Nueva Ruta de la Seda. La Nueva Ruta de la Seda, o cómo China quiere unir a todos

La Nueva Ruta de la Seda estará pavimentada con mucho dinero

El tema de la Nueva Ruta de la Seda desde el Reino Medio hasta Asia, África y Europa Occidental probablemente ahora no preocupa más a los periodistas, sino a los economistas. Aunque a Rusia y a varios otros países la idea de convertirse en un país de tránsito chino global les calienta los oídos, les quema el bolsillo. La superconstrucción intercontinental hasta ahora sólo promete perspectivas ilimitadas, pero ya requiere gastos casi astronómicos. Al mismo tiempo, el proyecto tiene bastantes riesgos. En primer lugar, se trata de los riesgos de la globalización y la cuestión de si China seguirá siendo la misma "fábrica mundial" después de una década o si la producción se distribuirá de alguna otra manera, como ya se observa, por ejemplo, en Estados Unidos, cuando Trump exige el regreso de los empleos, la tecnología y el poder a su tierra natal. Es decir, puede resultar que de repente no haya nada especial que transportar por este "camino". Los aspectos financieros y económicos de este proyecto fueron analizados especialmente para FederalPress por el director general del holding AsstrA-Associated Traffic AG. Dmitry Lagun:

“El coste de las inversiones de capital rusas, así como la previsión de su rentabilidad este momento es imposible debido a que la información sobre el volumen de inversiones en este proyecto desde fuera Federación Rusa no publicado en los medios. El principal iniciador e inversor del proyecto Nueva Ruta de la Seda es China. Algunas publicaciones mencionan información de que para 2030 se realizarán inversiones en el proyecto. tres billones de dólares estadounidenses. El Fondo de la Ruta de la Seda es la principal plataforma de financiación, con inversiones estimadas en 40.000 millones de dólares, centrándose en inversiones en infraestructura. El fondo opera de acuerdo con la ley china y los inversores extranjeros pueden participar en sus proyectos. También se puede atraer capital del Banco Asiático y del Banco BRICS para financiar proyectos; las inversiones en infraestructura de cada uno de ellos ascenderán potencialmente a 100 mil millones de dólares.

Beijing dice que el proyecto construirá o conectará carreteras, ferrocarriles, puertos, oleoductos y gasoductos y plantas de energía en rutas que unirán a China con países de la región Asia-Pacífico, el Golfo Pérsico, Asia Central, África y Europa. Junto con la creación de una conexión ferroviaria entre China y Rusia, un proyecto de autopista que conectará Europa y China occidental.

Infografía del periódico Kommersant

En Rusia, el proyecto se está implementando. rosavtodor. El tramo de San Petersburgo a Moscú (carretera M-11) se estima en 373 mil millones de rublos. El tramo de la autopista desde la M-11 hasta la carretera de circunvalación central (TsKAD). Ya está en marcha la construcción de dos tramos (1º y 5º) de la Circunvalación Central, el resto se adjudicará en concursos de concesión en octubre de 2017. La autopista, que discurrirá entre las actuales carreteras federales M-7 Volga y M-5 Ural a través de Gus-Khrustalny, Murom, Ardatov, al sur de Nizhny Novgorod, costará alrededor de 400 mil millones de rublos. En el territorio Tartaristán La carretera Shali-Bavly de 297 kilómetros ya está en construcción y el tramo tiene una longitud de unos 40 kilómetros. ya está operativo. La autovía conectará las actuales carreteras federales M-7 y M-5, aumentando así su conectividad. El costo de este proyecto no ha sido anunciado.

en la república Bashkortostán Se va a construir un tramo de 282 kilómetros del corredor de transporte internacional (ITC) desde el pueblo de Bavly hasta la ciudad de Kumertau, cuyo coste se estima en 156 mil millones de rublos. EN Oremburgo región, está previsto construir un tramo de 172 kilómetros sin pasar por Orenburg, Saraktash y hasta las fronteras con Kazajstán– 84 mil millones de rublos. Así, todo el tramo ruso del ITC desde San Petersburgo hasta las fronteras con Kazajstán debería estar listo en 2023, algunos de sus tramos se inaugurarán en 2018. Además, hasta 2020 se reconstruirá la autopista M-1 de Bielorrusia, que debería proporcionar acceso directo a las mercancías transportadas a lo largo del corredor hacia la República de Bielorrusia y los países de Europa occidental.

Impacto de la senda en la economía regional

Los corredores de transporte internacionales deberían servir no sólo para organizar el transporte de tránsito y de exportación, sino también convertirse en la base para una consolidación económica más estrecha y desarrollo economico regiones circundantes. La mayoría de las zonas por las que discurre la ruta están unidas principalmente por su característica común, como una macroposición interior en las profundidades del continente euroasiático, a gran distancia de las rutas marítimas y oceánicas. Al optimizar las relaciones económicas, es posible reducir la distancia promedio de transporte y así reducir los costos de transporte. En consecuencia, la interacción económica transfronteriza basada en una infraestructura común de transporte y comunicación puede traer resultados muy buenos.

Los efectos directos de la creación de los corredores de transporte internacionales considerados incluyen una fuerte reducción de las tarifas ferroviarias hasta el nivel de las tarifas del transporte marítimo y, posiblemente, incluso más bajas. Esto conducirá a una reducción de los costos de transporte y los costos de transporte y, en última instancia, al "acercamiento" económico de las regiones del interior ( Siberia y los Urales de Rusia, Xinjiang, Gansu, Ningxia, Qinghai y Shaanxi de China), y países de asia central Y Kazajstán a los principales centros del mundo, puertos marítimos y oceánicos y eliminando así uno de los principales inhibidores del desarrollo. Habrá un aumento significativo banda ancha carreteras, acompañado de un aumento del volumen de tráfico, de mercancías y de pasajeros, necesario para una mayor consolidación económica y recuperación económica de los territorios circundantes. Se garantizará que Rusia, China, Kazajstán y otros países recibirán ingresos importantes por el desempeño de las funciones de puente de transporte entre Europa Oriental y Asia Oriental.

Se espera que sea aún más significativo el efecto indirecto de la implementación de estos megaproyectos, que consiste en el impacto económico y social general multiplicador más fuerte de los corredores internacionales en las vastas áreas adyacentes a ellos. Así, dentro de la zona de influencia del Ferrocarril Transiberiano se encuentran las zonas más desarrolladas, habitadas y pobladas de Siberia, cuyas condiciones y capacidades no son fundamentalmente diferentes de las del ruso medio. La construcción de la autopista asegurará la parte sur de Siberia, que tiene condiciones naturales y climáticas relativamente cómodas, como territorio prioritario para un poderoso desarrollo integrado. La creación de la Gran Ruta de la Seda sobre una base ferroviaria moderna será opción efectiva inclusión de las zonas interiores del noroeste y central de China, hasta ahora rezagadas, en la zona de desarrollo avanzado. La formación del Corredor de la Ruta de la Seda del Norte puede tener un efecto particularmente notable en Kazajstán, ya que dentro de su zona de influencia estimulante se encuentran áreas ricas en recursos y grandes aglomeraciones urbanas ( Astaná Y Karagandá) en el este y norte del país.

La creación de una carretera en una nueva dirección asegurará un aumento en la densidad de la red de carreteras federales y dará un tremendo impulso al desarrollo de al menos ocho regiones rusas por cuyo territorio pasará este tramo del corredor: Moscú, Vladimir , Nizhny Novgorod, República de Chuvash, República de Mordovia, Ulyanovsk, Región de Samara, República de Tartaristán . Estamos hablando de la formación de un cinturón esencialmente nuevo de actividad inversora, dentro del cual aparecerán un gran número de instalaciones industriales, logísticas y recreativas y se crearán nuevos puestos de trabajo.

Dificultades del proyecto

La principal queja sobre el proyecto es vaguedad de iniciativa. Aún se desconoce cuántos países participarán en la Nueva Ruta de la Seda y qué proyectos específicos deberían implementarse en el marco de la iniciativa. Incluso el alcance geográfico del proyecto Belt and Road no está completamente definido: todos los mapas existentes de corredores de transporte no son oficiales. El proyecto no especifica KPI (indicadores clave de desempeño), es decir, no está claro cuántas carreteras deberían construirse, cuántos contenedores deberían enviarse, etc.

La principal dificultad de este proyecto es su coste. La plena implementación de la Nueva Ruta de la Seda requerirá enormes costos, que sólo pueden cubrirse con inversiones de todos los países cuyos intereses se ven afectados por este proyecto.

Además de los elevados costes financieros, la dificultad de ejecución también radica en el largo período de ejecución del proyecto. Así, el medio menciona que la fecha de finalización del proyecto es 2030.

Otra cuestión es la viabilidad económica. El transporte de mercancías por mar es mucho más económico que por ferrocarril. Además, según la Cámara de Comercio Europea en China, sólo el 20% de los trenes de la UE a China van llenos de mercancías, el resto regresa a casa. vacío. Esto se explica por el hecho de que uno de los principales artículos de las importaciones chinas desde el país de la UE son los productos de ingeniería mecánica. Las autoridades indias critican el proyecto chino porque con sus préstamos China arrastra a los países que participan en el Cinturón Económico de la Ruta de la Seda (SREB) a deudas que no pueden pagar. Los propios chinos Últimamente Comenzó a invertir menos en países donde la implementación del proyecto “One Belt, One Road” ya ha comenzado. En 2016, el volumen de inversión extranjera directa en estos 53 países disminuyó un 2%. Los banqueros chinos admiten que muchos de los proyectos en los que el gobierno les ha pedido invertir no son rentables.

Infografía ria.ru

¿Qué cambiará?

Los flujos de mercancías están cambiando gradualmente. El principal modo de transporte en tránsito entre Asia Oriental y Europa Occidental, tanto en el pasado como en la actualidad, es transporte marítimo , brindando más del 90% del transporte de carga correspondiente. Sin embargo, últimamente la proporción del transporte ferroviario está aumentando gradualmente. Utilizando el ferrocarril, el tiempo de entrega de mercancías desde China a Europa se reduce significativamente. Si el proyecto continúa ejecutándose a buen ritmo, entonces los flujos de carga pueden desplazarse hacia Asia Central. La red de transporte y logística de Asia Central se expandirá y será más atractiva”.

"One Belt" y "Silk Road": al menos dos rutas pasarán por Rusia

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PEKÍN, 13 de mayo - RIA Novosti, Zhanna Manukyan. Han pasado más de tres años desde que el presidente chino Xi Jinping, hablando en la Universidad Nazarbayev de Astaná, mencionó por primera vez la idea de crear el Cinturón Económico de la Ruta de la Seda. Durante este tiempo, el concepto, que ahora se llama "una franja, una carretera", se hizo conocido y comentado en muchos países. Además, en los próximos dos días, los líderes de unos 30 países, incluido el presidente ruso Vladimir Putin, así como más de mil expertos y representantes de organizaciones internacionales, se reunirán en Beijing en un foro internacional especial para discutir formas de implementar esta idea. .

La actitud hacia el concepto chino de construir el Cinturón Económico de la Ruta de la Seda, que aún sigue siendo bastante vago, es ambigua en el mundo. China lo está posicionando como una oportunidad para avanzar en la cooperación económica global que beneficiará a todos los países involucrados. Los escépticos ven en la iniciativa china planes hegemónicos y un deseo de aumentar su influencia, comparándola con el Plan Marshall.

El comienzo del camino

En septiembre de 2013, cuando Xi Jinping en su discurso, recordando la historia de la antigua Ruta de la Seda, también habló de la necesidad de mejorar las relaciones transfronterizas. Infraestructura de transporte, sobre la disposición de China a participar en la creación de redes de transporte que conecten el este, el oeste y el Asia del Sur, lo que crearía condiciones favorables para el desarrollo económico de la región. El presidente de la República Popular China también se pronunció sobre la conveniencia de simplificar las reglas de comercio y inversión para eliminar barreras comerciales y aumentar la velocidad y calidad de las transacciones económicas en la región.

En general, la idea de "un cinturón y una ruta" es crear infraestructura y establecer relaciones entre los países de Eurasia. Incluye dos áreas clave de desarrollo: el Cinturón Económico de la Ruta de la Seda y la Ruta Marítima de la Seda. Se trata de crear un corredor comercial para el suministro directo de mercancías del este al oeste en condiciones preferenciales. Este corredor económico debería conectar la región de Asia y el Pacífico en el este con los países europeos desarrollados en el oeste. Los países involucrados tienen una población de más de 3 mil millones de habitantes y un PIB total de aproximadamente 21 billones de dólares.

La iniciativa implica la creación de seis corredores económicos componentes: Bangladesh-China-India-Myanmar, China-Mongolia-Rusia, China-Asia Central-Asia Occidental, China-Península de Indochina, Corredor Económico China-Pakistán y Puente Terrestre Euroasiático. Se espera que este objetivo se logre mediante la construcción de carreteras, puertos, puentes y otras instalaciones de infraestructura, así como la celebración de acuerdos sobre zonas de libre comercio.

En 2014, China anunció que asignaría 40.000 millones de dólares para crear el Fondo de la Ruta de la Seda, que financiaría proyectos de la Franja y la Ruta. Además, en enero de 2016, el Banco Asiático de Inversión en Infraestructuras, iniciado por China, comenzó a operar en Beijing.

Según informes y estimaciones de los medios chinos, desde 2013, más de 100 países y organizaciones internacionales han respondido positivamente a la iniciativa. En su marco se firmaron alrededor de 50 acuerdos de cooperación intergubernamental. Las empresas chinas han invertido alrededor de 50 mil millones y han construido 56 zonas de cooperación comercial y económica en 20 países de la Franja y la Ruta, creando un total de 180 mil puestos de trabajo para los residentes de estos países.

Ning Jizhe, subdirector del Comité de Reforma y Desarrollo del Estado, dijo antes del foro que la inversión total de China en el extranjero en los próximos cinco años será de entre 600.000 y 800.000 millones de dólares. Al mismo tiempo, la mayor parte de la inversión se destinará a países a lo largo de la Franja y la Ruta.

"Pros y contras"

A pesar de los objetivos aparentemente nobles de China, algunos expertos llaman a la Iniciativa de la Franja y la Ruta de China una "versión moderna del Plan Marshall de Estados Unidos" destinada a extender su influencia y establecer hegemonía.

La principal publicación del Partido Comunista Chino, el Diario del Pueblo, en un comentario publicado en respuesta a esto, afirmó que “los comentaristas occidentales están mirando la iniciativa con prejuicios de la Guerra Fría.

“Centrada en la responsabilidad, la cooperación de beneficio mutuo y la búsqueda sincera de un desarrollo común, la Iniciativa de la Franja y la Ruta ha brindado al mundo la respuesta de China a los desafíos actuales: un modelo de desarrollo equilibrado, justo e integral... La apertura, la inclusión y el beneficio mutuo son las características de la Iniciativa de la Franja y la Ruta “Gracias a las cuales obtuvo el apoyo de la comunidad internacional”, escribe la publicación.

Muchos países europeos han expresado abiertamente su apoyo a la Iniciativa de la Franja y la Ruta, incluida la jefa de la diplomacia europea, Federica Mogherini, y la canciller alemana, Angela Merkel. Gran Bretaña se convirtió en el primer país desarrollado. economía occidental, que ha expresado su deseo de unirse al BAII.

Los líderes de varios países de la UE han confirmado su participación en el próximo foro. Sin embargo, como escribe el South China Morning Post citando a diplomáticos europeos en Beijing, tienen poca idea de lo que significa la idea de China y aceptaron participar para no estropear las relaciones y obtener más información sobre el proyecto. "Han pasado tres años desde que Xi Jinping anunció la iniciativa, pero todavía estamos tratando de entender qué significa y qué debemos hacer al respecto". — la publicación cita a un diplomático europeo que desea permanecer en el anonimato.

Los diplomáticos europeos, como escribe la publicación, afirman que los líderes de sus países no tienen grandes expectativas sobre el resultado de la próxima cumbre. Sólo quieren saber más sobre esta iniciativa.

Estados Unidos y su principal aliado en Asia, Japón, se mantienen al margen del proyecto chino. Ni Estados Unidos ni Japón se han unido al BAII y los líderes de estos países tampoco asistirán al próximo foro. Recién el viernes se supo que Estados Unidos había decidido finalmente enviar un representante: se trataría del empleado del Consejo de Seguridad Nacional responsable de la dirección asiática, Matthew Pottinger.

Experto del club de debate internacional "Valdai", director del Instituto de Historia, Arqueología y Etnografía de los Pueblos Lejano Oriente FEB RAS Viktor Larin cree que el proyecto “Un cinturón, una ruta” todavía tiene más geopolítica que economía.

“Creo que el proyecto One Belt, One Road es, ante todo, geopolítico y sólo después económico. En segundo lugar, como proyecto económico, está dirigido principalmente al desarrollo de las regiones occidentales de China. Es pronto para esperar resultados concretos, porque ha pasado muy poco tiempo. La cuarta tesis: el proyecto en sí, si tenemos en cuenta los conceptos de política exterior china, es una continuación de la misma política: la política de apertura de Deng Xiaoping, la política. de Jiang Zemin bajo el lema “a medida que China crece, necesitamos más y más mercados, más y más materias primas”. Esta es la misma idea, que hoy ha adquirido una forma nueva y bastante exitosa: “un cinturón, una ruta”. ”, dijo Larin a RIA Novosti.

Según el experto, “el proyecto chino tiene más geopolítica que economía, porque la idea principal de las doctrinas geopolíticas de China es un entorno pacífico, y un entorno pacífico puede crearse principalmente mediante métodos económicos; China está 100% segura de ello. " Según Larin, Rusia también está interesada en esto. Este es el punto de contacto. Cuando aparecen intereses específicos, a veces no coinciden y divergen mucho. Sin embargo, se acuerdan durante el proceso de negociación.

Alexander Gabuev, director del programa Rusia en Asia-Pacífico del Centro Carnegie de Moscú, señala por su parte que China no impone su proyecto a los países vecinos. "Se basa en el hecho de que China tiene un gran poder económico, enormes reservas de capital, una vasta experiencia en la construcción de infraestructura, grandes mercados, etc. Y está dispuesta a proporcionar esto al mundo exterior para poder desarrollarnos juntos", dijo en la conversación de RIA Novosti Gabuev.

Cuando se le preguntó si estaban justificados los temores de que sólo China se beneficiaría del proyecto de la Ruta de la Seda, opinó que esto “dependería de la habilidad de los negociadores y de cómo sepan defender sus intereses económicos”.

Rusia en la Ruta de la Seda

En mayo de 2015, los líderes de Rusia y China adoptaron una declaración conjunta sobre la combinación de dos conceptos: el concepto de construir el cinturón económico de la Ruta de la Seda y el concepto de desarrollar la Unión Económica Euroasiática.

Gabuev señala que las expectativas de la parte rusa sobre la implementación del proyecto de la Ruta de la Seda china aún no se han cumplido. "Rusia no ha visto mucho en la Franja y la Ruta hasta ahora, ya que todas las expectativas de que llegaría mucho dinero barato o con motivaciones políticas no se han cumplido", dijo el experto de RIA Novosti.

Según Gabuev, “el único lugar donde llegaron grandes inversiones a Rusia fue la inversión en Yamal LNG y Sibur a través del Fondo de la Ruta de la Seda, pero China utilizó el fondo como una billetera financiera no conectada con el mundo. sistema financiero y tener inmunidad ante las sanciones estadounidenses". Señaló que también se están llevando a cabo negociaciones para concluir un acuerdo para reducir las barreras no arancelarias entre Unión Euroasiática y China, pero “las (negociaciones) durarán varios años”.

Como señala Larin, a su vez, Rusia y China tienen una idea común: la cooperación dentro de una gran Eurasia, pero los proyectos específicos son "difíciles". "Es más difícil con proyectos específicos. Hay intentos regulares e incesantes de encontrar un, segundo, quinto, vigésimo punto de contacto y, a través de proyectos específicos, avanzar hacia un objetivo mayor", añadió.

El secretario ejecutivo del Consejo Empresarial de la Organización de Cooperación de Shanghai, Sergei Kanavsky, cree que el proyecto de construcción de una nueva Ruta de la Seda abre un gran potencial para Rusia en el futuro.

"El potencial es enorme, el potencial es grande, interesante. Todo es cuestión de iniciativa, de elaboración, de proteger los propios intereses, de encontrar puntos comunes para la sinergia y no para la desunión", dijo a RIA Novosti. Al mismo tiempo, recordó que el proyecto se encuentra en etapa de desarrollo, se están determinando las principales vías de desarrollo.

En general, Kanavsky señaló que el Consejo Empresarial de la OCS está considerando la iniciativa de crear la Franja Económica de la Ruta de la Seda como parte del tendencias generales Cooperación económica euroasiática.

El presidente ruso podrá participar en la cumbre de la Ruta de la Seda, que se celebrará los días 14 y 15 de mayo de este año en Pekín. Como dijo a la prensa el embajador ruso en China, Andrei Denisov, Vladimir Putin ya recibió una invitación del presidente chino Xi Jinping.

Es probable que Vladimir Putin participe en el foro durante una visita de trabajo a Beijing. La cumbre será parte integral la estrategia “Un Cinturón, Una Ruta”, proclamada por Xi Jinping en 2013 y que incluye la creación del “Cinturón Económico de la Ruta de la Seda” y la “Ruta Marítima de la Seda del siglo XXI”. El objetivo principal del proyecto es crear un sistema de transporte y logística que conecte a China con los países del continente euroasiático. Como señalan los expertos, el líder ruso será el principal invitado de la cumbre de mayo en Beijing.

Hoy en día, la mayor parte de la carga se entrega desde China por mar: es relativamente económico, pero lleva mucho tiempo, al menos hasta el lanzamiento de la Ruta del Mar del Norte. Por ejemplo, un barco portacontenedores tarda entre 30 y 40 días en llegar a los puertos de San Petersburgo.

En los últimos años, Beijing ha estado negociando con varios participantes potenciales en el proyecto, buscando las rutas más prometedoras para la ruta comercial terrestre. Hasta ahora, el transporte terrestre representa sólo el 6% de la carga procedente de China, y la mayor parte se transporta a lo largo del Ferrocarril Transiberiano.

A pesar de que Rusia y China son socios estratégicos, Beijing está probando activamente rutas comerciales y de transporte alternativas que eviten la Federación Rusa. Esta táctica se explica por el deseo de diversificar las rutas de transporte.

China también espera estimular el desarrollo de sus regiones occidentales, que recibirán acceso directo a los mercados de los países de tránsito.

Diagramas de ruta

La primera ruta y la más arriesgada era pasar por Afganistán, Irak, Irán y Turquía. Sin embargo, estos planes de los dirigentes chinos se vieron trastocados por la expansión del Estado Islámico*, que se extendió más allá de Siria en 2014. Es posible que Beijing vuelva en el futuro a crear una rama de la Ruta de la Seda en Oriente Medio, pero para ello, primero se debe suprimir la actividad terrorista en la región.

Se suponía que otro hilo de la ruta comercial, la Ruta de Transporte Internacional Transcaspio (TITM, otro nombre, Viento de Seda), se extendería a través de Kazajstán, Azerbaiyán, Georgia y Turquía.

La principal desventaja de la ruta es la presencia de dos cruces marítimos: el Mar Caspio y el Mar Negro. Para optimizar los viajes, se está construyendo el ferrocarril Bakú-Tbilisi-Kars, cuya puesta en funcionamiento eliminará el cruce en ferry a través del Mar Negro. Pero incluso un solo cruce del Mar Caspio puede complicar enormemente el paso de mercancías. Según las estimaciones más alentadoras, el viaje por la ruta del Viento de Seda puede durar unas dos semanas, pero cualquier tormenta en el Mar Caspio puede prolongar este período.

La tercera ruta también pasa por alto Rusia: a través de Kazajstán, Azerbaiyán, Georgia y Ucrania.

En enero del año pasado se envió un tren de prueba desde el puerto de Chernomorsk (región de Odessa) a China. El viceministro de Infraestructura de Ucrania, Vladimir Omelyan, estimó la duración de la ruta entre 10 y 12 días (el funcionario incluso permitió que en el futuro el período de tránsito se redujera a 9 días), pero el tren viajó a China durante 15 días, cruzando el Mares Caspio y Negro en ferry. Y esto a pesar de que el tren de prueba salió de Chernomorsk sin carga para completar más rápidamente los trámites fronterizos.

Otro tren ucraniano, enviado por las autoridades ucranianas a China a principios de 2016, simplemente se perdió en el territorio de Kazajstán. Según los medios de comunicación, el tren fue detenido en la región de Karagandá por falta de pago de las tasas de tránsito.

Como resultado, la ruta "rusa" se convirtió en la más exitosa: Kazajstán - Rusia - Bielorrusia - Polonia.

El tren, cargado con mercancías chinas, recorrió territorio europeo y llegó a Londres el 18 de enero de 2017, recorriendo 12 mil kilómetros en 18 días sin problemas. El éxito de esta dirección fue bastante predecible. En la ruta no hay cruces marítimos ni cadenas montañosas; también es óptima desde el punto de vista de los riesgos político-militares: los estados por los que pasa no están sujetos a cataclismos políticos. Otra ventaja es la pertenencia de Kazajstán, Rusia y Bielorrusia a la UEEA: unidos Regulaciones aduanales facilitar el tránsito de mercancías a través de las fronteras.

“Las rutas alternativas resultaron poco rentables; en este caso, la gran pregunta sigue siendo qué mercancías viajarán en tren de regreso a China. Esto es necesario para la carga económica de las rutas de transporte. En este sentido, las posibilidades de la dirección rusa pueden parecer más atractivas, por ejemplo, podemos hablar del suministro de materias primas a China”, explicó Vladimir Petrovsky, investigador jefe del Instituto de Estudios del Lejano Oriente de la Academia de Ciencias de Rusia. señaló en una entrevista con RT.

Puntos problemáticos

Sin embargo, existen problemas en la cooperación comercial y económica entre la Federación de Rusia y China. Incluso teniendo en cuenta todas las ventajas de esta cooperación, aún quedan muchas cuestiones por resolver, y sobre todo por parte de Rusia. En particular, los expertos señalan deficiencias en la infraestructura de transporte rusa. Construido bajo Nicolás II, el Ferrocarril Transiberiano sigue siendo el principal centro de transporte que conecta las partes oriental y occidental de Rusia. La carretera está totalmente cargada de tráfico nacional y en su estado actual simplemente no puede soportar el aumento del flujo de tránsito desde China.

“Rusia debe hacer un trabajo muy serio” tarea"En particular, es necesario modernizar tanto el BAM como el Transiberiano; ahora hay problemas con la seguridad y la velocidad del movimiento de carga", dice Petrovsky. — Otro aspecto importante es la disposición de la parte rusa a participar en el proyecto de interfaz legislativa. Un ejemplo: el proyecto de la Autopista Euroasiática de Transporte, que debería pasar por la región de Oremburgo y los Urales hacia el oeste. China ya ha construido su parte de la ruta, pero no hay movimiento del lado ruso debido a la imperfección de las normas legales sobre asociaciones público-privadas desde hace más de 10 años. Esto ya es una pregunta. planificación estratégica, todavía queda mucho por hacer”.

Un punto de vista similar lo comparte el director del Centro de Coordinación del Congreso Internacional de Industriales y Empresarios “Cinturón Económico de la Ruta de la Seda”, Vladimir Remyga.

“La velocidad media de los trenes que circulan por el Transiberiano es de 11,7 km/h, que es la velocidad de un ciclista. La carretera está sobrecargada, hay muchos tramos donde el tráfico se ralentiza”, señaló el experto en una entrevista con RT.

El Ferrocarril Transiberiano necesita inversión y modernización, pero Beijing puede confiar en otra ruta: ya se ha construido un ferrocarril de alta velocidad hasta la frontera con Kazajstán, y este año se pondrá en marcha su segunda parte, que atraviesa territorio kazajo. operación.

Sin embargo, a pesar de todas las dificultades, tanto Rusia como China están interesadas en la cooperación: no estamos hablando sólo de la ruta de tránsito, sino también de la combinación integral de los proyectos de la Ruta de la Seda y la Unión Económica Euroasiática (UEE).

Para Beijing, la cooperación con la UEEA significa que la Ruta de la Seda ha alcanzado un nivel fundamentalmente nuevo. Y Moscú, por su parte, está interesada en invertir en sus infraestructuras.

“Rusia cuenta con inversiones en el desarrollo de la infraestructura rusa, incluyendo sistemas de transporte, esta es la base del componente económico de la Ruta de la Seda. Pero estas inversiones deberán recibirse de forma competitiva; será necesario un intenso trabajo conjunto”, señaló Vladímir Petrovsky. "Conectarse a la Ruta de la Seda es una oportunidad para que Rusia mejore cualitativamente su infraestructura, incluido el transporte".

Filosofía unificada

Además, Moscú espera involucrar a China en sus proyectos de integración, cuya escala no es inferior a plan chino"Un cinturón, un camino".

• Reuters

En mayo de 2015, el Presidente de Rusia y el Presidente de la República Popular China firmaron una declaración conjunta sobre la cooperación en el marco de la Unión Económica Euroasiática y el proyecto de infraestructura y comercio transeurasiático del cinturón económico de la Ruta de la Seda. Como explicó el asistente del presidente de la Federación de Rusia, Yuri Ushakov, el objetivo de vincular los proyectos de integración es "construir un espacio económico común en todo el continente euroasiático".

Como explicó Vladimir Putin en el otoño de 2016 en una entrevista con RIA Novosti, en el futuro, el proceso de cooperación entre la UEEA y la Ruta de la Seda podría convertirse en la base para la formación de una Gran Asociación Euroasiática con la participación de la Cooperación de Shanghai. Organización y Asociación de Naciones del Sudeste Asiático.

“Esta iniciativa (para combinar la UEEA y la Ruta de la Seda. — RT.) sugiere nuevos enfoques para la formación del orden económico mundial, esta es su fuerza y ​​​​filosofía. Se diferencia notablemente de los proyectos estadounidenses, como la Asociación Transpacífico y Transatlántica, donde hay un líder: Estados Unidos. Y los proyectos de Moscú y Beijing se basan en los principios de igualdad, principio básico- beneficio mutuo para todos los participantes. Podemos decir que la UEEA y la Ruta de la Seda tienen la misma filosofía y pueden complementarse”, subrayó Vladímir Rémyga.

* "Estado Islámico"— grupo terrorista prohibido en territorio ruso.

La ruta debería estar plenamente operativa una vez que entre en funcionamiento el ferrocarril Bakú-Tbilisi-Kars (Turquía). A mediados de octubre, el director de JSC Ferrocarriles de Azerbaiyán, Javid Gurbanov, fijó la fecha de entrega en noviembre de 2016. Por ahora, los contenedores de carga procedentes de China entregados al puerto kazajo de Aktau y luego a Bakú pasarán desde allí a los puertos de Georgia y luego serán transportados en buques portacontenedores a Turquía.

El lanzamiento de prueba de la ruta tuvo lugar en febrero de 2015; Garibashvili habló en septiembre en el foro de Tbilisi sobre el “Cinturón Económico de la Ruta de la Seda”. En julio, el tren de contenedores de prueba Nomadexpress recorrió la ruta Shihezi (China) - Dostyk (Kazajstán) - Aktau - Alyat (Azerbaiyán), recorriendo 3,5 mil kilómetros a través de Kazajstán y el Mar Caspio en cinco días. Entregó vagones planos diseñados para transportar 82 contenedores de 20 toneladas cada uno.

“El tren Transasiático-Caucásico puede reducir cinco veces el tiempo de viaje en comparación con el transporte marítimo. Si, por ejemplo, el transporte marítimo desde China requiere entre 40 y 45 días, entonces a lo largo de la nueva ruta ferroviaria la carga llegará de China a Georgia en nueve días”, señaló en su informe “El papel de los corredores de transporte y tránsito para garantizar la seguridad internacional”. Cooperación para el desarrollo sostenible" (*.pdf) en septiembre de este año por el Secretario General de la ONU, Ban Ki-moon. En el documento se refiere a datos proporcionados, entre otras cosas, por el gobierno georgiano.

En noviembre de este año, la cooperación fue más allá: en Estambul, representantes de Azerbaiyán, Georgia, Kazajstán, China y Turquía crearon un consorcio conjunto para transportar mercancías desde China a Europa, sin pasar por Rusia. La empresa incluía a Mishgeng Logistics (China), la filial kazaja de KTZ Express (la compañía ferroviaria kazaja Temir Zholy), la Azerbaiyán Caspian Shipping Company, la azerbaiyana Karvan Logistics y Trans Caucasus Terminals (una filial de Georgian Railway). Türkiye está representada en el consorcio como miembro asociado. El tren que llegó el domingo a Tiflis procedente de China fue el primer tren de prueba; el operador ferroviario era un consorcio.

Como sugiere Igbal Huseynov, subdirector de Ferrocarriles de Azerbaiyán, por la ruta transcaspia pueden pasar hasta 54 millones de toneladas de carga al año. Hasta 2020, de esta manera se podrían entregar entre 300.000 y 400.000 contenedores a Turquía y Europa, afirmó a principios de diciembre en una conferencia en Odessa. A partir de 2016, el consorcio espera comenzar a transportar mercancías a través de Ucrania hacia el norte y el este de Europa; el gobernador de la región de Odessa, Mikheil Saakashvili, insiste en utilizar la capacidad del puerto de Odessa.

Redes de seda

La ruta Transcaspiana no es la única ruta ferroviaria prometedora que se está desarrollando desde China a Europa. Desde 2011 se ha establecido comunicación entre la Chongqing china y la Duisburgo alemana: la longitud total de la ruta es de 11,2 mil kilómetros, y antes de llegar a Alemania, el tren chino pasa por el territorio de Kazajstán, Rusia y Polonia. Desde el inicio de la comunicación en esta dirección, China ha transportado mercancías por un valor total de 2.500 millones de dólares. En total, 11 ciudades chinas, los mayores centros industriales, tienen conexiones ferroviarias de mercancías con Europa.

El impulso para el desarrollo de proyectos de infraestructura lo dio el ambicioso concepto del “Cinturón Económico de la Ruta de la Seda”, formulado por el presidente chino Xi Jinping en septiembre de 2013 durante su gira por los países de Asia Central.

Este concepto implica el desarrollo de la cooperación económica en el continente mediante la construcción de infraestructura de transporte. El aumento de su eficiencia, junto con la eliminación de las barreras comerciales, debería conducir a un aumento en el volumen del comercio mutuo en la región, así como a aumentar el papel de las monedas nacionales, principalmente el yuan chino, en las transacciones económicas mutuas. Además, la implementación de proyectos de infraestructura debería dar impulso al desarrollo de las provincias interiores escasamente pobladas y económicamente rezagadas de China, desde Mongolia Interior hasta la Región Autónoma Uygur de Xinjiang.

Para desarrollar proyectos de infraestructura, por iniciativa de China, se creó un Fondo de la Ruta de la Seda de 40.000 millones de dólares, cofundado por el Banco Central de China, otros bancos estatales y corporaciones estatales.

Beijing apuesta principalmente por las comunicaciones ferroviarias: esta industria ha sido elegida como la principal industria exportadora. "Se espera que los ferrocarriles sean la locomotora para aumentar las exportaciones de equipos chinos de alta tecnología", escribe (*.pdf) el director adjunto de IMEMO RAS, Vasily Mikheev, el jefe de sector del mismo instituto, Sergei Lukonin, y el investigador coreano Jae Sung Hong. .

Siguiendo a los trabajadores ferroviarios chinos, los fabricantes de equipos deberían venir a las regiones, software, proveedores de ingeniería y otros servicios, así como bancos, seguros y otras empresas, los expertos describen la estrategia de expansión de la República Popular China.

"La estrategia de la Ruta de la Seda es una estrategia para estimular las exportaciones chinas", explicó a RBC Jonathan Holslag, profesor de la Universidad Libre de Bruselas. — La mayoría de los proyectos de infraestructura y ferrocarriles construidos con asistencia china son parte de un patrón comercial en el que China tiene un superávit comercial y otros países tienen déficit comerciales. balanza comercial" Beijing trabajará en esta estrategia durante los próximos 10 a 15 años.

Además, según Mikheev y sus colegas, las tareas de la Ruta de la Seda también incluyen garantizar la seguridad energética de China, país que depende en gran medida del suministro de energía. Así, en 2013, según estimaciones del Ministerio de Tierras y Recursos Naturales de China, la dependencia de China del suministro de petróleo era del 57%, y para 2020 esta cifra podría aumentar al 66% con perspectivas de un mayor aumento.

A finales de 2013, según datos oficiales, China importó 280 millones de toneladas de petróleo. De ellos, 10,17 millones de toneladas (86 millones de barriles) se encontraban en Kazajstán. Las materias primas se suministraron a través de un oleoducto que conecta el centro de Kazajstán y el noroeste de China, cuya longitud es de 745 km. En 2013, Turkmenistán cubrió el 52% de las necesidades de gas de China. En 2014, China compró hasta 100 mil millones de metros cúbicos. m de gas de los estados de Asia Central. En la primavera de 2014 se supo que la compañía china de petróleo y gas CNPC tiene la intención de invertir 4 mil millones de dólares en una zona industrial en el sur de Turkmenistán.

El gobierno ruso aprobó esta semana un acuerdo intergubernamental con China para la compra de una participación del 9,9% en Yamal LNG a NOVATEK, dijo el jefe del Servicio Federal Antimonopolio, Igor Artemyev. El comprador fue el Fondo de la Ruta de la Seda.

Junto con Gazprom

Además, China coopera con la rusa Gazprom. En mayo, el presidente de Gazprom, Alexey Miller, y el vicepresidente de la Corporación Nacional de Petróleo de China (CNPC), Wang Dongjin, firmaron un acuerdo sobre las condiciones básicas para el suministro de gas de Rusia a China por la ruta occidental.

El acuerdo marco sobre el suministro por la ruta occidental se firmó en noviembre de 2014 y prevé el suministro anual de 30 mil millones de metros cúbicos a China. m de gas procedente de los yacimientos de Siberia occidental a través del gasoducto de Altai.

Lugar de Rusia

La “Ruta de la Seda” y el concepto de integración euroasiática promovido por Rusia sobre la base de la Unión Económica Euroasiática, a pesar de todas las garantías mutuas de Beijing y Moscú, difícilmente pueden considerarse complementarios. Al mismo tiempo, los dirigentes chinos subrayan constantemente que el proyecto implica exclusivamente cooperación económica y no apunta a ninguna integración política.

Económicamente, los intereses de ambos proyectos ya están chocando. Así, en Beijing suscita preocupación la CEI creada por iniciativa de Moscú. Unión aduanera(TS, además de Rusia, incluye Armenia, Bielorrusia, Kazajstán y Kirguistán). La formación de aranceles uniformes para la importación de productos chinos a estos países puede afectar negativamente las perspectivas de crecimiento del volumen del comercio mutuo entre Kazajstán y Kirguistán con China. Como calcularon los expertos del Banco Europeo para la Reconstrucción y el Desarrollo en 2012, un aumento de los aranceles del 2% podría conducir a una reducción de las importaciones chinas a los países de la UA del 2-3%.

Como señala IMEMO, la UA está endureciendo gradualmente su régimen comercial con China. En los últimos años, la Comisión Económica Euroasiática ha iniciado repetidamente investigaciones contra los fabricantes chinos, imponiéndoles derechos antidumping. Solo en 2015, la CEE introdujo derechos antidumping sobre, entre otras cosas, tubos de acero sin costura chinos (utilizados para perforar y operar pozos de petróleo y gas), neumáticos para camiones, productos planos de acero inoxidable laminados en frío, topadoras sobre orugas y ácido cítrico.

Al mismo tiempo, Rusia lleva varios años perdiendo competencia económica frente a China en Asia Central. El volumen del comercio bilateral entre China y los países de Asia Central en 2013 ascendió a 50,3 mil millones de dólares, en 2014, en un contexto de desaceleración económica, 46 mil millones de dólares. Al mismo tiempo, el año pasado Beijing aprobó la asignación de un paquete de inversiones de 30 dólares. mil millones de dólares a Astaná, Tashkent recibió un acuerdo de 15 mil millones de dólares, el importe total de la ayuda económica a Kirguistán ascendió a 3 mil millones de dólares.

El volumen de inversiones rusas en la región en 2013-2014 ascendió a sólo 15 mil millones de dólares, y el volumen de comercio comercial, según Rosstat y el Servicio Federal de Aduanas, fue de 30,5 mil millones de dólares en 2013 y 27,8 mil millones de dólares en 2014.

Los expertos de IMEMO creen que uno de los desafíos del proyecto chino es la transformación definitiva de Rusia en el “jugador número 2” en esta región. “Por primera vez, Rusia se encuentra en el papel de jugador seguidor, es decir, China defenderá más firmemente sus intereses económicos”, argumentan.

Incluso el propio desarrollo de la red ferroviaria de la región en las formas en que Beijing la ve puede afectar significativamente las perspectivas de inclusión de las regiones del Lejano Oriente de Rusia en la cooperación económica con Europa. “En caso de un probable paso de la principal línea ferroviaria de la Ruta de la Seda por territorio ruso a través de Orenburg o Chelyabinsk, el resto del Ferrocarril Transiberiano y el BAM quedarán sin uso. Kazajstán recibirá la mayoría de los pagos por tránsito”, afirman los expertos de IMEMO.

teatro unipersonal

Pero es demasiado pronto para hablar de avances en transporte e infraestructura en China. En 2014, el volumen de comercio bilateral de China con la Unión Europea, según la Comisión Europea, ascendió a 466 mil millones de euros (619 mil millones de dólares a una tasa promedio anual). De este total, el transporte ferroviario encargado por los propietarios de carga, según las autoridades aduaneras chinas, representó sólo 4.900 millones de dólares, indicó en noviembre el South China Morning Post.

Debido a muchos factores, la comunicación ferroviaria a lo largo de esta ruta no es rentable y es inferior al transporte marítimo, dice RBC Stapran. Como señala The Wall Street Journal (WSJ), los ferrocarriles nunca reemplazarán al transporte marítimo. Un tren puede transportar como máximo varios cientos de contenedores, mientras que los buques portacontenedores pueden transportar una carga de 18 mil contenedores.

El peso máximo de carga de un contenedor típico de 40 pies es de 9,6 toneladas. El coste de transportar un contenedor de este tipo por ferrocarril es de 8.000 dólares. Transportar el mismo contenedor por mar costaría unos 3.000 dólares, y entregar una carga equivalente por vía aérea costaría 37 dólares. mil, calculó la publicación especializada JOC.com.

"La compensación entre precio y velocidad hace que los envíos por ferrocarril sean viables para bienes de alto valor que China exporta a Europa, como computadoras portátiles, o importaciones desde allí, como componentes de automóviles", señaló el WSJ. En el caso de la ruta Chongqing-Duisburg, China, por ejemplo, suministra componentes para los productos de Hewlett Packard.

Además, afirma Stapran, si tomamos el proyecto Silk Wind, actualmente esta dirección no está equipada con la infraestructura adecuada, por ejemplo, terminales de descarga. “Un camino largo es sólo una centésima parte de lo que se necesita para un transporte de mercancías eficiente y rentable. Por el momento esto sólo puede considerarse un proyecto piloto”, dice el experto a RBC.

SCMP concluye que la Ruta de la Seda ha tenido un "comienzo lento" hasta ahora. Las empresas de logística se han enfrentado a dificultades en las ciudades europeas para llenar contenedores vacíos con mercancías exportadas desde países de la UE. Según China Railways, en el primer semestre de 2015 se enviaron 200 trenes desde China a Europa y sólo 50 regresaron con carga.

"En un mes sólo se devuelven unos pocos contenedores, ni siquiera podemos llenar el tren", cita la publicación Gong Qinghua, director de ventas de uno de los transportistas que operan en la ruta Yiwu (provincia de Zheqiang) - Madrid. Ocho trenes completos al mes parten desde esta ciudad industrial especializada en la producción de souvenirs hacia España. Simplemente no hay demanda de productos europeos en Yiwu, afirma Gong.

Otro factor es la estructura de las importaciones europeas a China: si bien es fácil entregar bienes de consumo por ferrocarril a la UE, las entregas de productos europeos de ingeniería pesada por ferrocarril no pueden realizarse en la dirección opuesta. Según la Comisión Europea (*.pdf), en la estructura de las exportaciones chinas a la UE en 2014, el 12,3% fueron productos textiles (segunda posición después de los productos de ingeniería: 46,6%) y otro 9,2% fueron "productos terminados diversos". La Unión Europea exportó principalmente maquinaria y equipos (31,8%) y, en segundo lugar, equipos de transporte (26,3%). La desconfianza de los europeos hacia las empresas logísticas chinas también influye, según SCMP cita la opinión del director de la consultora Silk Route Rail, Darryl Hadaway.

Según Li Gang, miembro del Instituto de Estudios Europeos de la Academia China de Ciencias Sociales, los viajes en tren entre China y Europa no serán comercialmente rentables durante al menos los próximos tres o cuatro años. Hasta ahora, este megaproyecto ha sido un espectáculo de un solo hombre para Beijing, pero la Ruta de la Seda es una estrategia a largo plazo para China, dice Li Gang. Según él, el potencial de la comunicación ferroviaria de China con Europa es enorme, ya que las relaciones entre China y la UE están "entrando en una era dorada".

Con la participación de Alexander Ratnikov.

La posición única de Rusia, con los países europeos de un lado y los asiáticos del otro, le permite comerciar ambos bienes al mismo tiempo. Ahora se puede entregar una gran cantidad de carga sin pasar por nuestro país, pero, por regla general, esto no siempre se hace. Y la nueva Ruta de la Seda sigue siendo relevante. En la antigüedad, cuando prácticamente no había opciones alternativas, el comercio terrestre con China generaba enormes ganancias. Y ahora esta situación se mantiene aproximadamente en el mismo nivel.

Historia

No se sabe exactamente cuándo surgió tal definición y comenzó el comercio. Sin embargo, según muchas fuentes, es poco probable que esto haya sucedido después del siglo II d.C. En ese momento, China ya se había convertido en un gran imperio que unía estados previamente dispares y había comenzado una era de prosperidad. A pesar de la economía bastante cerrada y la política de rechazo a los extranjeros, la necesidad de comerciar con el mundo exterior era obvia. Sin embargo, los vecinos cercanos no podían aportar prácticamente nada que no estuviera disponible en el propio Imperio. Fue entonces cuando surgió la Ruta de la Seda, que unía Europa y Asia.

Sedas, porcelanas, joyas y muchos otros productos fluían desde China hacia Occidente, y cuero, pieles, alfombras, etc., se enviaban en dirección opuesta. Todo esto contribuyó a la prosperidad de todas las regiones ubicadas muy cerca de la ruta de las caravanas y, como resultado, de los estados a los que pertenecían estas tierras. Incluyendo a Rusia. La nueva Ruta de la Seda económica se ha convertido en una continuación lógica de antiguos vínculos, bastante por mucho tiempo desgarrado por las políticas tanto de China como de Rusia. Hoy en día, este tipo de comercio puede no ser tan importante como en la antigüedad, pero sigue siendo muy rentable.

Definición

La Nueva Ruta de la Seda, cuyo recorrido va directamente de China a Europa, es una red de transporte. Incluye toda la infraestructura necesaria, incluido el ferrocarril Transiberiano utilizado, y el resto de elementos necesarios para el movimiento ininterrumpido de muchas toneladas de carga. En 2007, el volumen total de bienes enviados desde Asia estaba valorado en 600 mil millones de dólares. De estos, $6.000.000.000. Estados Unidos se transporta por tierra. Aunque se trata de una pequeña parte de la masa total, la cantidad en sí es muy significativa.

Ruta de la Seda Moderna

No es ningún secreto que la mayor parte de la industria mundial se concentra en China. Debido al bajo coste de la mano de obra, la producción allí es increíblemente rentable. Sin embargo, para un desarrollo constante es necesario aumentar el número de compradores y entregar los productos lo más rápido posible. Esto es lo que provocó la creación de la nueva Ruta de la Seda e incluso formó la base para el crecimiento planificado de la economía china. Por lo tanto, se supone que, basándose en la experiencia ya disponible en la antigüedad, esta ruta comercial contribuirá al desarrollo de áreas remotas de la República Popular China, que tradicionalmente están muy por detrás del centro. Además, el aumento del tráfico de carga y el desarrollo de infraestructuras beneficiarán a otros países en cuyo territorio tendrá lugar todo esto. En realidad, como en la antigüedad. Naturalmente, esta política fue aceptada con agrado en Rusia, Kazajstán y otros estados relacionados de una forma u otra con este comercio.

Un cinturón - unidireccional

Este es el nombre con el que se conoce este concepto en China. La Nueva Ruta de la Seda, como la llamamos habitualmente, fue propuesta por el presidente de la República Popular China en 2013. En 2015, comenzó un rápido desarrollo destinado a maximizar la eficiencia del crecimiento del tráfico de carga y aumentar los volúmenes comerciales. Por ejemplo, se puso en marcha una ruta ferroviaria única y más larga, que comienza en Harbin y termina únicamente en Hamburgo. Esto nunca antes había existido en el mundo. Un dato muy importante es que el tiempo de transporte con su ayuda se ha reducido casi a la mitad en comparación con otras opciones (sin contar, por supuesto, el transporte aéreo).

El desarrollo continúa en 2016, se crean nuevos ferrocarriles, se reconstruyen los antiguos, etc. Rusia incluso creó una zona económica especial en la que los bienes largo tiempo Se puede encontrar sin necesidad de pasar por la aduana. Por supuesto, esto también tuvo un impacto positivo en el desarrollo del comercio. Aún queda tiempo suficiente hasta finales de 2017, pero ya podemos decir que este proyecto ha recibido aún más oportunidades y ha tenido un impacto extremadamente positivo en al menos dos países participantes principales.

Beneficio para Rusia

Nuestro país tradicionalmente se beneficia del desarrollo del comercio. La Nueva Ruta de la Seda le da a Rusia, si no más que China, no mucho menos:

• Como parte del desarrollo de la infraestructura, la situación de la población en regiones problemáticas como Afganistán, Pakistán, etc. mejorará significativamente. Esto estabilizará la situación en estos estados y, en teoría, reducirá la presión de los narcotraficantes, que allí se sienten casi libres. Si la población ve la oportunidad de obtener buenos beneficios de forma absolutamente legal, existe la posibilidad de que abandonen al menos parcialmente otros tipos de actividades.
• El desarrollo del Lejano Oriente y Siberia sin un gran tráfico de mercancías es prácticamente imposible. Esto es exactamente lo que ofrece la Nueva Ruta de la Seda. Se aseguran los mercados de ventas, aumenta el número de puestos de trabajo y el flujo de turistas, lo que tiene un efecto positivo en estas regiones del país.
• Debido a las sanciones europeas, el comercio con China es lo primero. Cuanto más intensa sea, mejor para la economía del país. Además, una “ruta de caravanas” de este tipo mejora las relaciones entre Rusia y China, creando fuertes lazos aliados, interesante para ambas partes a la vez.
• El problema en las zonas remotas de nuestro país se debe en gran medida al hecho de que simplemente no es rentable desarrollar infraestructura allí. Incluso las grandes inversiones no se amortizarán muy rápidamente. Y esto también se puede solucionar con el proyecto Nueva Ruta de la Seda. Si el dinero gastado comienza a regresar al tesoro mucho más rápido, entonces el crecimiento del bienestar de las regiones del país también será rápido.
• El tránsito de mercancías genera importantes beneficios sin inversiones especiales. Este sistema funcionó en la antigüedad y sigue siendo absolutamente relevante ahora. Nadie se negará a recibir ingresos adicionales en las condiciones de una crisis financiera permanente en el mundo.

Beneficio para China

Como ya se ha dicho, caracteristica principal La nueva ruta radica en sus beneficios para todos los participantes. China está promoviendo la Nueva Ruta de la Seda lo más activamente posible por las siguientes razones:

• China está desarrollando su red de transporte a un ritmo tremendo. Allí se construyen más ferrocarriles y otros tipos de carreteras que en todo el mundo juntos. Sin embargo, ya está claro que esto no puede continuar indefinidamente. En última instancia, todos los empleados en este ámbito se quedarán sin trabajo, y esto en un país donde el desempleo ya es un problema enorme. La nueva versión de la Ruta de la Seda les permitirá ofrecer las capacidades de sus empresas a otros países, e incluso si reciben al menos una parte de los pedidos, esto les asegurará décadas de trabajo estable. Durante este tiempo, será posible encontrar una salida a la situación.
• La economía china está muy interesada en crear una conexión directa entre sus ferrocarriles y rutas de transporte similares en otros países. Por ejemplo, en 2015, este país está dispuesto a destinar 300 mil millones de rublos a la construcción de un ferrocarril que conecte con Kazán. Incluso en tal situación, se tienen en cuenta los beneficios de ambas partes y, si en la construcción participan directamente especialistas de China, el material rodante y los materiales se confían a Rusia. Las economías de ambos países recibirán sus ingresos.
• El sistema financiero de la República Popular China se centra en el crecimiento continuo de la producción. En los últimos años, este desarrollo se ha ralentizado demasiado debido al exceso de bienes. La Ruta de la Seda brindará acceso a nuevos mercados, lo que nos permitirá lograr otro avance.
• La opción estándar para la entrega de mercancías por agua tarda entre 45 y 60 días. Utilizando transporte terrestre se puede reducir a 10-13 días. Cuanto más rápido reciban los clientes sus productos, mejor para ambas partes.

Opciones alternativas

Georgia y Ucrania intentaron implementar sus propias versiones de la Ruta de la Seda. Como usted sabe, estos países mantienen oficialmente relaciones hostiles con Rusia. Sin embargo, la ruta ferroviaria que pasa por alto nuestro país no es absolutamente rentable, es mucho más larga y, por lo tanto, no despertó mucho interés. La versión ucraniana es aún más cara y lleva más tiempo. A pesar de las fuertes declaraciones del gobierno de este país, el tren, que de alguna manera llegó a la frontera con China 16 días después, regresó vacío. Los clientes potenciales calcularon los costes y volvieron a la opción probada de la Nueva Ruta de la Seda a través de Rusia.

• El nombre de esta ruta comercial se debe a los principales bienes exportados desde China. Sin embargo, la seda estaba lejos de ser el único tipo de carga.
• La ruta pasaba tanto por desiertos con sus oasis como por pasos de montaña. Para la gente de esa época, que rara vez salía de casa y tenía poca idea de cómo eran las tierras lejanas, ese viaje era casi la única forma de ver el mundo en toda su diversidad.
• Por la Ruta de la Seda circulaban tanto grandes caravanas de 300 camellos como pequeños grupos de comerciantes.

Conclusión

En el mundo moderno, el comercio es muy importante y permite que cualquier país se desarrolle rápidamente. La Nueva Ruta de la Seda es una excelente oportunidad para que todos los participantes en el proyecto fortalezcan su posición en el mundo, se vuelvan más ricos y fuertes. Además, la interacción constante entre diferentes países fortalece sus relaciones.