно обозначает «Спастись священным якорем», то есть избежать неминуемой гибели.

Символ мореплавания, дальних странствий, путешествий, морской торговли.

Символ радости возвращения на родину после долгих и тяжелых скитаний на чужбине.

Символ стабильности, спокойствия и безопасности.

Символ стойкости и умения противостоять встречным ветрам, течениям, страшным бурям, непредсказуемой стихии и не сбиться с намеченного пути.

***
Подытоживая значимость якоря в истории мореплавания и его символическом значении, приведём слова английского классика и капитана кораблей Джозефа Конрада:

«Нет другого предмета, столь несоразмерно малого
по сравнению с выполняемой им огромной задачей!»

В жизни моряка якорь и земля неразрывно связаны между собой. Начало каждого похода начинается с поднятия якоря, заканчивается поход постановкой корабля на якорь.

После съемки с якоря при выходе из базы (так же, как и при входе в нее!) или при проходе узких мест якоря всегда находятся наготове к немедленной отдаче, с тем чтобы предостеречь корабль от роковых неожиданностей. Ведь стоит отказать рулевому управ­лению, и судно в одну минуту может оказаться на прибрежных камнях. Не исключена и угроза столкновения с входящим в базу кораблем, когда даже самый своевременный ма­невр изменением скорости хода и курса не в силах предотвратить беду, и только отдан­ные якоря способны погасить инерцию хода и позволят избежать неминуемого столкно­вения.

До появления на кораблях эхолотов, когда процесс измерения глубин ручным лотом был длительным и не позволял принять правильного решения при быстром их уменьше­нии, особенно когда плавание проходило в плохую видимость в районах, изобилующих мелями, узкими местами и банками, опытные командиры стравливали якорь на 15- 20 метров, чтобы своевременно обнаружить навигационную опасность.

Но как только корабль выйдет в открытое море и на его пути нет никакой опасности, якорные цепи полностью втягиваются в цепной ящик, а сами якоря - в клюзы - специ­альные овальные или круглые отверстия в бортах, укрепленные по всей окружности проч­ной отливкой. Чтобы якорь самопроизвольно не отдался, на якорь-цепь накладывается специальный стопор.

Якорь - это одно из гениальных изобретений человечества, которое можно поста­вить вровень с топором, плугом, колесом, парусом и другими.

Безусловно, это изобретение - международное, очень важное и является неотъемле­мой принадлежностью каждого корабля. В наши дни, например, согласно международ­ным правилам, отсутствие даже запасного якоря (не говоря уже о тех, которым полагает­ся быть в клюзах) не дает морскому судну права выйти в море. Насколько важен якорь для безопасности судна, понимают не только бывалые морские волки, но и только-только готовящиеся к капитанской карьере мо­лодые курсанты.

В старейшем в Германии мореходном училище с более чем столетними традици­ями - Вустрове - на одном из штурман­ских экзаменов незадолго до Первой ми­ровой войны экзаменатор учинил допрос с пристрастием одному из курсантов.

Что вы будете делать, если судно при сильном шторме потеряет управление вблизи навигационной опасности? - спросил он.

Кандидат в штурманы ответил:

Отдам якорь.

А если якорная цепь порвется? Экзаменуемый не смущается:

Тогда я отдам аварийный якорь. Однако педант в крахмальном ворот­ничке все еще не сдается:

А если потеряете и его?

Тут уж у кандидата лопнуло всякое терпение:

Тогда мне остается позаботиться о чистых штанах!..

«Якорь в прошлом представлял собой изобретение в своем роде весьма остроум­ное. Доказательством этому служит уже хотя бы его величина - нет другого пред­мета, столь несоизмеримо малого по срав­нению с выполняемой им огромной зада­чей!» - такую оценку дал якорю писатель и знаток кораблей Джозеф Конрад. Он называл его «приспособлением, создавав­шимся веками, доведенным до совершен­ства, безупречно отвечающим своему на­значению».

Принцип его конструкции, разрабо­танный несколько тысяч лет назад, по пра­ву считается классическим и продолжает использоваться в любых конструкциях якорей и сегодня.

По мнению ученых, судоходство заро­дилось не менее шести тысяч лет тому на­зад. С тех пор как первобытный человек построил свой первый «корабль» - свя­занный из стволов деревьев плот или дол­бленый челн, он понял, что не всегда мож­но остановить судно, упершись шестом в дно, удержаться за водоросли, зацепиться за камень или дерево, растущее на берегу. Ведь иногда нужно было остановиться на середине реки или вдали от морского бе­рега, например для рыбной ловли.

Древние якоря; а, б - каменные; в, г - деревянные

Тогда, очевидно, и появился первый в истории якорь в виде камня, привязанного к верев­ке, свитой, возможно, из сухожилий уби­тых животных. Такое приспособление на протяжении тысячелетий оставалось единственным для удержания судна на открытой поверхности воды.

Иногда первобытный человек исполь­зовал в качестве якоря набитые камнями кожаные мешки, привязанные к расти­тельному тросу.

Неудобство таких якорей очевидно: камни выскальзывали из петли троса, а мешки размокали и рвались.

Наконец кто-то додумался выдолбить в центральной части якорного камня вкру­говую желобок. Это позволило более проч­но зафиксировать якорный трос на кам­не. По мнению итальянского археолога А. Фиораванти, появление данных якорей относится к периоду неолита, приблизи­тельно 4-3 тысячелетию до н.э.

Якорные камни римских трирем

Корзина с камнями

Несмотря на это новшество, якорный камень оставался только грузом. Следую­щим нововведением явилось пробивание отверстий в камне, имеющем уже пира­мидальную форму. Сначала одного в верх­ней части - для привязывания якорного каната, а позже, в начале III тысячелетия до н.э. - нескольких в нижней, очевидно, для деревянных кольев, которые зарыва­лись в грунт и удерживали судно. Таким образом, уже пять тысяч лет назад якорь приобрел ту неотъемлемую часть конст­рукции, которая позднее будет названа ро­гом.

В период развития рабовладельческо­го общества государства, имеющие выход к бассейну Средиземного моря, уже рас­полагали большим флотом с достаточно крупными гребными и гребно-парусными судами. Конструкция камня с кольями не могла больше удовлетворять моряков по величине держащей силы.

Первые якоря, которые отвечали это­му требованию, были, как ни парадоксально, деревянными. В сущности, это - крю­ки, изготовленные из очень твердых, тону­щих в воде пород дерева. Если удавалось найти ствол небольшого дерева с отходя­щим под нужным углом суком, якорь из­готавливали из одного куска дерева. Чаще конструкция состояла из двух кусков де­рева, соединенных между собой кожаны­ми ремнями или сухожилиями животных. Но такой однорогий якорь, даже утяже­ленный камнями, часто ложился на грунт плашмя и не держал. Поэтому в древнос­ти на судах была учреждена должность якорного ныряльщика. В момент, когда судно под действием ветра или течения начинало дрейфовать и приближаться к навигационной опасности, ныряльщик прыгал за борт и, увлекаемый весом крю­ка, опускался на дно. Здесь ему надлежало направить якорь рогом в грунт. При натя­жении каната рог зарывался. После этого пловец выныривал на поверхность и взби­рался на корабль. Держащая сила таких якорей оказалась значительно выше, чем у якорных камней и крестовин, утяжелен­ных камнями. Но ныряльщик мог ставить якоря-крюки только на малых глубинах. А как удержать судно на большой глубине?

Кто-то додумался у деревянного крю­ка с перекладиной сделать еще один рог. Теперь при тяге каната перекладина слу­жила рычагом, переворачивающим якорь на конец одного из рогов, который зары­вался в грунт. Так появились деревянные якоря, принцип действия которых по пра­ву считается классическим и продолжает использоваться в конструкциях служащих и поныне адмиралтейских якорей. По мнению ученых, их родина - Юго-Вос­точная Азия, время появления - второе тысячелетие до н.э., изобретатели - ки­тайцы, малайцы и другие нации-морехо­ды этого региона.

У этих якорей - два рога, веретено и перекладина, перпендикулярная плоско­сти рогов. Именно та перекладина, кото­рую позже назвали штоком, заменила труд ныряльщика: якорь, упав на дно, всегда опирается на один из концов штока и ос­нование рогов. Такое положение якоря неустойчиво и, как только возникает сила тяги на канате, якорь переворачивается на конец одного из рогов и начинает заглуб­ляться в грунт до тех пор, пока веретено не примет горизонтальное положение.

Якоря-крюки мореплавателей Древнего Востока

Деревянные якоря, изобретенные в глубокой древности, оказались очень жи­вучи: их можно встретить и сегодня на китайских и малайских джонках в Гонкон­ге и Сингапуре.

В самые отдаленные времена, пример­но с X века до н.э., якорные камни стано­вятся ритуальными, обрядовыми предме­тами. Так, в 1961 году в Саккаре (Египет) при исследовании мавзолея Мерукки - смотрителя царских пирамид - в цент­ральном зале был обнаружен якорный ка­мень пирамидальной формы. По мнению некоторых ученых, к таким якорям привязывали жертвенных животных. Около Марса Гавасис на побережье Красного моря было найдено место для жертвопри­ношений на открытом воздухе - алтарь, сложенный из якорных камней, который датируется II тысячелетием до н. э.

Вот они, пращуры адмиралтейского якоря!

По мере совершенствования техноло­гии изготовления якорей у мореходов ук­реплялась вера в то, что якорь способен оградить их от многих бед в море.

Вспомним, сколь зависимы от ветра и волн были древние мореплаватели! Сколь­ко раз их несовершенные, малоустойчивые корабли, плававшие в основном только с попутным ветром, становились жертвами бурь. Утлые суденышки дрейфовали вбли­зи опасных рифов и мелей по воле ветра и господствующих течений. В таких случаях вся надежда попавших в беду моряков воз­лагалась на «священный» якорь - самый большой и тяжелый из всех, находящихся на корабле. Им пользовались лишь тогда, когда судну грозила неминуемая гибель.

Мореплаватели древности были очень набожны и суеверны. Поэтому, чтобы при­дать «священному якорю» силу для борь­бы со злыми духами, населяющими море, изготовление его завершалось особым ре­лигиозным обрядом. В Древней Греции, например, после того как мастер заканчи­вал работу, якорь торжественно перено­сили в храм Зевса. Там целую неделю яко­рю торжественно воздавались пышные почести, курились благовония, произноси­лись молитвы, приносились жертвы... Пос­ле этого служители храма вырезали на ро­гах якоря священные знаки, назначение которых было расположить добрых духов и отвести от мореходов (обладателей яко­ря) злой дух, болезни и смерть. На штоке выбивалось стандартное клеймо-девиз: «Зевс - Бог всемогущий и спаситель».

В память о былом значении «священ­ного» якоря в латыни осталось крылатое выражение: "Sacram anchoram solvere" - «Спасаться священным якорем», то есть прибегнуть к последнему средству.

С развитием технологии выплавки железа якорь начинают делать железным, хотя штоки могли быть и металлически­ми, и деревянными. Как у греческих, так и у римских железных якорей было обычно по два рыма. Второй рым заводили сквозь утолщенную нижнюю часть рогов. Назна­чение этого рыма трактуют по-разному. Второй рым или просто отверстие есть и на многих современных литых якорях. К нему крепился буйреп - прочный конец с поплавком-томбуем, который делался из пробки и позволял, в случае отрыва якор­ного каната (якорь-цепи), вытащить якорь за буйреп. Древние были более бережли­вы, чем современные моряки! Они знали цену своим якорям и буквально молились на них. Ведь в VII-II веках до н.э. железо ценилось наравне с серебром и стоило в 120 раз дороже меди, попадавшейся лю­дям в самородках. Средним судовладель­цам якорь обходился в кругленькую сум­му. В античных якорях делали по два рыма. Нижний рым, уверяют некоторые ученые, служил для крепления якоря у борта.

Один из найденных в 1932 году в Италии на озере Неми якорей - кова­ный железный. Он состоит из трех плот­но скованных между собой брусьев мяг­кого железа. Масса - 545 килограммов, длина веретена - 3,5 метра. Шток яко­ря длиной 2,7 метра, съемный. Он встав­лялся в прорезь в верхнем конце верете­на и крепился плоской железной чекой. Лап на рогах нет. Нельзя не удивляться точности его пропорций, симметрии в чистоте поковки.

Находка на дне озера Неми. Деревянный и железный якоря «увеселительных галер» императора Калигулы

У второго якоря был литой свинцовый шток с отверстием в середине. Его длина - 240 сантиметров, масса - 450 килограмм. Насаженный на верхнюю часть соснового веретена, он закреплялся растительным тросом. Дубовые рога якоря были на кон­цах окованы для прочности железом. Дли­на якоря по веретену - 5,5 метра!

Оба якоря были предназначены для двух гребных кораблей - гигантов антич­ного мира, имевших внушительные размерения: длину 73 метра и ширину 21 метр. Правда, это были не транспортные или военные корабли, а так называемые «уве­селительные галеры», построенные в са­мом начале нашей эры по приказу римс­кого императора Калигулы, едва ли не са­мого расточительного и властолюбивого императора Древнего мира. К сожалению, эти корабли во время Второй мировой войны были сожжены немецкими фаши­стами...

По мнению ученых, появление якоря в том виде, в каком мы его себе представ­ляем, относят к V веку до н. э., однако от­носительно имени его изобретателя мне­ния исследователей расходятся. Плиний, например, приписывает изобретение яко­ря греку Евлампию (?), другие утвержда­ют, что его изобрел царь Мидас.

Вероятно, сразу после появления дву­рогого якоря со штоком его еще далекая от совершенства конструкция стала сим­волом мореплавания, дальних странствий, морской торговли. Моряки Античного мира, убедившись, что якорь не раз ока­зывался их единственным спасением в беде, стали считать его изображение сим­волом надежды. В искусстве Древнего Рима якорь - один из атрибутов аллего­рии радости и возвращения на родину после долгих и тяжелых скитаний на чуж­бине. В период возникновения христиан­ства якорь у многих народов, обитавших на берегах Средиземного моря, стал сим­волом непоколебимости, надежды и спа­сения. Может быть, это произошло пото­му, что в изображении якоря со штоком, развернутым в плоскости рогов, верхняя часть воспринималась христианами как знак креста. Говоря о якоре как о симво­ле надежды и мореплавания, следует ска­зать несколько слов о графическом изоб­ражении этого предмета. К сожалению, некоторые современные художники час­то путают изображение реального адми­ралтейского якоря со стилизованным. Когда надо изобразить настоящий якорь, они рисуют такой, у которого шток раз­вернут на 90 градусов. Эта ошибка, кото­рую можно простить мастерам изобрази­тельного искусства Древнего мира, слиш­ком часто попадает на страницы печатных изданий. Не блещут четкостью и завершенностью формы стилизованные изображения якорей на ленточках беско­зырок, эмблемах, нагрудных значках и ре­менных бляхах. Современная стилизация якоря зачастую невыразительна, весьма далека от оригинала - адмиралтейского якоря.

Современный адмиралтейский якорь. Один из самых надежных якорей

В одних случаях якорь изображен с обнесенным вокруг штока веретена и рогов Канатом или цепью, в других - без них (как, например, у французов). Анг­лийские моряки эмблему своего могуще­ственного Адмиралтейства в шутку назы­вают «позором моряков», поскольку на ней адмиралтейский якорь показан бук­вально запутавшимся в своем канате, что противоречит здравому смыслу и хоро­шей морской практике (ведь если «якорь не чист», надежды на него у моряков нет). Якорь-эмблему, используемую в совре­менном флоте, можно было бы сделать оригинальнее и красивее, если бы было принято стилизованное изображение якоря, учрежденное в Российском воен­ном флоте в 1882 году. Почему бы не ис­пользовать его в наше время?

Интересна старинная эмблема фран­цузского адмирала галерного флота. На ней вместо адмиралтейского якоря изображен четырехрогий якорь-кошка. Почему? По­тому что на гребно-парусных галерах никогда не применялись адмиралтейские якоря.

Значение якоря как символа надежды можно встретить в афоризмах и крылатых выражениях литературных источников многих стран мира.

В английском литературном языке можно насчитать десятки идиом и фигу­ральных выражений со словом якорь, име­ющих, помимо своего прямого значения, и переносный смысл. Например:

Sheet anchor of happiness - надеж­ный якорь счастья;

То anchor one"s hore in (at) - возла­гать надежды;

To lay anchor to wind ward - предус­мотреть опасность, принять меры предо­сторожности.

Наиболее распространенная у англи­чан пословица со словом якорь - Hope is my anchor - Надежда - мой якорь.

В письменном виде слово якорь впер­вые упоминается в русском языке в лето­писи Нестора «Повесть временных лет» - древнейшем из дошедших до нас письмен­ных памятников истории нашей Родины.

Там говорится, что по условиям мир­ного договора, продиктованного Олегом грекам в 907 году, русские помимо про­чей дани должны получать для своего фло­та якоря, паруса и снасти. Слово якорь из­давна бытовало в старинных русских по­морских пословицах и поговорках: «Вера - мой якорь», «Язык - телу якорь» и в других.

Не забывали о якоре и русские писа­тели-классики. Например, И.С. Тургенев писал: «Наша жизнь не от нас зависит; но у нас всех есть один якорь, с которого, если сам не захочешь, никогда не сорвешься - чувство долга».

Стилизованное изображение адмирал­тейского якоря - неотъемлемая часть эм­блем, знаков и печатей морских ведомств почти всех стран, имеющих флоты.

Поэтому якорь, ставший с давних вре­мен символом надежды, со временем стал символом мореплавания вообще...

Стремление к тому, чтобы при одина­ковом весе повысить держащую силу яко­ря, привело к установке лап на концах его рогов. Это новшество было осуществлено в начале пашей эры. Можно полагать, что лапы у якоря первыми стали делать, как утверждает римский писатель и консул Плиний Младший, древние жители Этру­рии - этруски, современником которых он являлся. На мраморной колонне в Риме, воздвигнутой императором Траяном око­ло 114 года в честь победы над даками, среди множества рельефов со сценами пе­риода этой войны имеется изображение этого якоря, которое считается классичес­ким: прошло почти девятнадцать столетий, а рисунок якоря не изменился.

В Средние века изготовляют только железные якоря с деревянными штоками. Судя по изображениям на миниатюрных старинных рукописях, монетах, печатях и картинах, можно с уверенностью сказать, что практически форма якорей в этот ис­торический период не менялась, за неболь­шим исключением. Так, например, в сере­дине или в конце XIV века на ладьях скан­динавов появились трех-, четырех-, пяти-и даже шестипалые якоря-кошки. Для ла­дей они были очень удобны: легкие и цеп­кие. Во время морских стычек с вражес­кими судами викинги часто применяли подобные якоря (значительно меньших размеров) как абордажные крючья. Для больших судов такой якорь был малопри­годен, но на галерах применялись только четырехрогие якоря.

Скандинавские корабелы сделали на своих судах важное усовершенствование: именно они стали первыми пробивать ску­лы корабля и делать клюзы для якорей.

Пользуясь якорями типа кошка без штока, они поняли, что если в скулах про­рубить отверстие, то при подъеме якоря его можно втягивать внутрь ладьи, пока он не упрется лапами в обшивку. Трудоемкая ручная операция - перевалка якоря через бот, угрожавшая риском пробить днище ладьи, стала ненужной.

Во времена крестовых походов стали строить грузо-пассажирско-военные суда - нефы - водоизмещением до 600 тонн. На нефах было до двадцати якорей весом от 100 до 1500 килограммов. Объяс­няется это тем, что в те времена шпилей еще не знали, якоря поднимались вручную, и если якорь не могли вытащить, то про­сто обрубали канат.

Размеры кораблей продолжали увели­чиваться. Основным ядром военных фло­тов великих морских держав стали галео­ны, каракки и галеасы. Водоизмещение испанских галеонов в среднем составляло 700 тонн. Однако среди них были и гиган­ты, как, например, знаменитый «Мадре де Диос» водоизмещением 1600 тонн и «Соверин оф зе Сиз» - 1530 тонн.

Корабелы научились строить надеж­ные мореходные суда и в других странах Европы, например во Франции и в Голлан­дии. Но вот с якорями для этих громадин дело обстояло плохо. Кузнецы не умели ковать надежные, прочные якоря для боль­ших кораблей. Для их изготовления пона­добились молоты потяжелее тех, которы­ми могли орудовать самые могучие моло­тобойцы Европы. В те годы такие молоты могла приводить в движение лишь сила падающей воды. Там, где ее не было, при­менялись рычажные молоты, приводимые в действие силой нескольких рабочих или лошади. Устройство их было весьма при­митивно: баба молота крепилась к канату, перекинутому через блок, закрепленный у потолка кузницы. Люди или лошадь тя­нули за канат. Подняв бабу молота на оп­ределенную высоту, по команде отпуска­ли канат, и баба падала на поковку на на­ковальне.

В середине XV века человек наконец научился применять водяные мельницы для приведения кузнечных молотов и ис­пользовать водяную энергию для движе­ния мехов, рычаги которых он соединил с колесами водяных мельниц.

Хотя металлургия и кораблестроение к концу XVII века сделали значительные сдвиги в своем развитии, якорь никаких изменений не претерпел. В принципе он остался таким, каким мы видим его на колонне Траяна в Риме. Правда, якоря, изготовлявшиеся в разных странах, отли­чались друг от друга.

Например, в таких морских державах, как Испания и Португалия (XV-XVII), якоря изготавливались с рогами, изогнуты­ми в форме дуги окружности. Почти ни­чем не отличались от них якоря Голландии, которая к началу XVII века вышла на пер­вое место в судостроении среди европейс­ких стран. Якоря английского производ­ства с XVII по XVIII век отличались от ис­панских, португальских и голландских якорей тем, что их рога делались совер­шенно прямыми от стыка с веретеном до носка рога.

Почти схожи с английскими якорями были якоря шведов и датчан. Практичес­ки единственным их отличием от якорей британцев являлся меньший угол отгиба рогов. Французы в этот период времени ковали якоря, рога которых были изогну­ты в форму дуги окружности или имели излом под задней кромкой лап.

Якоря с прямыми рогами ковали и в России. На смену им пришли более про­стые по форме якоря с округлыми рогами и веретеном. Со временем число якорей на больших военных кораблях увеличилось до десяти, причем каждый из них имел определенное наименование, назначение и место на корабле.

По назначению якоря делятся на ста­новые (в носу) - для удерживания судна на стоянке, и вспомогательные (в кор­ме) - для разворота судна, стоящего на становом якоре, удержания судна лагом к ветру (стоп-анкеры, верпы).

Самый большой якорь парусного ко­рабля - правый становой - называется плехт. В парусном флоте плехт являлся эталоном для расчета массы остальных якорей данного корабля, каждый из кото­рых был легче плехта на определенную часть.

Самый тяжелый из вспомогательных якорей - стоп-анкер - предназначался для удержания судна водоизмещением свыше 800 тонн в определенном положе­нии относительно волны, ветра или тече­ния. Стоп-анкер был обычно значительно легче станового якоря и размещался в кор­мовой части корабля. Корабли водоизме­щением 800 тонн и менее снабжались верп-анкером. Этот якорь используется в качестве станового якоря в случае его по­тери или в аварийных ситуациях, напри­мер, для снятия судна с мели, перемеще­ния его на другое место при отсутствии хода и так далее. В этих случаях верп заво­зится на шлюпках с кормы судна и сбра­сывается в нужном месте.

На правом борту парусного судна рас­полагается запасной якорь той (той-ан-кер). Он применялся в тех случаях, когда судно лишалось обоих якорей и требова­лось дополнительно отдать третий якорь. Той помещался позади правого станового якоря и принадлежал к судовым якорям малого размера. Левый становой якорь корабля называется дагликс. Он относил­ся к якорям средних размеров. Якорный канат дагликса назывался дагликс-тоу (дагликсовый канат). Кроме того, в трюме грот-люка находился большой запасной якорь - шварт. Веретено его принайтов­ливалось к стойке, поддерживающей бимс кубрика, а лапы зарывались в каменный балласт. Этот якорь для удобства хранил­ся без штока, который приделывался к нему по мере надобности.

Многовековой опыт выработал целый ряд правил и формул, по которым мож­но было весьма точно установить необхо­димую массу якоря для строящегося ко­рабля.

Одно из таких правил гласило: вес глав­ного, станового якоря, на который стано­вился основательно корабль (откуда и про­изошло его наименование - становой), на парусниках исчисляется так, чтобы вес якоря, выраженный в фунтах, превышал в цифровом выражении водоизмещение корабля, выраженное в тоннах. А толщи­на якорного пенькового каната определя­лась из расчета: полдюйма его толщины на фут ширины палубы корабля по мидель шпангоуту.

А вот в книге француза Бурде де Вильгета, которая называется «Наука морская, си-речь опыт о теории и практике управления кораблем и флотом военным, что с француз­ской книги перевел с присовокуплением к тому многих потребных изъяснений и действ издал Николай Курганов, майор и ма­тематических и навигационных наук про­фессор. Печатано в С.-Петербурге при Им­ператорской Академии наук», в разделе «О величине якорей» говорится, что для опре­деления массы самого большого плехт-якоря «надлежит взять 2/3 , ширины корабля и умножить кубично, а произведение разде­лить на 33, ибо сия пропорция голландская, а голландских фунтов в русском пуде 33. Ча­стное от деления число есть вес плехт-якоря в пудах. Дагликс-якорь весом в 9/10 плехта. Той-якорь в 9/10 дагликсла Половина тяже­сти плехта и дагликса, взятых вместе, будет вес шварт-якоря. Большой верп в 2/3 , веса дагликса, средний - в 2/3 или 1 /2 , а малый в 1/2 веса большого верпа».

В XVII веке в Английском военном флоте массу самого большого корабля бра­ли из расчета 2/3 общей массы всех его якорей. Существовали и «чисто русские» правила, которыми пользовались отече­ственные корабелы:

Вес якоря в пудах должен соответ­ствовать в цифровом выражении 1/4 пло­щади погруженной части миделя судна, выраженной в квадратных футах.

Для установления веса якоря, соот­ветствующего размерам корабля, надо площадь миделя умножить на 3 и, уменьшив полученное произведение на 1/6 часть его, результат принять за вес якоря в пудах.

Вес плехта, выраженный в фунтах, должен превышать в цифровом выраже­нии водоизмещение корабля, выраженное в тоннах.

В наше время судостроители для вы­бора массы якоря пользуются таблицами классификационных обществ - Регистра РФ, Регистра Ллойда, Бюро Веритас и т. д.

Эти таблицы рассчитаны по форму­лам, которые в зависимости от известного водоизмещения эмпирически вычислен­ных коэффициентов дают возможность определить массу станового якоря в кило­граммах.

Надо сказать, что масса якоря, вычис­ленная по этим формулам, всегда близка к массе, определенной по упомянутым пра­вилам. Опыт есть опыт!

С момента появления на кораблях первых металлических якорей и до насто­ящего времени моряков беспокоила и бес­покоит их прочность. Очень часто жизнь моряков зависела только от прочности со­единения рога с веретеном. Большинство кораблекрушений близ берегов происхо­дило именно из-за перелома рога в стыке с нижней частью веретена.

Анализируя довольно частые случаи аварий и кораблекрушений вблизи опас­ных берегов, произошедшие в Английском флоте в начале XIX века, один из чиновни­ков королевской верфи в Плимуте Ричард Перинг пришел к выводу, что главная при­чина этих происшествий - недостаточная прочность якорей английского производ­ства. В поданной на имя первого лорда за­писке Перинг утверждал, «...что в техноло­гии их изготовления была допущена какая-то ошибка...». Основной недостаток, по его мнению, таился в том, что далеко не каж­дому якорному мастеру удавалось как сле­дует сварить наружные и внутренние бру­сья, составляющие сборку веретена или рогов якоря. Однако доклад чиновника плимутской верфи остался без внимания. Но он не сдавался. На свой страх и риск Перинг проделал тщательную техничес­кую работу по исследованию конструкции якорей - английских, французских, рус­ских, голландских. И вот в 1815 году он просит Адмиралтейство рассмотреть и ис­пытать его якорь. Но и эта просьба осталась без внимания. А английские корабли продолжали терпеть аварии из-за плохих якорей. Только семнадцать лет спустя пос­ле изготовления якорь Перинга достави­ли на военно-морскую базу в Чатан. С виду это был обычный якорь в две с половиной тонны, отличавшийся от своих собратьев лишь более короткими и толстыми рога­ми и веретеном, имеющим по всей длине эллиптическое (вместо квадратного) сече­ние. После самых суровых испытаний его на прочность членам комиссии ничего не оставалось, как признать: якорь, придуман­ный простым клерком, оказался прочнее якорей для «флота ее величества», а Ричар­ду Перингу выдан был патент или, как тог­да говорили, «привилегия» на его изобре­тение.

В чем же заключался секрет повышен­ной прочности якоря Перинга? Новше­ство состояло в том, что вместо обычно употребляемого для изготовления якоря брускового железа Перинг применил же­лезные полосы шириной от 3 до 10 дюй­мов при толщине в 1/5 и 1/7 толщины ве­ретена. Это дало ему возможность луч­ше проварить сборку веретена и рогов. Перинг изменил и пропорцию якоря: ве­ретено и рога стали короче и толще, а се­чение веретена, как уже было показано выше, стало эллиптическим.

Существенным недостатком нового якоря была очень трудоемкая работа по его изготовлению: ручной молот слишком слаб, а паровой неудобен.

Вот почему спустя десять лет после появления якоря Перинга английский ад­мирал Уильям Паркер предложил Адми­ралтейству новый якорь. Он упростил тех­нологию соединения рогов с веретеном и изменил основные размеры якоря. Имен­но этот якорь в 1852 году был рекомендо­ван специальным Комитетом, образован­ным при английском Адмиралтействе, как оптимальный эталон типа якоря для ис­пользования на военных кораблях и тор­говых судах британского флота. Этому ре­шению предшествовали специальные сравнительные испытания многих якорей других конструкций, которые экспониро­вались на проходившей в Лондоне Боль­шой королевской выставке.

Внося якорь Паркера в протоколы испытаний, члены Комитета нарекли его якорем адмиралтейского образца (Admiralty Pattern Anchor). Отсюда и его современное название - адмиралтейс­кий якорь. Старые якоря этого типа, но с прямыми рогами и длинным веретеном, англичане стали называть якорями старо­го чертежа с длинным веретеном или ста­рым простым (old plain), или длинновере-тенным (long shanked).

Название «адмиралтейский якорь» очень быстро и прочно вошло в обиход в английском флоте, а откуда перекочевало и на другие флоты, включая и российский. С тех пор и повелось: адмиралтейский якорь.

Недопустимую ошибку вносят те ис­торики, которые считают, что металлургия в нашей стране стала развиваться со вре­мен Петра. Русские умели изготавливать железо задолго до него, а что касается же­лезных якорей, то их ковали еще до кре­щения Руси.

Еще до Петра I якорное производство широко развернулось на берегах Волги. Веками это ремесло процветало в Ниже­городской губернии. Своими якорными мастерами когда-то славились также Ярос­лавль, Вологда, Казань, Городец, Воронеж, Лодейное поле, многие города Урала. Име­на добрых якорных мастеров были извес­тны далеко за пределами городов, где они работали. В 1667 году, когда Россия стро­ила свой первый боевой парусный корабль «Орел», кузнецы из села Дединово и Ко­ломны не согласились ковать якоря, и ма­стеров пришлось выписывать из Казани.

Развернувшееся при Петре I отече­ственное кораблестроение, в результате которого Россия получила сотни кораблей, повлекло за собой быстрое развитие куз­нечного дела. Петр I сам был неплохим Кузнецом, и к кузнецам он всегда относился с большим вниманием и заботой. Но и спрос с них был велик. От якорного мас­тера Петр I требовал не просто «управле­ния работы с прилежанием и добрым ма­стерством», как от других кузнецов, а «ве­ликое прилежание и крайнее искусство». Якорному мастеру напоминалось особо, что именно он должен держать ответ, если авария корабля произойдет из-за полом­ки якоря: «Понеже в том вся целость ко­рабля состоит, в чем он должен ответ дать, ежели что несмотрением будет сделано». Чтобы повысить надежность якоря и убе­речь корабль от аварии, при Петре I они подвергались суровому испытанию на прочность. Кроме того, для изготовления якорей шло самое лучшее железо, которое по своему качеству превосходило англий­ское. Вот почему русские якоря пользова­лись за границей большим спросом.

Какова же была форма русских яко­рей в Петровскую эпоху? В отечествен­ной практике кораблестроения того времени преобладали голландские ме­тоды, и Петр I приказал якоря «делать по голландскому чертежу», то есть с изогнутыми в виде дуги окружности рогами. В соответствии с выпущенным Петром I 15 апреля 1722 года «Регла­ментом об управлении Адмиралтейства и верфи», якоря положено было делать утвержденной пропорции из доброго железа и смотреть накрепко, «чтобы прутья крепко и плотно добрым желе­зом были связаны перед тем, как станут класть в горн». При нагреве в горне предписывалось тщательно следить за тем, чтобы металл «ни пережечь, ни хо­лодно вынять, дабы плотно сварилось везде и непроварки б не было». Те же условия следовало соблюдать и «в при­варивании рогов к веретену», и во вре­мя «битья на наковальне».

Якоря для больших кораблей русско­го флота изготавливались в И жоре, где в 1719 году по указу Петра I были основа­ны Адмиралтейские заводы. Кузнечные молоты на этих заводах приводились в движение от водяных колес. В России со вре­мен Петра I каждый линейный корабль снабжался пятью якорями.

Кроме якорей голландского образца при Петре I изготавливали и другие яко­ря. Известно, что за десять лет до смерти Петр I стал заменять голландских кора­бельных мастеров, трудившихся на рус­ских верфях, английскими. Именно поэто­му в России получили распространение «якоря английского чертежа» - с прямы­ми рогами.

К середине XVIII века производство якорей в России достигло своего совер­шенства. К этому времени в России выра­ботался свой национальный тип якоря, отличающийся своими пропорциями от якорей голландцев, англичан и французов. После смерти Петра I самые тяжелые яко­ря ковали на Боткинском заводе: они ве­сили до 336 пудов (это почти 5,5 тонн!). Ими снабжались самые большие линей­ные корабли русского флота, для их поков­ки брали лучший металл, их делали лучшие мастера, они выдерживали самую суровую пробу из всех, когда-либо существовавших в истории металлургии.

Прежде чем приступить к сборке час­тей якоря, делали его чертеж в натураль­ную величину и по нему изготовляли ле­кала. Все размеры готового якоря должны были точно соответствовать этим лекалам. До 1838 года на всех заводах Урала якоря изготавливались по так называемому рус­скому способу, а позже - по способам Перинга и Паркера. Работы по изготовле­нию больших якорей в XVIII-XIX веках во всем мире включали в себя следующие процессы: сборку из железных брусьев или пластин отдельных частей якоря, их про­варку в горнах или печах, отделку под мо­лотом, сноску веретена с рогами и окон­чательную отделку сваренного якоря.

Изготовление такого якоря вылива­лось в поистине адский труд. Смело мож­но утверждать: в перечне кузнечной про­дукции прошлого века нет вещи, которую бы изготавливали с таким усердием и вниманием, как якорь. Каждый якорь, сделан­ный на Урале, справедливо заслуживал название Царь-якорь, и каждый из най­денных уральских якорей достоин того, чтобы установить его на постамент, подоб­но тому как это сделали с Царь-пушкой и Царь-колоколом, хотя первая ни разу не выстрелила, а второй ни разу не зазвонил, в то время как якоря Урала долго и верно служили сильному русскому флоту при Ушакове, Лазареве и Нахимове.

Якорь Холла. Первый якорь этого типа изготовлен в 1888 году в Шеффилде (Великобритания). Якоря этого типа очень технологичны и наиболее быстро «забирают грунт». Первоначально применялись якоря, со штоком, но затем от них отказались

Какова же масса самого большого яко­ря, изготовленного в России? Существует мнение, что самые тяжелые в России ад­миралтейские якоря были изготовлены для осуществления спуска на воду линей­ных крейсеров «Бородино», «Измаил», «Кинбурн» и «Наварин». Эти, огромные по тому времени, корабли водоизмещением 32 500 тонн были спущены на воду (но недостроенные) со стапелей Балтийского завода и завода «Новое Адмиралтейство» в 1915-1916 годах. Якоря, масса которых достигала почти десяти тонн, имели дере­вянные штоки.

Учитывая огромные трудности, связан­ные с изготовлением больших якорей, мож­но утверждать, что стоимость «символов надежды» сто лет назад была непомерно высокой. Например, на Боткинском заво­де пуд якоря обходился казне (с накладны­ми расходами) в 4 рубля 99 копеек. Таким образом, якорь, например, на линейном корабле «Двенадцать Апостолов» весом в 330 пудов стоил около 1650 рублей. По тем временам деньги большие!

Развитие флота, особенно увеличение размеров судов и стремление избавиться от громоздких устройств для крепления яко­рей со штоками в носовой части судов, по­требовало создания конструкций якоря, удобных в обращении при их креплении по-походному и обладающих повышенной дер­жавой силой. В последней четверти XIX века появляются многочисленные виды якорей. Практически все якоря изготовляются с по­воротными лапами и без штока. В Англии в 1885 году Адмиралтейство провело серию испытаний и опытов для выявления лучше­го якоря. В 1891 году английское Адмирал­тейство испытало якоря Ингефильда, Хол­ла, Байерса. Их отдавали с одного и того же судна поочередно, и место падения отме­чали буйком. Затем машина работала сред­ним ходом назад 20 минут, в течение кото­рых водолаз следил в воде за маневром и определял положение якоря. На этот раз предпочтение было отдано якорю капита­на Холла, который глубоко зарывался в грунт при его протаскивании по грунту лишь на несколько футов.

В 1970-х годах требования к якорям и якорным цепям во всем мире уже опреде­лялись государственными стандартами и правилами морских классификационных обществ: Регистра Ллойда - в Великобри­тании, Бюро Веритас - во Франции, Севе­ро-Германского Ллойда - в Германии, Американского бюро судоходства - в США, Российского регистра - в России. Без одобрения этих организаций ни одна появившаяся конструкция якоря не при­нималась к массовому производству.

Якорь системы русского инженера И. Матросова с якорь-цепью

Из двух тысяч запатентованных якорей в ме­талл воплотилось не более ста типов. В Рос­сии наиболее распространенным якорем для больших боевых кораблей и грузо-пассажирских судов был принят якорь Холла Правда, несколько якорей повышен­ной держащей силы запатентовано и в нашей стране. Самые оригинальные литые конструкции созданы в 1943-4946 годах советским инженером И. Матросовым. У этого якоря функции штока выполня­ют выступы на лапах. Неоднократные ис­пытания на величину держащей силы на­глядно показали его неоспоримые преиму­щества в сравнении с адмиралтейским и холловским якорями на различных видах грунта. Технология изготовления якоря Матросова не сложнее, чем технология из­готовления якоря Холла. Поэтому более чем странно, почему этот тяжелый якорь в своем литом варианте не пошел в массо­вое производство.

До развала Советского Союза якоря-тяжеловесы для наших атомных ледоко­лов и крупнотоннажных сухогрузов и тан­керов выпускались на заводе в Николаеве. Вес якорей, необходимых для вооружения того или иного судна, определяют исходя из его грузовместимости, а у военных ко­раблей - в зависимости от водоизмеще­ния. Так, восемнадцатитонные якоря были установлены на первых советских супер­танкерах типа «Крым» грузовместимос­тью 150 000 тонн. При водоизмещении тяжелого авианесущего крейсера (ТАКР) «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» 55 600 тонн масса его основного яко­ря - 15 тонн, а одного звена якорь-цепи - 66 килограммов. Каждое такое звено сделано из стального прута диамет­ром 82 миллиметра, другими словами, якорь-цепь калибра 82 миллиметра.

После длительного плавания коман­да, отданная с главного командного пунк­та, - «По местам стоять, на якорь стано­виться» - звучит для экипажа, как музы­ка. Это значит, что предстоит скорая встреча с родными и близкими, что моряк под ногами вновь почувствует твердую почву, что закончатся бессонные ночи и непрерывная борьба с океаном, который в любую минуту может разъяриться и по­губить судно.

Вперед
Оглавление
Назад

Александр Окороков, Андрей Кулагин
Корабельный якорь как древний символ веры и надежды

Окороков Александр Васильевич,
доктор исторических наук,
действительный член Академии военных наук,
действительный член Русского географического общества,
первый заместитель директора Российского научно-исследовательского
института культурного и природного наследия им. Д.С.Лихачева (Москва),
е-mail: [email protected]

Кулагин Андрей Валериевич,
первый заместитель директора
Национального заповедника « Херсонес Таврический » (Севастополь)

Аннотация. В статье рассматриваются типы якорей древности в их связи с религиозными ритуалами и представлениями, приведена история наиболее интересных и значимых находок, раскрывающих символическую роль якоря преимущественно в мифологии древних цивилизаций, в эпоху зарождения христианства и более поздних эпох.

Ключевые слова: семиотика, якорь, якорный камень, символика, знак, религиозный ритуал

Письменные источники и археологические материалы свидетельствуют о том, что корабельный якорь в связи с его особым назначением - спасать жизнь человека - с древнейших времен считался священным. Пример тому - якоря, найденные в «Башенном храме» древнего финикийского города Библоса (2300 лет до н.э.). Здесь пять якорей образуют как бы нижнюю ступень лестницы, ведущей к входу в храм. Еще одно подтверждение связи якоря с религиозными ритуалами - древний алтарь, найденный на побережье Красного моря. Он состоит из постамента, образованного лежащими на боку четырьмя якорями, на которых вертикально установлены еще три якоря .

Древний якорный камень был найден при раскопках храма Ваала в Угарите в Северной Сирии (датируется XIX в. до н.э.), во время раскопок Канопского канала, в храме Изодоруса. Якорный камень и каменный шток от деревянного якоря были обнаружены в святилище при археологических раскопках Бамбулы (квартала кипрского города Ларнаки, расположенного на месте античного города Китиона) - процветавшего порта, упоминаемого в Библии. Обе находки датируются концом VII - началом VI в. до н.э. Большое количество якорей выявили при исследовании другой части Китиона, в частности, «Района храмов». Один из них, относящийся к XI в. до н.э., достигал веса в 1471 кг. Более десяти якорей, датируемых VI в.до н.э., были найдены в ходе раскопок греческого святилища в Грависке, этрусском порту Тарквинии.

Интересна находка обрядового якоря в Египте, изготовленного из мелового известняка - модели высотой 11 см и весом около 295 гр. Ученые, занимавшиеся изучением этого якоря, идентифицировали его как «обрядовую (похоронную) якорную форму римской датировки». Не вызвало сомнения, что змея, изображенная на камне в угрожающей позе с раздвоенным хвостом и подвижным языком, являлась божеством. По мнению Эммы Бруннер-Трот, впервые опубликовавшей описание якоря, так была показана Исис - древнегреческая богиня моря. И это не единичная находка. Древние якорные камни с вырезанными на них клеймами, надписями и знаками были обнаружены в Средиземноморье и на Черном море у болгарских и российских берегов, в частности, на дне Севастопольской бухты, недалеко от древнего города Херсонеса.

В египетском искусстве якорь представлен как символ мироздания, объединения или пересечение мужского и женского начал.

Во многих странах мира, особенно Средиземноморья, якорь связывался с изображениями морских богов: римского бога моря Нептуна (Посейдона в Греции); греческой богини Амфитриты, которая защищает моряков и рождает дельфинов; Тритона, мифологического божества наполовину человека, наполовину рыбы; индусского морского бога Варуна, который по преданию брал под свою опеку умерших в море людей.

Культ якоря также являлся составной частью духовной жизни древних греков. Например, историк и писатель Аполлоний из Родоса, живший во второй половине III в. до н.э., сообщает, что когда Язон и его аргонавты приблизились к Черному морю, они должны были принести в жертву один из каменных якорей своего корабля. Сделали они это во искупление убийства Сизикуса.

В Древней Греции только что откованному якорю воздавались почести в храме Зевса. Затем служители храма выбивали на свинцовом штоке якоря клеймо-девиз «Зевс - бог всемогущий и спаситель» или же первую букву его имени. Считалось, что священные знаки отведут от мореходов злые силы, помогут быстро и с удачей возвратиться на родину. Якорный шток со священным знаком, датируемый 50 г. до н.э., хранится в Британском музее.

Иногда на якорных штоках вырезали изображение змееволосой Медузы Горгоны, под взглядом которой все живое превращалось в камень. Медуза тоже должна была оберегать моряков. Несколько десятков таких штоков найдены у берегов Испании, Ливии, Ливана. Это были штоки от так называемых «священных якорей», самых больших и тяжелых на корабле. Ими пользовались лишь в критические моменты, когда судну грозила неминуемая гибель.

Самые ранние греческие жертвенные якоря с каменными штоками датируются концом VII в. до н.э. Такие штоки, сделанные из мрамора, были найдены в Метапокто в храме Геры и связаны они с поклонением Аполлону . Возможно, шток именно от «священного якоря» был обнаружен в 2014 г. при подводных археологических исследованиях в Крыму, близ древнего Херсонеса. Он имеет длину 220 см, весит около 300 кг и изготовлен из белого мрамора. В том же году почти в полутора километрах к северо-западу от побережья Херсонеса было найдено несколько древних якорных камней, три из которых имели высеченные надписи и знаками.

Постепенно наряду с веслом, парусом, трезубцем Нептуна якорь начинает символизировать мореплавание, морскую торговлю и надежду на удачу в морских походах. Как символ мореплавания якорь встречается на гербе Селевкидов, правивших на Ближнем и Среднем Востоке в 312-64 гг. до н.э., на гербе Аполлонии - греческой колонии, на монетах Финикии, Карфагена, Сирии. Интересно отметить, что именно изображения якорей на монетах V в. до н.э. Аполлонии Понтике позволили выполнить реконструкцию деревянных античных якорей с каменными штоками.

В искусстве Римской империи якорь олицетворял радость и веселье. На монетах времен императора Адриана (117-138 гг.) представлена символизирующая их Гиларис - окруженная детьми женщина с пальмовой ветвью, скипетром, рогом изобилия, чашей или якорем. Интересна римская монета, отчеканенная в период правления императора Тита Веспасиана (79-81 гг.), который происходил из рода Флавиев. Во время его царствования, 24 августа 79 г. произошло сильнейшее извержение Везувия, уничтожившее города Помпеи, Геркуланум и Стабии. При Тите Веспасиане в Риме было закончено строительство Колизея и построены термы. На лицевой стороне монеты - современницы извержения Везувия изображен Тит Флавий Веспасиан, увенчанный лаврами, а на оборотной - двурогий якорь, который обвил дельфин.


Спустя века это изображение стало печатным знаком знаменитых книгоиздателей средневековой Италии - Альда Мануция Старшего и его сына Паоло. Издаваемые ими книги отличались текстологической точностью и изысканным оформлением. Девизом рода Мануциев было «Надежность и быстрота», и в печатном знаке якорь символизирует первое, а дельфин - второе.

С культом якоря связаны и многочисленные изображения якорей, обнаруженные в городах-портах Пантикапее, Ольвии, Херсонесе и других древних поселениях Северного Причерноморья. Многие из этих якорей имеют стилизованный, иногда даже условный вид.

В античное время в святилища морских алтарей, кроме самих якорей, жертвовались их миниатюрные модели из свинца. Такие модели найдены в храмах Фасоса и Рима, в святилище Марика на реке Карильяно, в Делосе. Форма для отливки таких моделей, датируемая приблизительно V-II вв. до н.э., была найдена в 1992 г. в Херсонесе. Ее раскопали при исследовании портовой части города неподалеку от храма. Находка представляет собой обработанный прямоугольный кусок мрамора размером 80х70х70 мм. На одной из сторон вырезана форма для отливки модели двурогого якоря со штоками . Еще одна форма для отливки вотивных (приносимых в дар) якорей была найдена при археологических раскопках в северной части города в 1931 г. По мнению Г.Д. Белова, она датируется X в.

В связи с этим хотелось бы отметить находку девяти моделей якорей, обнаруженных в 1987 г. в Крыму, в бухте Лимена-Кале близ Судака. Восемь из них изготовлены техникой литья, одна - из свинцового кованого прутка, согнутого вдвое и проклепанного.

По мнению Г.И. Шаповалова, найденные модели являются вотивными дарами средневековых мореходов подводным богам. Известно, что на территории порта Сугдеи (Сурожа) находилось раннесредневековое укрепление VI в. Позднее, в VIII-IX вв. здесь был довольно крупный ремесленный, торговый и религиозный центр. Находка вотивных моделей якорей позволила сделать предположение, что в бухте Лимен-Кале имелось святилище, в котором древние мореходы молились морским богам, приносили им жертвы и дары.

В 1985-2004 гг. в районе портовой части Судакской крепости, где, по мнению археологов, находилась искусственная гавань XII-XV вв., была собрана коллекция изделий (несколько тысяч экземпляров) из свинцовой и медной пластики: перстни, пряжки, фибулы, вотивные амулеты, гирьки для весов, торговые пломбы, моливдовулы. Среди находок были и модели древних якорей .

Упоминания о различного рода жертвоприношениях подводным богам морей и рек встречается у античных авторов . Есть сведения о поклонении богам подводного мира и в средневековое время . Жертвоприношения в виде миниатюрных свинцовых якорей известны в храмах Фасоса и Рима, а также в святилище Марика на р. Гарильяно .

С первых же лет христианства якорь становится у приверженцев новой религии символом надежды и спасения. Христианский теолог и писатель Климент Александрийский, стремившийся объединить эллинский философский гуманизм и христианскую веру, называет в ряду ее символов и якорь. По данным А.С. Уварова, автора книги «Христианская символика», к концу I в. н.э. христиане вырезали якорь на своих кольцах. Он символизировал образ спасения, непоколебимости и надежды в вере. При этом он отмечал, что «якорь принадлежит к самым первоначальным типам, и на христианских памятниках является признаком самых первых веков» .


Вместе с другим популярным символом - рыбой - якорь нередко встречается и в надписях, датируемых первыми веками нашей эры. Следует отметить, что рыба была одним из ранних символов христианства, в первую очередь символом Христа. В этом значении он был впервые использован Тертуллианом (ок. 160—230 гг.). По-гречески рыба — ichthys , что является акронимом греческого выражения «Иисус Христос Божий Сын Спаситель». Эта фраза встречается на каменных плитах - святых реликвиях в Иерусалиме. Изображение двух рыб по сторонам от вертикального якоря с верхушкой в виде креста использовалось как секретный «пропуск-пароль» во времена, когда первые христиане преследовались римлянами.


Сюжеты рыбы с якорем встречаются также на надгробных плитах в римских катакомбах, которые датируются первыми веками нашей эры. В этом случае они трактуются как знак незыблемости веры в Спасителя.

Интересно отметить, что античная эмблема якоря с дельфином в раннехристианском искусстве трактовалась в качестве «якоря спасения», причем верхняя перекладина с кольцом в изображениях на стенах катакомб ассоциируется с древнеегипетском крестом «анх» и с христианским символом.

Поскольку изображение креста распятия до VI в. не поощрялось, крестообразный якорь стал своеобразным изобразительным эвфемизмом (заменой) знака казни Христа. В качестве подобного эвфемизма использовали греческую букву «гамма», также похожую на якорь, или ее видоизменение - «якореобразный крест». Такие знаки встречаются в рукописях, рельефах и росписях катакомб III-V вв. Ранние христиане называли их «Crux dissimulata» (лат.) - «Крест потаенный». Такой знак, по некоторым предположениям, «прикрывал крест от поругания неверными».

Иногда в совокупности с другими символами он приобретал и более узкое значение. Например, две рыбы и якорь на брачных кольцах христиан символизировали души обоих супругов. А в целом эти изображения знаменовали таинство брака, причем якорь в данном случае олицетворял собою крест.

В христианской символике нередко встречается крест с полумесяцем у основания. Считается, что здесь крест как бы объединен с якорем. Основной ствол креста - это одновременно и веретено якоря, верхняя перекладина - стилизация якорного штока, а полумесяц - рог якоря.

Изучая появление крестов с полумесяцами, В. Нечаев еще в 1861 г. писал: «В христианстве якорь является в новом значении. Апостол Павел в послании к евреям говорит о христианской надежде, что она «для души есть как бы якорь надежный и твердый», т.е. христианин в своем плавании по житейскому морю находит для себя крепкую опору в уповании на Иисуса Христа» . Он же, сравнивая якорь с надеждой, с якорем, приводит изречение: «Блажен, кто возлагает свою надежду на Бога, крепко держись, от всего другого отделившись, за этот якорь».

В VI в. в Византии появляется изображение якоря-креста, рога которого украшает растительный орнамент. В трудах искусствоведов, археологов и историков XX в. это изображение получило определение «процветший якорь» наподобие «процветшего креста». Этот символ мы встречаем на мраморных архитектурных деталях, изготовленных в VII в. в Армении и привезенных в Херсонес для украшения христианского храма. Символами процветшего якоря-креста были украшены стены храма X в. в болгарском городе Преславе. Как и якоря на более ранних монетах античного и римского времени, процветшие якоря-кресты изображаются на монетах. С их изображением чеканились, например, монеты Антиохии в XI-XII вв. Подобный знак встречается и на монетах Болгарии XIV в. . Встречается также изображение «процветшего якоря» с двумя рыбами (монограмма Христа) и голубями (символ человеческой души). В таком же качестве якорь - атрибут аллегорической фигуры Надежды, Св. Климента, Папы Римского (язычники умертвили его, привязав к шее якорь и бросив в море), Св. Николая Мирликийского (покровителя мореплавателей), святых Плакида, Иоанна Непомука.

В память о былом значении священного якоря в латыни осталось крылатое выражение: «Sacram anchoram solvere» — «Спасаться священным якорем», то есть прибегнуть к последнему средству.

Значение якоря как символа надежды можно встретить в афоризмах и крылатых выражениях литературных источников многих стран мира. В английском литературном языке можно насчитать десятки идиом и фигуральных выражений со словом якорь, имеющих, помимо своего прямого значения, и переносный смысл: например, sheet anchor of happiness (надежный якорь счастья), tо anchor one"s hore in/at (возлагать надежды), to lay anchor to wind ward (предусмотреть опасность, принять меры предосторожности). В наиболее распространенной у англичан пословице Hope is my anchor так же упоминается якорь («Надежда - мой якорь»).

В русском языке в письменном виде слово якорь впервые упоминается в летописи Нестора «Повесть временных лет», древнейшем из дошедших до нас письменных памятников истории нашей Родины. Там говорится, что по условиям мирного договора, продиктованного Олегом грекам в 907 г., русские, помимо прочей дани, должны получать для своего флота якоря, паруса и снасти. Слово якорь издавна бытовало в старинных русских поморских пословицах и поговорках: «Вера - мой якорь», «Язык - телу якорь» и в других.

Не забывали о якоре и русские писатели-классики. Например, И.С. Тургенев писал: «Наша жизнь не от нас зависит; но у нас всех есть один якорь, с которого, если сам не захочешь, никогда не сорвешься - чувство долга».

Якорь не утрачивает своего символического значения и позже. Изображение адмиралтейского якоря украшало фамильный герб Христофора Колумба - «Адмирала Океана-Моря»; гербы русских князей и древних городов. Двурогий якорь входил в орнамент герба киевского митрополита Могилы в XVII в. Есть мнение, что от «символа веры и надежды» ведет свое начало и родовой знак Рюриковичей.

Стилизованное изображение адмиралтейского якоря и в настоящее время - неотъемлемая часть эмблем, знаков и печатей морских ведомств почти всех стран, имеющих флоты. Якорьки продолжают украшать ременные бляхи, части форменной одежды военных и гражданских моряков.

ПРИМЕЧАНИЯ

Окороков А.В. Символ мореплавания и надежды // Наука и религия. - 1985. - № 12. - С.21.

Шаповалов Г. Корабли веры: Судоходство в духовной жизни древней Украины. - Запорожье: Дикое Поле, 1997. - С. 114.

Шаповалов Г.I. Форми для вiдливки вотивних якорiв з Херсонесу // Древности степного Причерноморья и Крыма: Сб. науч. трудов Т.4. - Запорожье, 1993. - С.224.

Зеленко С.М. Подводная археология Крыма. - Киев: Стилос, 2008. - С.179-180.

Геродот. История / пер. Стратановского Г.А. - Л.: Наука, 1972. - С.330, 414.

Фукидид. История / подгот. Стратановским Г.А. - Л.: Наука, 1981. - С.276.

Шаповалов Г.И. Вотивные якоря из Черного моря // Советская археология, - 1990. - № 3. - С.260.

Уваров А.С. Христианская символика: Символика древне-христианского периода. - М., 1908. - С.164.

Нечаев В. Кресты с полумесяцами на главах храмов // Душеспасительное чтение. Ч.1. - М., 1861. - С. 62.

Шаповалов Г.И. Корабли веры... С. 131.

Окороков А.В., Кулагин А.В., текст, 2016.

Иллюстрации предоставлены авторами.