Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne uzanan bir kanal yeniden tartışılıyor. İran, Hazar Denizi'ni Basra Körfezi'ne bağlayacak mı?
İran, Hazar-Basra Körfezi nakliye kanalının inşasına yönelik hazırlıkları sürdürüyor. Proje Rusya açısından da stratejik önem taşıyor. Ancak Batı ve Türkiye kanalın inşasını engelliyor ve ABD bu projeyi İran karşıtı yaptırımlar listesine dahil etti.
“1890'lı yıllardan bu yana Rusya'nın İran'la ilişkileri büyük ölçüde 1889-1892'de Rus mühendisler tarafından geliştirilen Hazar - Basra Körfezi nakliye kanalı projesiyle belirlendi. Proje aynı zamanda Rusya'nın Hint Okyanusu'na en kısa sürede ulaşmasını sağladı. İktisadi bilimler adayı Alexey Chichkin, Türk Boğazları ve Çanakkale Boğazı'nın bu amaç için gereksiz olduğunu vurguladı.
Projenin ortaya çıkışı, İngiltere, Fransa, Avusturya-Macaristan ve Almanya'nın Rusya'nın Boğaz ve Çanakkale Boğazı ile ilgili önerilerini desteklemeyi reddetmesiyle kolaylaştırıldı. Rusya 1878'de bu boğazlar üzerinde kendi denetimini kurmayı ve kıyı boyunca askeri üsler kurmayı teklif etti.
O zaman yarıdan fazlası dış Ticaret Rusya bu şekilde gerçekleştirildi. “Ve bu rota üzerinden Türkiye'nin desteklediği müdahaleciler defalarca Karadeniz'e ve dolayısıyla Rusya kıyılarına girdiler. Ancak Rusya'nın bu rotaya bağımlılığını sürdürmek Batı'nın bu bölgedeki stratejik görevlerinden biri. ABD'nin 1997'de İran karşıtı yaptırımları "Hazar - Basra Körfezi" kanal projesine ve diğerlerine genişletmesi boşuna değil. ekonomik önlemler Bu projenin uygulanmasında Tahran'a yardım eden şirketler ve ülkeler cezalandırıldı. ABD İran'a yönelik yaptırımları gözden geçirse de yabancı şirketlerin bu projeye katılımına yönelik yasağın kaldırılıp kaldırılmayacağı henüz belli değil" diye açıkladı Chichkin.
Kanalın inşası için 19. yüzyılın sonlarında oluşturulan Rus-İran ortak komisyonu 1904 yılında çalışmalara başladı. Ancak taraflar projenin ve kanalın statüsü konusunda anlaşamadı. Rusya, bölge dışılık ilkesinde ısrar etti (o zamanlar sırasıyla İngiltere ve ABD'ye ait olan Süveyş ve Panama Kanallarına benzetilerek).
İran'ın kanal için önerdiği kat mülkiyeti statüsü (eşit paylarla ortak yönetim) Rusya'ya yakışmıyordu çünkü böyle bir statü İran'ın açıkça Rusya yanlısı yönelimine güven vermiyordu. Ve bölge dışılık, rotanın askeri-politik güvenliğini sağlamayı mümkün kıldı.
1908'de taraflar, yeni kanalın statüsü ve inşaatının zamanlaması konusunda Türkiye ve İngiltere'nin İran üzerinde artan baskısıyla kolaylaştırılan müzakereleri askıya aldı.
"Birinci Dünya Savaşı Projeyle ilgili Rusya-İran müzakerelerinin yeniden başlamasına ve ardından Türkiye ile İran arasındaki ilişkilerin normalleşmesine izin vermedi Sovyet Rusya Projeye olan talep azaldı. RSFSR ve SSCB, İtilaf Devletleri ve Yunanistan ile çatışması sırasında (1919-1923) Türkiye'ye askeri-teknik ve ekonomik yardım sağladı. Buna karşılık Ankara, Eylül 1924'te Boğaziçi ve Çanakkale Boğazı'nın asla SSCB'nin çıkarlarına zarar verecek şekilde kullanılmayacağını garanti etti." diye vurguladı Chichkin.
Türkiye Cumhurbaşkanı Mustafa Kemal Atatürk'ün Kasım 1938'de ölümüyle birlikte, Ankara siyasetindeki Sovyet karşıtı, daha doğrusu pan-Türkist eğilimler keskin bir şekilde yoğunlaştı. “Bunun en iyi kanıtı Türkiye'nin, SSCB'ye karşı İngiltere ve Fransa ile ortak bir saldırı projesi olan ve Mart 1940'ın ortalarında yapılması planlanan Yakıt planına katılmasıdır. Plan, özellikle İngiliz ve Fransız askeri gemilerinin geçişini öngörüyordu. Karadeniz'e" dedi uzman.
Üstelik 1930'ların sonlarında. İngiltere, Almanya ve Türkiye'nin etkisiyle Sovyet-İran ilişkileri bozulmaya başladı. dış politika Tahran. Sonuç olarak İran, SSCB'nin bir güvenlik tehdidi durumunda birliklerini İran'a gönderme hakkına sahip olduğunu (Madde 6) öngören 1921 tarihli "Dostluk ve Sınırlar Hakkında" Sovyet-İran Antlaşması'nı feshetmeyi amaçladı.
“Türkiye, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında faşist saldırılara maruz kalan Yugoslavya için, Nisan 1941'den bu yana çeşitli bahanelerle askeri ve diğer yük taşıyan Sovyet gemilerinin Boğaz ve Çanakkale Boğazı'ndan geçişini zorlaştırıyor. Savaş da biliniyor. Vatanseverlik Savaşı(1944'e kadar dahil). Bütün bunlar SSCB'yi Hazar-Basra Körfezi kanal projesine geri dönmeye sevk etti. Proje, Ağustos-Eylül 1941'de Sovyet ve İngiliz birliklerinin İran'a girmesi ve Şahinşah Muhammed Rıza-Pehlevi liderliğindeki anti-faşist güçlerin Tahran'da iktidara gelmesinin ardından 1942 sonbaharında tamamlandı" diye açıkladı Chichkin.
Sovyet-Alman cephesindeki endişe verici olaylar, Türkiye'nin SSCB'ye saldırı tehdidi ve Alman-İtalyan birliklerinin 1942'de Süveyş Kanalı'na yaklaşması, Hazar - Basra Körfezi kanalını oluşturma projesinin yeniden canlanmasına yardımcı oldu. SSCB ve İran, projeyi karşılıklı olarak yararlı ve umut verici olarak değerlendirdi. Konu, 30 Kasım 1943'te Tahran'da Joseph Stalin ile Muhammed Pehlevi arasında yapılan görüşmelerde tartışıldı.
1953 Baharı Sovyetler Birliğiİran'la zorlaşan ilişkilere karşı, Türkiye ile ilişkileri normalleştirme yönünde bir yol izledi. Ancak 1950'lerin ikinci yarısından itibaren. İran, Batı ve SSCB ile eşit işbirliği politikasını yeniden tesis etmeye karar verdi. Haziran-Temmuz 1956'da Pehlevi liderliğindeki İran hükümeti heyetinin SSCB'ye resmi bir ziyareti gerçekleşti. Taraflar bir dizi ekonomik anlaşma imzaladı.
Ayrıca dönemin SSCB Başbakanı Nikolai Bulganin'in Pehlevi ile yaptığı görüşmede, tarafların Hazar-Basra Körfezi nakliye kanalının inşasına yönelik projenin incelenmesine büyük önem verdikleri kaydedildi. Ancak taraflar arasında yapılan müzakerelerin ardından nihai tebliğde bu maddeye yer verilmedi.
Bununla birlikte, 1962'de SSCB ve İran, kanal konusunu incelemek üzere bir Sovyet-İran komisyonu oluşturdu; o zamanki SSCB Yüksek Sovyeti başkanı Leonid Brejnev, Kasım 1963'te Tahran'a yaptığı ziyaret sırasında komisyonun önerileri hakkında bilgilendirildi. “İşte o zaman taraflar yarattı yasal dayanak projeyi "Ortak Kullanıma İlişkin Anlaşmalar" imzalayarak hayata geçirmek su kaynakları Chichkin, sınır nehirleri" ve "İran mallarının SSCB toprakları üzerinden ve Sovyet mallarının İran toprakları üzerinden transitinin geliştirilmesi üzerine" diye açıkladı.
Haziran 1965'te Pehlevi'nin SSCB'ye bir sonraki ziyareti gerçekleşti, taraflar projenin gelişimini hızlandırma konusunda anlaştılar, ancak yine nihai bildiride bundan bahsedilmedi. SSCB Başbakanı Alexei Kosygin'in Nisan 1968'de Tahran'a yaptığı ziyaret sırasında kanalın inşasının ön versiyonu düşünüldü. Taraflar projeyi bir kez daha onayladılar.
Ancak aynı yıllarda Amerika-İran görüşmeleri Üst düzey Amerika Birleşik Devletleri, projenin Amerika Birleşik Devletleri ve NATO müttefiklerinin uzun vadeli çıkarlarına uymadığını ilan etti. Bu pozisyon tarafından desteklendi Suudi Arabistan. Bu arada Irak, tam tersine, bu ülkeye SSCB'ye giden en kısa yolu sağlayacak bir projeyi destekledi. Irak'ın bu konumu, 1974-1975'te Bağdat ile Moskova arasındaki ilişkilerin normalleşmesine yardımcı oldu. Taraflar dostluk ve iyi komşuluk konulu ikili anlaşma imzaladı.
1975 sonbaharından bu yana ABD, Şah rejimini devirmeye ve İran-Sovyet ve İran-Irak çatışmasını kışkırtmaya yönelik planlar geliştirmeye başladı. İran petrol ihracatının yüzde 70'e yakını yurtdışına gittiği ve ABD'nin İran'daki yabancı yatırım payı yüzde 40'ı aştığı için Tahran, ABD'nin pozisyonunu görmezden gelmeye cesaret edemedi. Chichkin, "ABD'den gelen tedarik, İran Silahlı Kuvvetlerinin silah ve mühimmat ihtiyacının en az yüzde 60'ını karşıladı ve genel olarak NATO ülkelerinin İran ordusunun tedarikindeki payı yüzde 85'e ulaştı" dedi.
Aynı zamanda Türkiye, 1960'lı yılların ikinci yarısından itibaren. Sovyet mallarının Boğaziçi ve Çanakkale Boğazı üzerinden transit geçişine ilişkin tarifeleri düşürmeye başladı. “Bu SSCB için önemliydi, çünkü 1960'larda ihraç edilen Sovyet petrolünün yıllık hacminin en az% 50'si bu rota üzerinden taşınıyordu. İkincisi, kanal projesinin uygulanması muazzam mali ve teknik kaynaklar gerektiriyordu ve bunların tahsisi daha da önem kazandı. Chichkin, bunun SSCB için birçok iç ve dış ekonomik nedenden dolayı sorunlu olduğunu ifade etti.
Bütün bunlar, SSCB ve İran'ın sadece stratejik projeyi yavaşlatmakla kalmayıp aynı zamanda uygulamasını hızlandırmamayı da tercih etmesine katkıda bulundu. Pehlevi'nin Ekim 1972'deki Moskova ziyareti ve Kosygin'in Mart 1973'teki Tahran ziyareti sırasında taraflar yine tebliğ dışında kanalın karşılıklı yararına dikkat çekerek bir takım teknik parametrelerin açıklığa kavuşturulmasını tavsiye etti.
Taraflar, kanalın inşası için yasal ve teknik temeli genişletmeyi başardı; SSCB ve İran, 15 yıllık “Ekonomik, Bilimsel ve Teknik İşbirliği Programı” ve “Sermaye Yatırımlarının Karşılıklı Teşvikine İlişkin” bir mutabakat anlaşması imzaladı.
1960-70'lerde, SSCB'nin yardımıyla İran'da 60'tan fazla endüstriyel tesis inşa edildi; bunların arasında bölgenin en büyüklerinden biri olan İsfahan Metalurji Fabrikası ve Trans-İran Gaz Boru Hattı sınırının neredeyse 500 kilometrelik bir bölümü yer alıyor. Azerbaycan SSC.
ABD, İngiltere ve Türkiye, 1972-1973'te İran gazının ana ihracat akışının Türkiye'den, ancak Moskova ve Tahran'dan geçmesi konusunda ısrar etti. İran gazının SSCB üzerinden 20 yıllığına Avrupa'ya taşınması konusunda anlaşmaya vardı. Chichkin, "Bu teslimatların 1976'da başlaması gerekiyordu, ancak iç siyasi durumun kötüleşmesi ve ardından İran'da bilinen olaylar, projenin rafa kaldırılmasına yol açtı" dedi.
SSCB ve İran için son derece faydalı olan Hazar-Basra Körfezi kanal projesi, ABD ve NATO'nun giderek daha aktif muhalefetiyle karşılaştı. İran-Irak savaşı da projenin uygulanmasını süresiz olarak erteledi.
Bugün Tahran bu projeyi öncelik olarak görüyor; İran bu konuda müzakerelere hazır. Hazar - Basra Körfezi kanalı yalnızca Rusya'yı değil, diğer BDT ve Avrupa ülkelerini de doğrudan Hint Okyanusu'na bağlar. Bu rota Türk Boğazlarından geçen su yolunun yarısı kadardır. Bu nedenle projenin sonuçlandırılmasında sadece İranlı değil, yabancı uzmanlar da yer alıyor. Kanalı 2020'li yıllarda işletmeye almayı planlıyorlar.
"Tamamen İran üzerinden geçen Hazar - Basra Körfezi nakliye kanalı, havzaya en kısa erişimi sağlayacak kapasitededir." Hint Okyanusu Kuzey Atlantik, Baltık, Karadeniz-Azak, Tuna ve Volga-Hazar havzalarından. İran'ın bu rotaya sadece bir ulaşım koridoru olarak değil, aynı zamanda ülkenin orta kurak bölgelerine tatlı su sağlama kaynağı olarak da ihtiyacı var." diye vurguladı Chichkin.
1996-1997'de İran Karayolları ve Ulaştırma Bakanlığı, kanalın inşası için yatırım veya teknoloji çekmek amacıyla Rusya'ya bir heyet gönderdi. Rusya, İran'ın önerilerini onayladı ancak Hazar'ın biyolojik ortamının benzersizliği nedeniyle projenin çevresel tarafının incelenmesini önerdi. Taraflar, İranlı uzmanların Rusya'nın hidrolik mühendisliği inşaatı alanındaki deneyimini incelemesi konusunda anlaştılar. İran'dan gelen heyetler Beyaz Deniz-Baltık, Volga-Baltık ve Volga-Don kanallarını ziyaret etti. 1998'de Rusya ve İran, Trans-İran su projesini incelemek için ortak bir uzman grubu oluşturdu ve 1999'da İran, kanal için revize edilmiş bir fizibilite çalışmasını onayladı.
Nakliye güzergahının uzunluğu, Kuzeybatı (Hazar) ve Güneybatı İran'ın nehir yatakları boyunca, Irak sınırındaki Şattülarap Nehri'nin uluslararası yatağı da dahil olmak üzere, yaklaşık 450 km olmak üzere yalnızca yaklaşık 700 km olacaktır. Gerekli yatırımlar yaklaşık 10 milyar dolar olup, projenin tam geri ödemesi işletmeye alma tarihinden itibaren beşinci yılda gerçekleşecek. Kanal, üçüncü veya dördüncü işletme yılından itibaren Rusya ve İran'a transit gelir (sırasıyla 1,2-1,4 milyar dolar ve 1,4-1,7 milyar dolar) sağlayacak.
2000'li yılların başında. Rusya-İran Ticaret ve Bilimsel ve Teknik İşbirliği Komisyonu'nun müzakerelerinde İran temsilcileri, Rusya'ya kanal inşaatı projesini finanse etmenin yollarını ve Rusya'da kargo ("nehir-deniz") ve yardımcı gemiler inşa etme seçeneğini teklif etti. için suyolu.
Chichkin sözlerini şöyle tamamladı: "Rusya ile ilişkilerin Türkiye tarafından kışkırtılarak ciddi şekilde kötüleşmesi de dahil olmak üzere modern jeopolitik faktörlerin, Rusya'nın böylesine önemli bir su yolunun oluşturulmasına katılımına ilişkin seçeneklerin daha kapsamlı bir şekilde incelenmesine katkıda bulunduğunu varsaymak mantıklıdır."
Rusya ve İran, Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne su kanalı inşası konusunda yeniden görüşüyor. Bu, Rusya'ya Türk boğazlarını atlayarak Hint Okyanusu havzasına en kısa erişimi sağlayacak. Boğaz ve Çanakkale Boğazı'na rakip oluşturma fikri bir asırdan fazla süre önce ortaya çıktı, ancak proje yalnızca teknik karmaşıklığı nedeniyle değil, aynı zamanda jeopolitik nedeniyle de sekteye uğradı. Projenin yeniden canlandırılmasından Türkiye ve ABD'nin hoşlanmayacağı açık.
Rusya ve İran, Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne uzanan bir nakliye kanalı inşa etme konusunu görüşüyor. İran'ın Rusya Büyükelçisi Mehdi Sanai bunu St. Petersburg Devlet Üniversitesi öğrencileriyle yaptığı toplantıda söyledi. Büyükelçi, öğrencinin kanal döşenmesine ilişkin sorusunu ayrıntıya girmeden "Evet, bu konu tartışılıyor" diye yanıtladı.
Mehdi Sanai önceki gün öğrencilere şu konularda ders verdi: iç politika ve İran'ın uluslararası ilişkileri Rusça.
Hazar Denizi, dünyadaki en büyük kapalı su kütlesidir. Kıyı şeridi 7000 km olup Rusya, Kazakistan, Türkmenistan, İran ve Azerbaycan topraklarından geçmektedir. Hazar Denizi'ni Basra Körfezi'ne bağlamak ancak İran topraklarından bir kanal döşenerek mümkündür.
Yaklaşık 700 kilometrelik bir nakliye güzergahından bahsediyoruz. İran'ın 2012-2013'te yaptığı tahminlere göre arterin inşası en az 10 milyar dolar gerektirecek, İran'ın kuzeybatısı ile güneybatısını birbirine bağlayan kesime yapılacak yatırımlar ise yaklaşık 6 milyar dolar olacak. Ancak projenin geri ödemesi, operasyonun beşinci yılında gerçekleşebilir. Kanalın işletmeye alınmasından sonraki üçüncü veya dördüncü yılda Rusya'nın transit gelirleri yaklaşık 1,4 milyar dolara, İran'ınki ise yaklaşık 1,7 milyar dolara ulaşabilir. Kanalı 2020'lerde açmak istiyorlar.
Bu kanal, Hint Okyanusu havzasına en kısa erişimi sağlaması nedeniyle Rusya açısından stratejik öneme sahiptir. Aslında kapalı Hazar Denizi'ne erişimi olan tüm ülkelerin okyanusa da doğrudan erişimi var. Üstelik Kuzey için ilginç ve Batı Avrupa, Finlandiya ve Baltık. Aslında bu dikey rota Kuzey Kutbu'ndan Hint Okyanusu'na kadar gidebilir.
Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne giden bir kanalın ortaya çıkması, Türk Boğazları ve Çanakkale Boğazı ile doğrudan rekabet yarattığından, böyle bir projenin ana rakibi elbette Türkiye'ydi ve öyle olmaya da devam ediyor. Hazar Denizi'nden Hint Denizi'ne uzanan kanal sayesinde Rusya üzerinden malların teslimatı, Türkiye üzerinden geleneksel rotanın yarısı kadar sürüyor.
Süveyş Kanalı da Rusya-İran projesinden zarar görecek. Rusya Mühendisler Birliği Birinci Başkan Yardımcısı Ivan, Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne giden kanalın elbette tamamen yerini almayacağını, çünkü Avrupa, Orta Doğu ve Kuzey Afrika ülkeleri için hala uygun olduğunu belirtiyor. Andrievsky.
“Teknik açıdan bakıldığında, mevcut Süveyş ve Yeni Süveyş Kanalları, kilitsiz olmaları ve her iki denizin (Akdeniz ve Kızıl Deniz) aynı seviyede olması nedeniyle de olsa, gemiler için daha uygundur. Hazar-Fars Kanalı'nın da deniz seviyesinden yaklaşık 27-29 metre aşağıda bulunan Hazar Denizi'ni birbirine bağlaması gerekiyor, bu da su seviyesini kontrol edecek ve su baskınlarını önleyecek tüm hidrolik yapı sisteminin kurulmasını gerektirecek" dedi. .
Andrievsky, "Rusya'nın hâlâ Hazar Denizi ile Basra Körfezi arasındaki boğaza herkesten daha çok ihtiyacı var" diye ekliyor.
Ancak Süveyş, yeni kanal nedeniyle kapasitenin azalması riskiyle karşı karşıya. Ancak bu aynı zamanda Rusya, İran ve Hindistan'ın Hazar Denizi'nin batı kıyısı boyunca bir kara demiryolu hattını da içeren Kuzey-Güney ulaşım koridorunu uygulamaya koyması, yani yüklerin Azerbaycan üzerinden transit olarak taşınmasına izin vermesi ve daha sonra da tehdit oluşturması anlamına geliyor. arabayla veya demiryoluİran'a, İran'ın güneyindeki Basra Körfezi kıyısındaki liman kenti Bandar Abbas'a ve daha sonra deniz yoluyla Mumbai'ye kadar. Bu proje şu anda tüm hızıyla devam ediyor yeni yol 2016-2017'de açılacağına söz veriyorlar.
Jeopolitik faktör
Böyle bir kanalın döşenmesi fikri 100 yıldan çok daha eski; Rus mühendislerin ilk gelişmeleri 20. yüzyılda değil, 19. yüzyılın sonlarında başladı. Geon neden henüz uygulanmadı? Her şeyden önce jeopolitik nedenlerden dolayı. Bu da büyük ölçüde SSCB ve Rusya'nın bir yandan Türkiye ve İran'la, diğer yandan ABD'nin Türkiye ve İran'la olan ilişkilerinden kaynaklanıyordu. Farklı zamanlarda ya iyileşti ya da kötüleşti ve bu, Rusya-İran kanal projesinin gelişimini doğrudan etkiledi.
Proje ilk kez 1890'ların sonlarında tartışıldı. “Birinci Dünya Savaşı projeye ilişkin Rusya-İran müzakerelerinin yeniden başlamasına izin vermedi ve sonrasında Türkiye ile Sovyet Rusya arasındaki ilişkilerin normalleşmesi projeye olan talebi azalttı. RSFSR ve SSCB, İtilaf Devletleri ve Yunanistan ile çatışması sırasında (1919-1923) Türkiye'ye askeri-teknik ve ekonomik yardım sağladı. Buna karşılık Ankara, Eylül 1924'te Boğaziçi ve Çanakkale Boğazı'nın asla SSCB'nin çıkarlarına zarar verecek şekilde kullanılmayacağını garanti etti” diyor ekonomik bilimler adayı Aleksey Chichkin, Military-Industrial Courier'deki makalesinde.
1930'lu yıllarda Sovyet Rusya'nın İran'la, Türkiye Cumhurbaşkanı Kemal Atatürk'ün ölümünün ardından Ankara'yla ilişkileri bozulmaya başladı. İran ve Türkiye daha sonra İngiltere, Fransa ve Almanya'ya yakınlaştı. Bu nedenle kanal projesi ertelendi. “Türkiye, Nisan 1941'den bu yana çeşitli bahanelerle faşist saldırıya maruz kalan Yugoslavya'ya askeri ve diğer yük taşıyan Sovyet gemilerinin Boğaz ve Çanakkale Boğazı'ndan geçişini zorlaştırıyor. Türkiye'nin Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında (1944 dahil) Nazi yanlısı politikası da bilinmektedir. Bütün bunlar SSCB'yi Hazar-Basra Körfezi kanal projesine geri dönmeye sevk etti. Proje, Ağustos-Eylül 1941'de Sovyet ve İngiliz birliklerinin İran'a girmesi ve Şahinşah Muhammed Rıza-Pehlevi liderliğindeki anti-faşist güçlerin Tahran'da iktidara gelmesinin ardından 1942 sonbaharında tamamlandı” diyor Chichkin.
Savaştan sonra SSCB ile Türkiye arasındaki ilişkiler kötüydü ve İran'la işler yolunda gitmedi. Sadece Londra değil, Washington da Tahran'ı etkilemeye başladı. O zamandan beri ABD, Hazar-Fars Kanalı inşaat projesinin uygulanmasına aktif olarak karşı çıkıyor.
Ancak 50'li yılların ortalarından itibaren İran, hem ABD hem de SSCB ile eşit işbirliği politikası izlemeye karar verdi. Bu nedenle 60'lı yıllarda kanal konusunu incelemek için bir Sovyet-İran komisyonu oluşturuldu. 1963 yılında Leonid Brejnev'in Tahran ziyareti sırasında projenin uygulanmasına yasal dayanak oluşturan bir anlaşma imzalandı. 1968'de SSCB Başbakanı Alexei Kosygin Tahran'ı ziyaret etti ve kanalın ön versiyonu gösterildi.
“Aynı yıllarda Amerika-İran zirve toplantıları sıklaştı ve bu toplantılarda ABD doğrudan veya dolaylı olarak projenin ABD ve NATO müttefiklerinin uzun vadeli çıkarlarıyla örtüşmediğini belirtti. Bu pozisyon Suudi Arabistan tarafından desteklendi. Irak'ta ise tam tersine, Bağdat ile Moskova arasındaki ilişkilerin normalleşmesine katkıda bulunan ve 1974-1975'te “Dostluk Üzerine İkili Anlaşma” ile taçlandırılan projeyi (bu ülke ile SSCB arasındaki en kısa yolu sağlayan) desteklediler. ve İyi Komşuluk” diyor Chichkin.
Bu zamana kadar ABD, İran petrolünün önemli bir alıcısı ve tedarikçisi haline gelmişti. askeri teçhizat ve Türkiye 60'lı yıllarda Sovyet mallarının Boğaz ve Çanakkale Boğazı üzerinden transit geçişine ilişkin tarifeleri düşürmeye başladı. Dolayısıyla kanal projesi ilerlemesine rağmen çok yavaş ilerledi. Ve 70'lerin sonunda İran'da bir iç siyasi çatışma başladı. Chichkin, "SSCB ve İran için son derece faydalı olan Hazar-Basra Körfezi otoyolu, ABD ve NATO'nun giderek artan aktif muhalefetiyle karşılaştı" diyor.
Projede yeni bir aşama 90'lı yılların ortalarında başladı, Rusya ile İran arasında bu konuyla ilgili görüşmeler yeniden başladı. 1998 yılında ortak bir uzman grubu oluşturuldu ve gelecek yılİslam Cumhuriyeti hükümeti revize edilen fizibilite çalışmasını resmen onayladı. Ancak İran'a uygulanan yaptırımlar projeyi bir kez daha gömdü. Chichkin'in belirttiği gibi, 1997'de ABD'nin İran karşıtı yaptırımları Hazar-Basra Körfezi kanal projesine genişletmesi sebepsiz değildi. Bu projenin uygulanmasında Tahran'a yardım eden tüm şirket ve ülkeler cezayla tehdit edildi.
Şu anda su kanalının yeniden gündeme gelmesi şaşırtıcı değil. İran Batı'nın yaptırımlarından kurtulurken, Rusya yaptırımları koruyor dostane ilişkiler Tahran ile. Türkiye ile ilişkiler ciddi bir kriz yaşıyor. İddialı bir altyapı projesini hayata geçirmenin zamanı geldi.
Teknik ve çevresel riskler
Ancak bu açıkça hızlı bir şey değil. Hazar Araştırma ve Bilgi Merkezi Başkanı Doktor coğrafya bilimleri Cengiz İsmailov teknik açıdan dikkat çekti ve ekolojik sorunlar su arteri "Hazar - Basra Körfezi". Özellikle kanal doldurulmalıdır büyük miktar Volga Nehri suyunun% 10'u kadar su. İran'ın kuzeyindeki Alborz sıradağları da bir engel teşkil ediyor.
Üstelik sırasında inşaat işi Nüfusun büyük bir kısmını tahliye etmek ve onlara önemli miktarda tazminat ödemek gerekecek. Son olarak, İran topraklarından geçen uzun bir kanal su baskınlarına neden olabilir ve bu da zaten nadir olmayan İran'da depremlerin artmasına neden olabilir.
“Asıl engel mesafedir. Asgari güzergah dikkate alınsa bile inşaat onlarca yıl sürecek, çünkü yüzlerce ve binlerce kilometre uzunluğundaki bir kanal beton duvarlarla güçlendirilemeyecek; yeni malzeme ve teknolojiler gerekecek, bunların geliştirilmesi ve uygulanması zaman alacak. Kanalın uzun yıllar çalışır durumda kalması gerekecek” diyor Ivan Andrievsky.
Hazar Denizi ile Basra Körfezi arasında bir geçiş kanalı inşa edilmesi konusu Rusya ve İran tarafından değerlendiriliyor. İran'ın Rusya Federasyonu Büyükelçisi bunu 8 Nisan'da açıkladı Mehdi Sanai St. Petersburg Devlet Üniversitesi öğrencileriyle bir toplantıda.
İranlı bir röportajda Hazar Denizi ile Basra Körfezi arasında bir kanal inşa edilmesini hatırlatalım. haber Ajansı Uzak 2012 yılında İran Enerji Bakanı tarafından ifade edilmişti Majida Namjoo. Daha sonra maliyetinin 7 milyar dolar olduğu tahmin edildi.
Hazar Denizi, dünyadaki en büyük kapalı su kütlesidir. Kıyı şeridi 7000 km olup Rusya, Kazakistan, Türkmenistan, İran ve Azerbaycan topraklarından geçmektedir. Hazar Denizi'ni Basra Körfezi'ne bağlamak ancak İran topraklarından bir kanal döşenerek mümkündür. Projenin Rusya Federasyonu için çekiciliği, kanalın Türk Boğazları ve Çanakkale Boğazı'nı atlayarak Hint Okyanusu havzasına en kısa erişimi sağlamasıdır.
BDT Ülkeleri Enstitüsü Orta Asya ve Kazakistan Bölüm Başkanı Andrey Grozin notlar: Teorik olarak, Sibirya nehirlerinin akışının bir kısmını Kazakistan'a aktarmanın mümkün olduğu gibi, Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne bir nakliye kanalı inşa etmek de mümkündür. Orta Asya.
Eğer istersen ve çok paran varsa, her şeyi kazabilirsin. Projenin teknik olarak imkansız ilan edildiğine dair hiçbir kanıt yok. Ancak mevcut durumda, bu tür bir girişimin tüm çekiciliğine rağmen, beklentileri son derece şüphelidir. Şimdi en ihtiyatlı tahminlere göre projenin maliyeti en az 10 milyar dolar olacak. Ayrıca Hazar Denizi ile Basra Körfezi'nin seviyeleri neredeyse 28 metre farklılık gösteriyor, bu nedenle Volga-Don nakliye kanalına benzer çok büyük miktarda altyapı inşa etmek gerekiyor.
Şu anda ne Rusya, ne İran, ne de Çin, teorik olarak ulaşım stratejisi çerçevesinde “İpek Yolu Ekonomik Kuşağı” kavramının tartışılan projeyle ilgilenebileceği bu kadar büyük miktarda ücretsiz kaynaklara sahip. Mevcut jeopolitik gerçekliklerde Türk Boğazları ve Çanakkale Boğazı'nı atlamak cazip bir fikir, ancak yine de tarafları risk almaya ve yakın gelecekte bir kanal kazmaya başlamaya zorlayacak sebep bu değil.
Bir diğer soru da şu: Varsayımsal inşaatın tamamlanmasından en az 5-10 yıl sonra makul bir kârlılık seviyesine ulaşabilmek için bu kanaldan neleri taşımalıyız? Ve en az 10 yıl sürecek; mali ve teknolojik potansiyele bakılırsa bu fazlasıyla küresel bir proje. Daha önce de söylediğim gibi, bir dereceye kadar Pekin'in ilgisini çekebilir, ancak Çinliler yeni büyük ölçekli projeler inşa etmek yerine mevcut ulaşım arterlerini modernize etmeye ve bunları birbirine bağlamaya hâlâ daha meyilli.
Belki birkaç yıl içinde Avrasya alanında entegrasyon başarılı bir şekilde ilerlerse, Avrasya projesini birbirine bağlamak için gerçek adımlar atılırsa ekonomik birlik ve Çin'in İran bağlantılı ulaşım konsepti, on yılı aşkın süredir istikrarlı bir şekilde gelişen Kuzey-Güney koridorunun geleceğinin büyümesi halinde, kanalın inşasına olan ihtiyaç olgunlaşacaktır. Ama artık bana göre Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne uzanan proje daha çok konuşulacak bir konu, başka bir şey değil. Bu arada, Sibirya nehirlerinin tatlı suya ciddi ihtiyaç duyan bölgelere yönlendirilmesi bu açıdan daha umut verici görünüyor.
Carnegie Moskova Merkezi Dış Politika ve Güvenlik programı danışmanı İranlı Nikolai Kozhanov, diplomat Mehdi Sanai'nin açıklamasının İranlıların bir başka siyasi ve propaganda hamlesi olduğuna inanıyor.
Tahran, içinde bulunduğumuz “dünyaya açılma” döneminde hızla yatırımcı çekebilmek için ülkesinin önemini aktif bir şekilde vurgulamaya çalışıyor. Dahası, yaptırımların kaldırılmasıyla ilgili hala sorunlar var - Amerikalılar, İran'a yönelik yasağıyla ilgili yalnızca ikincil yaptırımları kaldırdı. iş ilişkileriÜçüncü ülkelerin bireyleri ve tüzel kişileri ile ABD şirketlerinin yabancı şubeleri için Tahran'la anlaşmaya varılırken, ABD'de ikamet edenler için kısıtlamalar yürürlükte kalmaya devam ediyor. İslam Cumhuriyeti hükümetinin ABD'deki banka varlıkları ve mülkleri dondurulmuş durumda.
Bu nedenle Batılı ve Rus işadamları İran'ın etrafında dönüyor ancak henüz doğrudan pratik adımlar atmaya karar vermiş değiller. Dolayısıyla İranlılar her türlü iş teklifini ortaya koyuyor. Ancak Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne doğrudan bir nakliye kanalı döşeme projesinin uygulanması teknik açıdan bile zordur. Böyle bir inşaatın ne kadara mal olacağını anlamak için İran'ın coğrafi haritasına bakmak yeterli çünkü çöller, dağlar ve ovalar boyunca döşenmesi gerekecek.
İkinci nokta, nakliye doluluğudur. Diyelim ki Baltık ülkeleri ile Hindistan arasında İran üzerinden ulaşım bağlantılarını sağlamak için tasarlanan “Kuzey-Güney” uluslararası ulaşım koridoru projesine bakarsanız, Rusya'nın bu yönde bu kadar büyük kargo akışı yok. . Evet, deniz limanı Astrahan güçlüdür, ancak başlangıçta umutların bağlandığı Volga'nın Hazar Denizi'ne birleştiği noktada Olya limanının gelişimi hala büyük bir sorudur.
İran elbette en önemli bölgesel ulaşım merkezidir. Ancak Tahran için transitin bir gelir kaynağı olması açısından bakıldığında, şu anda yaptığı şeyi yapmak yeterli: Rusya'dan çok daha iyi olan karayolu ağını, küçük havacılık ve demiryollarını geliştirmeye devam etmek. Bu tür geçişlerin ana yönleri kesinlikle “Kuzey-Güney” değil, daha çok “Batı-Doğu”dur: İran, Orta Doğu'dan Çin-Hindistan-Orta Asya yönünde veya Asya'dan mal taşıyarak aktif olarak para kazanmaktadır. Orta Doğu-Avrupa yönü. Dolayısıyla kanal inşaatı projesinin hayata geçirilmesinde açıkçası ne siyasi ne de ekonomik fizibilite yok.
İran, gelecekte birisinin (Türkiye ya da Batı) bunu engellemeye karar vermesi durumunda bir dizi ulaşım iletişimi oluşturmak istediğini söylüyor Orta Doğu Çalışmaları Merkezi Direktörü ve Orta Asya Semyon Bağdasarov. - Dolayısıyla tüm bu görkemli projeler, ancak bunların ne kadar uygulanabilir olduğu büyük bir sorudur. İlk kez Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne bir kanal projesi, bazı medyanın yazdığı gibi geçen yüzyılın 60'lı yılların başında değil, 19. yüzyılın sonlarında Rus mühendisler tarafından geliştirildi. Daha sonra İranlı yetkililer bunu SSCB'nin yardımıyla uygulamayı planladılar. Kanal projesinin uygulanmasının mali ve teknik kaynaklar açısından SSCB için bile sorunlu bir konu olduğunu söylemek istiyorum ve modern Rus ekonomisi hakkında ne söyleyebiliriz?
İran'a yönelik yaptırımların tamamının henüz kaldırılmadığını, hatta füze programı nedeniyle yeni kısıtlamalar gündeme geldiğini de belirtelim. Pek çok şey yeni ABD Başkanı'na bağlı olacak. Ancak! Rusya'nın enerji kaynakları vb. ile ilgili İran projelerine aktif olarak katılacağını düşünenler büyük yanılgı içindedir. Bunlardan aslan payı Avrupa'ya gidecek. İran'la işbirliğinin ayık bir şekilde ele alınması ve bir tür efsanevi stratejik ortaklık düşüncesinden kurtulması gerekiyor.
İran'da nakliye kanalı inşaatı için hazırlıklar sürüyor Hazar- Basra Körfezi. Proje, geçmişte olduğu gibi ülkemiz açısından da stratejik önem taşıyor. Ama Batı, Türkiye ile birlikte bu arterin oluşmasını doğrudan veya dolaylı olarak engelledi. Bu arada ABD bunu İran karşıtı yaptırımlara dahil etti.
1890'lardan bu yana İran'la ilişkimiz büyük ölçüde Hazar-Basra Körfezi nakliye kanalı projesiyle belirlendi. 1889-1892 yıllarında Rus mühendisler tarafından geliştirilen bu sistem, Rusya'ya Hint Okyanusu havzasına en kısa erişimi sağladı; Türk Boğazları ve Çanakkale Boğazı'nın bu amaç için gereksiz olduğu ortaya çıktı.
Projenin ortaya çıkışı, İngiltere, Fransa, Avusturya-Macaristan ve Almanya'nın, Rusya'nın 1878'de Boğazlar ve Çanakkale Boğazı ile ilgili olarak St. Petersburg'un bu boğazlar üzerinde kontrolü ve kıyılarına askeri üsler yerleştirilmesi yönündeki önerilerini desteklemeyi topluca reddetmeleri ile kolaylaştırıldı. .
Gerçek şu ki, Rusya'nın dış ticaretinin yarısından fazlası bu şekilde gerçekleştiriliyordu. Ve Türkiye'nin desteklediği müdahaleciler bu sayede defalarca Karadeniz'e ve dolayısıyla İmparatorluğun kıyılarına girdiler.
Bu da okyanusa erişimi olan Kazakistan, Azerbaycan ve Türkmenistan'ın da projeyle ilgilendiğini gösteriyor.
Ancak Rusya'nın bu rotaya bağımlılığını sürdürmek Batı'nın bu bölgedeki stratejik hedeflerinden biri olmuştur ve olmaya devam etmektedir. 1997'de ABD'nin İran karşıtı yaptırımlarının Hazar-Basra Körfezi kanal projesine kadar genişletilmesi boşuna değil. Daha doğrusu Tahran'a bu planın uygulanmasında yardımcı olan şirketler ve ülkeler mali ve diğer ekonomik cezalara maruz kaldı. ABD'nin İran'a yönelik yaptırım politikası da gözden geçirilse de söz konusu projeye katılım yasağının kaldırılıp kaldırılmayacağı henüz belli değil.
19. yüzyılın sonunda oluşturulan kanalın inşası için Rusya-İran ortak komisyonu 1904'te çalışmaya başladı. Ancak taraflar projenin durumu ve arterin durumu konusunda anlaşamadı. St. Petersburg, o zamanlar sırasıyla Büyük Britanya ve ABD'ye ait olan Süveyş ve Panama Kanalları'na benzeterek sınır dışılık ilkesinde ısrar etti. Tahran'ın kanal için önerdiği kat mülkiyeti statüsü (eşit ortak yönetim), İran'ın açıkça Rusya yanlısı yönelimine güven duyulmadığı için St. Petersburg'a uymuyordu. Ve bölge dışılık, rotanın askeri-politik güvenliğini sağlamayı mümkün kıldı.
1908'de, yeni kanalın durumu ve inşaatının zamanlaması konusunda İstanbul ve Londra'dan Tahran'a yönelik baskının artmasıyla kolaylaştırılan müzakereler askıya alındı.
Birinci Dünya Savaşı, doğal olarak, projeye ilişkin Rusya-İran müzakerelerinin yeniden başlamasına izin vermedi ve daha sonra Türkiye ile Sovyet Rusya arasındaki ilişkilerin normalleşmesi, bu müzakerelerin önemini azalttı. Bilindiği gibi RSFSR ve SSCB, İtilaf Devletleri ve Yunanistan ile karşı karşıya geldiği dönemde (1919-1923) Türkiye'ye askeri-teknik ve ekonomik yardım sağladı. Buna karşılık Ankara, Eylül 1924'te Boğaziçi ve Çanakkale Boğazı'nın asla SSCB'nin çıkarlarına zarar verecek şekilde kullanılmayacağını garanti etti.
Mustafa Kemal Atatürk'ün Kasım 1938'de ölümüyle birlikte Ankara siyasetindeki Sovyet karşıtı, daha doğrusu pan-Türkist eğilimler keskin bir şekilde yoğunlaştı. Bunun en iyi kanıtı onun plana katılımıdır. "Yakıt" 1940 yılının Mart ayının ortalarında yapılması planlanan, İngiltere ve Fransa ile SSCB'ye karşı ortak bir saldırı projesi. Plan, özellikle İngiliz ve Fransız askeri gemilerinin Karadeniz'e geçişini öngörüyordu.
Ancak 30'lu yılların sonlarından itibaren Sovyet-İran ilişkileri, İngiltere, Almanya ve Türkiye'nin Tahran'ın dış politikası üzerindeki aktif etkisinden dolayı bozulmaya başladı. Onlar, SSCB'nin güvenliğine yönelik bir tehdit durumunda ülkeye asker gönderme hakkına sahip olduğunu (Madde 6) belirten 1921 Sovyet-İran “Dostluk ve Sınırlar” Anlaşmasını feshetmeye hazırlanıyorlardı.
Tahran-43. Bilinmeyen konu
Türkiye, 1941 yılının Nisan ayının ortalarından itibaren çeşitli bahanelerle faşist saldırıya maruz kalan Yugoslavya'ya askeri ve diğer yük taşıyan Sovyet gemilerinin boğazlardan geçişini zorlaştırıyor. Türkiye'nin Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında (en azından 1944 dahil) Nazi yanlısı politikası da bilinmektedir. Bütün bu faktörler SSCB'yi kanal fikrine geri dönmeye itti Hazar – Basra Körfezi. Proje, Ağustos-Eylül 1941'de Sovyet ve İngiliz birliklerinin İran'a ortak girişinin ve Şahinşah Muhammed Rıza-Pehlevi liderliğindeki anti-faşist güçlerin Tahran'da iktidara gelmesinin ardından 1942 sonbaharında tamamlandı.
Sovyet-Alman cephesindeki endişe verici olaylar, Türkiye'nin SSCB'ye saldırı tehdidi ve Alman-İtalyan birliklerinin 1942'de Süveyş Kanalı'na yaklaşması, Hazar-Bas Körfezi'nin oluşturulmasına yönelik çalışmaların yoğunlaşmasına katkıda bulunamazdı. kanal. Her iki taraf da projeyi karşılıklı olarak yararlı ve dolayısıyla umut verici olarak nitelendirdi. Konu I.V. ile yapılan görüşmeler sırasında gündeme geldi. Stalin, M.R. Pehlevi toplantısı 30 Kasım 1943'te Tahran'da yapıldı.
1945-1953'te Sovyet-Türk ilişkilerinin keskin bir şekilde bozulması, bir yandan Hazar-Basra Körfezi projesinin yeniden canlanmasına katkıda bulundu. Ancak diğer yandan SSCB'nin aynı dönemde İran Azerbaycan'ını Azerbaycan SSC'ye "ilhak etme" girişimleri, Washington ve Londra'nın Tahran üzerindeki nüfuzunun artmasına yol açtı. Bu nedenle proje uzun yıllar unutuldu. Üstelik 1953 baharında Sovyetler Birliği, sanki İran'la olan zorlu ilişkilere karşı bir denge unsuru gibi, Türkiye ile ilişkileri normalleştirme yönünde bir yol izledi.
Toprak hazırlığı
50'li yılların ikinci yarısından bu yana İran liderliği, Batı ve SSCB ile eşitlik işbirliği denilen politikayı yeniden canlandırmaya karar verdi. Haziran-Temmuz 1956'da, Şahinşah liderliğindeki bir hükümet heyetinin SSCB'ye resmi bir ziyareti gerçekleşti; bu, ikili ilişkiler tarihinde benzeri görülmemiş bir olaydı. Kanalı ilgilendirmeyen bir dizi ekonomik anlaşma imzalandı. Ancak müzakereler sırasında, o zamanki SSCB Bakanlar Kurulu'nun toplantılarından birinde N.A. Bulganin ve Shahinshah (tutanaklara göre), tarafların nakliye kanalı inşaatı projesinin çalışmasına büyük önem verdiklerini kaydetti. Hazar – Basra Körfezi. Ancak bu hikaye son tebliğde yer almadı. Büyük olasılıkla, Tahran'ı projeden caydıran Amerikalıları rahatsız etmemek için İran heyetinin inisiyatifiyle.
Ancak, 1962 Aynı yıl, konuyu incelemek için bir Sovyet-İran komisyonu oluşturuldu ve bu komisyonun düşünceleri o zamanki SSCB Yüksek Konseyi başkanı L.I.'ye sunuldu. Brejnev Kasım ayında Tahran'a yaptığı ziyarette 1963 inci O zaman taraflar, “Sınır nehirlerinin su kaynaklarının ortak kullanımına ilişkin” ve “İran mallarının SSCB toprakları üzerinden transitinin geliştirilmesine ilişkin” anlaşmalar imzalayarak projenin uygulanmasının yasal temelini oluşturdular ve Sovyet malları İran topraklarından geçiyor.”
Ve haziran ayında 1965 Ayın 20'sinde, Şahinşah'ın 1956'daki kadar büyük ölçekli SSCB ziyareti gerçekleştiğinde, taraflar projenin yeniden canlandırılmasının hızlandırılması konusunda anlaştılar, ancak yine nihai bildiride uygun bir şekilde belirtilmedi. SSCB Başbakanı A.N.'nin ziyareti sırasında kanalın ön versiyonu değerlendirildi. Kosygin Nisan başında Tahran'a gidecek 1968 inci Proje büyük ölçüde her iki tarafça da onaylandı. Ama geleneğe göre, tebliğde belirtilmeden...
Aynı yıllarda Amerika-İran zirve toplantıları daha sık hale geldi ve bu toplantılarda ABD doğrudan veya dolaylı olarak projenin ABD ve müttefiklerinin uzun vadeli çıkarlarıyla tutarsızlığını ilan etti. NATO. Bu pozisyon Suudi Arabistan tarafından desteklendi. Irak'ta ise tam tersine Bağdat ile Moskova arasındaki ilişkilerin normalleşmesine katkı sağlayan (bu ülke ile SSCB arasındaki en kısa güzergahı sağlayan) projeyi desteklediler. 1974-1975 Yıllar süren bu anlaşma, “Dostluk ve İyi Komşuluk Üzerine” ikili bir anlaşmayla sonuçlandı.
Sonbahardan bu yana dikkat çekicidir. 1975 ABD, Şah rejimini devirmek ve İran-Sovyet ve İran-Irak çatışmasını kışkırtmak için planlar geliştirmeye başladı. Doğru, Washington kanal meselesinde "görgü kurallarına" uydu: Amerika'nın bu projedeki tutumu ikili nihai bildirilerde de yer almıyordu...
Tahran, ABD'nin pozisyonunu tamamen görmezden gelmeye cesaret edemedi. Sonuçta, daha önce 70% İran'ın yıllık petrol ihracatı yurt dışına gönderiliyordu ve ABD'nin İran'daki yabancı yatırım payı, 40% . Ayrıca ABD'den gelen tedarikler en az 60% İran silahlı kuvvetlerinin silah ve mühimmat ihtiyacını karşıladı. Genel olarak ülkelerin payı NATOİran ordusunun ulaşmasını sağlamak 85% .
Aynı zamanda, 60'lı yılların ikinci yarısından itibaren Türkiye, Sovyet dış ticaret kargolarının Boğaz ve Çanakkale Boğazı üzerinden transit geçişine ilişkin tarifeleri periyodik olarak düşürmeye başladı. Bu faktör SSCB için önemliydi, çünkü öncelikle 60'larda en azından 50% İhraç edilen Sovyet petrolünün yıllık hacmi bu rota üzerinden taşınıyordu. İkincisi, kanal projesinin uygulanması muazzam mali ve teknik kaynaklar gerektiriyordu; bu kaynakların tahsisi, birçok iç ve dış ekonomik nedenden dolayı SSCB için sorunlu hale geldi.
Bütün bunlar, her iki tarafın da stratejik projedeki frenleri tam olarak bırakmamasına, ancak uygulamasını hızlandırmamayı seçmesine katkıda bulundu. Shaheenshah'ın Ekim ayında Moskova'daki görüşmeleri sırasında 1972 -git ve A.N. Kosygin Mart ayında Tahran'da 1973 2'sinde taraflar yine tebliğ dışında kanalın karşılıklı yararını kaydederek bir takım teknik parametrelerin açıklığa kavuşturulmasını önerdi. Ancak gelecekteki inşaatın yasal ve teknolojik temeli hala genişletildi: bu ziyaretler sırasında, yukarıda belirtilen 1963 anlaşmalarına ek olarak, 15 yıllık "Ekonomik, Bilimsel ve Teknik İşbirliği Programı" ve "Sermaye yatırımlarının karşılıklı teşviki hakkında" mutabakat zaptı " imzaları atıldı.
Sadece 60-70 1980'lerde, SSCB'nin yardımıyla İran'da, bölgenin en büyüklerinden biri olan İsfahan Metalurji Fabrikası ve İran'a bitişik neredeyse 500 kilometrelik Trans-İran Gaz Boru Hattı da dahil olmak üzere 60'ın üzerinde sanayi, enerji ve ulaşım tesisi inşa edildi. Azerbaycan SSC.
Washington, Londra ve Ankara, İran'ın mavi yakıtının ana ihracat akışının Türkiye üzerinden pompalanması konusunda ısrar etti, ancak Moskova ve Tahran 1972-1973 Sonraki yıllarda İran gazının SSCB üzerinden 20 yıllık bir süre içinde Avrupa ülkelerine aktarılması konusunda anlaştılar. Bu teslimatların 1976'da başlaması gerekiyordu, ancak iç siyasi durumun kötüleşmesi ve ardından İran'da iyi bilinen olaylar, projenin "güvende tutulmasına" yol açtı.
Tek kelimeyle otoyol Hazar – Basra Körfezi SSCB ve İran için son derece faydalı olan bu girişim, ABD ve NATO'nun giderek artan aktif muhalefetiyle karşılaştı. Ancak söz konusu anlaşmalara ve ikili ilişkilerdeki eğilimlere bakıldığında hukuki, ekonomik ve teknolojik zeminin yavaş yavaş hazırlanmakta olduğu görülüyor.
İnşa etme zamanı
Bugün proje Tahran'ın öncelikleri listesinde yer alıyor ve ülke, Şah döneminden farklı olarak ne kanalın parametrelerini, ne de kanalın inşası konusunda diğer ülkelerle yapılan müzakereleri saklıyor. İranlı uzmanlar ve medyanın belirttiği gibi kanal Hazar – Basra Körfezi Sadece Rusya'yı değil aynı zamanda eski SSCB'nin diğer birçok ülkesini ve Avrupa'yı doğrudan Hint Okyanusu'na getiriyor. Potansiyel kullanıcılar için bu rota, Türkiye üzerinden geçen geleneksel su yolunun yarısından fazlasıdır. Bu nedenle projenin sonuçlandırılmasında sadece İranlı değil, yabancı uzmanlar da yer alıyor. Kanalın 2013 yılında işletmeye alınması planlanıyor 2020 -X.
Benzer değerlendirmeler Rus uzman topluluğu tarafından da dile getiriliyor. Kısacası tamamı İran topraklarından geçen Hazar-Basra Körfezi nakliye kanalı, Kuzey Atlantik, Baltık, Karadeniz-Azak, Tuna ve Volga-Hazar havzalarından Hint Okyanusu havzasına en kısa erişimi sağlayacak kapasitededir. . Ülkenin bu rotaya sadece ulaşım koridoru olarak değil, aynı zamanda orta kurak bölgelere tuzdan arındırılmış su sağlamak için de ihtiyacı var. Doğru, tüm bunlar umut verici olmasına rağmen hala sadece bir ihtimal.
Ayrıca 1996-1997 Yıllar sonra, Rusya'ya heyetler gönderen İran Karayolları ve Ulaştırma Bakanlığı'nın liderliği, yatırımlarını veya teknolojilerini İran ötesi su yolunun inşasına çekme isteklerini bildirdi. Tarafımız, Hazar'ın biyolojik ortamının benzersizliği göz önüne alındığında, özellikle çevre alanında kapsamlı bir çalışma yapılmasını savunarak bu önerileri prensipte onayladı. Aynı zamanda, İranlı uzmanların Rusya'nın hidrolik mühendisliği inşaatı konusundaki deneyimini incelemesi konusunda bir anlaşmaya varıldı. Tahran'ın gönderdiği İran heyetleri, Beyaz Deniz-Baltık, Volga-Baltık ve Volga-Don kanallarını düzenli olarak ziyaret etmeye başladı. İÇİNDE 1998 - İran ötesi su projesini incelemek için ortak bir uzman grubu oluşturuldu ve ertesi yıl İslam Cumhuriyeti hükümeti revize edilen projeyi resmi olarak onayladı. Fizibilite çalışması.
Nakliye güzergahının toplam uzunluğu yaklaşık olarak olacaktır. 700 kilometrelerce, Irak sınırındaki Shatt al-Arab'ın uluslararası kanalı da dahil olmak üzere kuzeybatı (Hazar) ve güneybatı İran nehirlerinin geçitleri boyunca, yaklaşık 450 kilometre. Arterin tamamının inşası için gerekli yatırımlar İran tarafı tarafından en az 2012-2013'te tahmin edilmişti. 10 İran'ı birbirine bağlayan kısım (kuzeybatı - güneybatı) dahil olmak üzere milyarlarca dolar - 5,5-6 milyonlarca dolar. Yerel tahminlere göre projenin tam geri ödemesi, işletmeye alma tarihinden itibaren beşinci yılda gerçekleşecek. Aynı hesaplamalara göre kanal sırasıyla Rusya ve İran'a transit gelir sağlayacak. 1,2-1,4 Ve 1,4-1,7 milyar dolar, operasyonun üçüncü veya dördüncü yılından itibaren.
Toplantıların başında 2000 -X Rusya-İran Ticaret ve Bilimsel ve Teknik İşbirliği Komisyonu, Tahran temsilcileri ülkemize kanalın inşasında ve Rusya Federasyonu'ndaki kargo inşaatında teknolojik yardımlarının ödenmesi için bir dizi seçenek sundu (“ nehir-deniz”) ve su yolunda talep edilen yardımcı gemiler.
Bu bağlamda bir grup uzmanın yakın zamanda Dagestanskaya Pravda'da (Makhachkala) yayımladığı yayın dikkate değerdir: “...Cumhuriyet'te gemi inşası konusunda uzmanlaşmış fabrikaların varlığı, Trans-İran rotası da dahil olmak üzere gemi üretimi için Dağıstan'da büyük bir sanayi kümesinin oluşturulması lehine güçlü bir argümandır”.
Ancak Mahaçkale tersanesi onarım tesisi temelinde böyle bir kümelenme oluşturma projesi kağıt üzerinde kaldı. Bu işletmenin baş mühendisine göre Mihail Halimbekov Modern bir yüksek teknolojili üretimin inşası için çizimler, teknolojiler, hesaplamalar Almanya'da tanınmış bir gemi inşa şirketi tarafından hazırlandı, ancak konu hiçbir zaman ilerlemedi.
Ayrıca, “Teknik Bilimler Doktoru, Profesör Prof. Şikhsaid Abdullaev Cumhuriyetçilerin işbirliğine dayalı endüstriyel Girişimcilik nehir-deniz gemilerinin rekabetçi üretimini gerçekten organize etmek. Üstelik ünlü bir Rus tasarımcının gelişmelerinin kullanılması Hamida Halidova Trans-İran gibi kanallar aracılığıyla transit kargo taşımacılığının gerekliliklerini ve koşullarını tam olarak karşılayan yeni nesil karma navigasyon gemileri - "trimaranlar" - yaratmak. Üstelik dünyada bu tür gemilere olan talepte de artış yaşanıyor.
Türkiye'nin kışkırttığı faktörler de dahil olmak üzere modern jeopolitik faktörlerin etkili olduğunu varsaymak mantıklı olacaktır.
Moskova ve Tahran, Hazar Denizi ile Basra Körfezi arasında tamamen İran topraklarından geçecek bir kanal inşa edilmesi olasılığını tartışıyor.
700 kilometrelik yapı, "Varanglılardan Perslere" uzanan antik ticaret yolunu yeniden canlandırabilir.
Avrasya'daki taşımacılık lojistiğinde ciddi değişiklikler ve bazı ülkeler için milyarlarca dolar gelir, bazıları için ise kayıp söz konusu. Bu kadar iddialı bir projenin detayları ve olası jeopolitik sonuçları nelerdir?
İran Büyükelçisi Mehdi Sanai geçen hafta St. Petersburg Üniversitesi'nde öğrencilerle yaptığı toplantıda dinleyicilere Moskova ve Tahran'ın Hazar Denizi ile Basra Körfezi arasında tamamen İran topraklarından geçecek bir kanal inşa etme olasılığını tartıştıklarını söyledi. Daha sonra Sanai sözlerini inkar etmiş gibi göründü, ancak düşünürseniz "inşa etmeyecekler" ifadesi "tartışma sürüyor" sözleriyle doğrudan çelişmiyor. Tarafların bunu düşünmesi oldukça muhtemel. Çeşitli seçenekler, projenin devam edebilmesi için fayda ve maliyetleri hesaplayın. Üstelik Trans-İran Kanalı fikri hiçbir şekilde tek bir bakanın hayal ürünü değil, 100 yılı aşkın süredir Rusya ve İran tarafından tartışılıyor.
Kral zamanından bu yana
Projenin pratik uygulamasına ilişkin ilk düşünce 19. - 20. yüzyılların başında ortaya çıktı. Kapsamlı araştırma çalışmaları yaptıktan sonra, Rus imparatorluğuİran daha sonra 700 kilometrelik bir “deniz yolu” inşa etmenin oldukça mümkün olduğu sonucuna vardı ancak kanalın hukuki statüsü konusunda anlaşamadılar. Ana yatırımcı olarak St. Petersburg, Süveyş ve Panama Kanalları'na benzetilerek dünya dışılık ilkesinde ısrar etti (o zamanlar ilki sırasıyla İngiltere ve ABD'ye aitti). İran ise imtiyazın %50 ila %50 arasında bölünmesinin daha adil olacağına inanıyordu.
Müzakereler mutlu bir şekilde çıkmaza girdi ve İran'da uzun bir siyasi kriz başladı; bu kriz ancak 1925'te Kaçar hanedanının devrilmesi ve ilk Şah'ın ülkesinin "İran" adını almasını sağlayan Pehlevi hanedanının iktidara gelmesiyle sona erdi. yurtdışında ve “İran” değil "
Pehlevi hanedanlığı döneminde İranlılar olarak anılan Persler bu fikre yeni bir soluk getirmeye çalıştı ancak o dönemde Sovyetler Birliği projeye ilgi göstermedi. Gerçek şu ki laik pragmatist Atatürk, İran şahlarından daha yakın ve anlaşılırdı ve SSCB ile Türkiye arasındaki ilişkiler dostane bir şekilde gelişmeye başladı ve Boğaziçi ve Çanakkale Boğazı'na pahalı bir alternatif aramaya gerek yoktu.
İran ötesi bir kanal fikri, Türkiye'nin Nazi yanlısı politikası ve Süveyş Kanalı'nın Alman-İtalyan birlikleri tarafından ele geçirilmesi tehdidiyle bağlantılı olarak II. Dünya Savaşı sırasında yeniden gündeme geldi. Tahran-43 sırasında konu Stalin ile M.R. Pehlevi arasındaki görüşmelerde gündeme geldi.
Ancak o zaman bile daha önce gerçek iş tamamlanmadı; yeterince başka öncelikli görev vardı.
İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra Türkiye'nin NATO'ya ayrılması projeyi yeniden güncelledi, ancak İran'daki siyasi istikrarsızlık müdahale etti ve bu ancak Şah rejiminin nihai olarak devrilmesi ve İran'ın bir İslam cumhuriyetine dönüşmesiyle sonuçlandı.
Kanal inşa etme olasılığı en son 2000'li yılların başında dile getirilmişti, ancak o dönemde ne Rusya ne de İran bu kadar büyük bir projeyi finanse edecek ve uygulayacak kadar güçlü değildi.
Trans-İran Kanalı'nın Jeopolitiği
Projenin uygulanması halinde sonuçları açıktır: Hazar Denizi "dünyanın en büyük tuz gölü" olmaktan çıkacak ve Hint Okyanusu'na erişim kazanacak ve bölgedeki diğer ülkeler gibi Rusya da başka bir tuz gölü alacak. Dünya Okyanusuna güney çıkışı.
Her şeyden önce ve en önemlisi Trans-İran Kanalı, Türkiye'nin Karadeniz Boğazı ve Çanakkale Boğazı üzerindeki tekelini zayıflatacaktır. Bu da Ankara'nın bölgedeki rolünün önemli ölçüde azalmasına yol açacak.
Görünen o ki, Moskova ve Tahran'ı uzun süredir unutulmuş gibi görünen bu projeye geri dönmeye iten şey, Suriye meselesinde Ankara'yla kötüleşen ilişkiler oldu. Türkiye, Rusya ile açık bir çatışma durumunda neredeyse ana kozunun ne olduğunu uzun zamandır çok iyi biliyor ve müzakerelerde böyle bir koz kullanma olasılığını sürekli tehdit ediyor. Türkiye'yi bu tür bir jeopolitik nüfuzdan mahrum bırakmak Rusya-Türkiye ilişkilerini kökten değiştirecektir.
Diğer bir sonuç ise, Asya ile Batı Avrupa arasındaki ana bağlantı deniz arteri olan en büyük Süveyş Kanalı için belirli bir rekabetin yaratılması olacaktır.
Volga-Baltık rotası boyunca Kuzey Atlantik'ten Hint Okyanusu havzasına giden en kısa su yolunun inşası, "Varanglılardan Perslere" uzanan eski ticaret yolunu yeniden canlandırıyor ve Avrasya'nın ulaşım lojistiğini kökten değiştiriyor.
Hazar bölgesinin tamamının ve nakliyenin olduğu gerçeğinden bahsetmiyorum bile. nehir sistemi Rusya kalkınma için güçlü bir ivme kazanacak.
Rusya ve İran bölgedeki diğer devletler üzerindeki etkilerini artıracak - aynı Azerbaycan artık daha çok Türkiye'ye odaklanmış durumda.
Kanal aynı zamanda deniz ticaretini de artıracak Avrupa kısmı Rusya ve Hindistan ve Çin gibi ülkeler. Bu anlamda “su ipek yolu” olarak da adlandırılabilir.
Proje, Orta Doğu'nun Sünni monarşileri ve sevgili Batılı ortaklarımız tarafından tamamen siyasi nedenlerden dolayı düşmanlıkla karşılanacaktır. Bu ülkelerin hiçbirinin ne İran'ın güçlenmesine ne de Rusya'nın güçlenmesine ihtiyacı var. Evet, Süveyş Kanalı Mısır'ın kontrolünde ama Akdeniz'den Karadeniz'e ve Atlantik'e olan her iki çıkış da NATO ülkelerinin denetimi altında. Ve isterlerse Türk, İspanyol veya İngiliz sınır muhafızları kıyılarından geçen hemen hemen her yüke burunlarını sokabiliyorlar.
Kazanç ve kayıplar
Fiyat, inşaat süresi ve olası kar açısından en kolay yol Süveyş Kanalı'na odaklanmaktır. Şimdi Mısır'a yılda yaklaşık 5-7 milyar dolar getiriyor. 2015 yılında gemilerin çift yönlü trafiğini sürekli düzenlemek amacıyla 70 kilometrelik yedeklemenin inşaatı tamamlandı. Proje sadece bir yılda tamamlandı ve 4 milyar dolarlık finansman gerektirdi. Mısır hükümeti, Süveyş'in modernizasyonu sayesinde ülkenin 2025 yılına kadar transitten yılda 10-13 milyar dolar kazanacağını umuyor.
Trans-İran Kanalı'nın 700 kilometrelik kısmının 450'si mevcut ulaşıma uygun nehirlerden geçeceğinden yalnızca 350 tanesinin "kazılması" gerekiyor. Uygulamanın 10-15 milyar dolar gerektireceği ve kârın yaklaşık 10-15 milyar dolar olacağı varsayılabilir. yılda üç milyar. Yani proje beş yıl içinde kendini tamamen amorti edecek.
Mısır açısından bu, kâr kaybıdır ve Kahire'nin böyle bir ihtimalden memnun olması pek olası değildir. Ankara transit gelirlerinin çoğunu kaybedeceği için bu, tamamen mali açıdan bile Türkiye için bir felaket olacaktır.
Ancak Trans-İran Kanalı'nın en acı etkisi, uluslararası nüfuzu büyük ölçüde ana ticaret yollarının kontrolüne dayanan İngiltere ve ABD üzerinde olacak: bu onların bölgedeki ticareti kontrol etme yeteneklerini sınırlayacak. Ve hiç şüphe yok ki, proje Batılı ülkelerden muazzam bir dirençle karşılaşacak, tıpkı şu anda dünyanın başka bir yerinde ABD'nin Panama rotasına alternatif olacak Nikaragua Kanalı'nın inşasını önlemek için her şeyi yaptığı gibi. Halen neredeyse Amerikalılar tarafından kontrol ediliyor.
Hazar-Basra Körfezi kanalının ayrıntılarına dair kapsamlı bir çalışma başlar başlamaz, Batı medyasından bu kanalın yol açacağı korkunç çevresel zarar, bariz ticari kârsızlığı ve petrolün zararları hakkında çok şey öğreneceğimize hazırlıklı olmalı ve anlamalıyız. İran'da acı çeken köylülere zorluklar getirecek. İran köylülerinin kaçınılmaz olarak acı çekmesinin nedeni mutlaka bulunacaktır.
Bu nedenle ne Moskova ne de Tahran şu anda tüm kartlarını göstermeye hazır değil ve bu konuyu daha az tartışmaya çalışıyor - Nikaragua örneği gözümüzün önünde. Hem İranlı hem de Rus yetkililer Bir eleştiri yağmuruna ve şiddetli baskıya önceden hazırlanmalısınız. Öte yandan ne Moskova ne de Tahran buna alışkın değil, dolayısıyla kanal projesinin bu sefer de hayata geçirileceğini ümit edebiliriz.