Железная дорога шелковый путь. Новый шелковый путь, или как китай хочет всех объединить

Китайский проект Экономического пояса Шелкового пути постепенно становится значимым геоэкономическим феноменом Евразии, с большими перспективами развития

Талгат Мамырайымов

Потенциал, приоритеты и деятельность участников Шелкового пути

Китайский проект Экономического пояса Шелкового пути (далее — ЭПШП) постепенно становится значимым геоэкономическим феноменом Евразии, с большими перспективами развития. Однако в Казахстане ЭПШП рассматривается преимущественно в пропагандистском ключе, когда практически не анализируются его риски и угрозы. Поэтому не будет лишним внести вклад в некоторое прояснение механизмов, приоритетов и перспектив функционирования данного проекта.

Первые итоги работы ЭПШП

За 2016 год перевозки сообщением Китай-Европа-Китай через все российские пограничные переходы, а также казахстанский Достык выросли на 89%, достигнув показателя в 154 тыс. ДФЭ. А без учета ж/д погранперехода Достык — 111 тыс. двадцатифутовых контейнеров. В прошлом году каждый четвертый контейнер по Транссибу проследовал в направлении Китай-Европа-Китай. В течение 8 месяцев 2017 года по Транссибирской магистрали (не учитывая Достык) было перевезено 113 тыс. транзитных ДФЭ, то есть больше на 78%, чем в этот же период прошлого года.

В 2016 году через казахстанские ж/д переходы Достык и Алтынколь сообщением Китай-Европа-Китай перевезено 105 тыс. ДФЭ, что в 2 раза больше по сравнению с 2015 годом. А за 5 месяцев 2017 года такие контейнерные перевозки возросли в 2,2 раза, составив 59 тыс. ДФЭ. На один только 2015 год КТЖ (Қазақстан темір жолы) сформировала 100 контейнерных поездов из порта Ляньюньган в Центральную Азию (ЦА). Таких объемов перевозок в столь сжатый срок никогда не было в истории ЦА - до этого они уходили через море. В целом в Казахстане с 2012 года по начало 2015 года смогли в 15 раз увеличить поток контейнерных поездов из Китая в Европу.

Таким образом, учитывая вышеприведенные данные, в транзите товаров из Китая в Европу, хоть и незначительно, но продолжает лидировать российский Транссиб. В то же время темпы прироста транзитных перевозок через Казахстан, рост китайских инвестиций туда (более подробно данный аспект будет рассмотрен в следующем материале) позволяют предположить, что в долгосрочной перспективе главным оператором ЭПШП будет Казахстан.

Маршруты ЭПШП

Сухопутную часть Экономического пояса шелкового пути, обобщенно говоря, составляют три железнодорожных коридора (северный, центральный и южный), которые могут быть использованы в прокладке необходимых путей для автомобильного и другого транспорта. Северный маршрут железнодорожного пути протягивается из Западного Китая в Европу по территории Казахстана и России к Балтийскому морю, откуда будет проходить ветка через Белоруссию и Польшу в Германию и Голландию. В центральном железнодорожном коридоре будет обеспечиваться транзит из портов Центрального Китая (Шанхай, Ляньюньган) через страны Центральной Азии (Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан), Иран, Турцию, Балканский полуостров к портам Франции. Этот маршрут рассматривается как самый сложный для реализации, если учитывать политическую ситуацию вдоль него, отсутствие соответствующей инфраструктуры. Для его запуска необходимо также строительство дополнительного тоннеля под проливом Босфор, поскольку действующий тоннель перегружен. Южный маршрут пройдет по двум веткам: из Китая в Пакистан, с одной стороны, а также из КНР в Индию, Бангладеш и Мьянму, с другой стороны.

В конце декабря 2016 года Россия и Монголия договорились снизить тарифы на транспортировку контейнеров между собою и в Европу. Рост грузоперевозок из Китая через Монголию повысит востребованность маршрута через Россию. Как бы то ни было, по-видимому, следует ожидать развития и других маршрутов ЭПШП. Китай, особенно в экономических предприятиях, не привык «складывать яйца в одну корзину», чтобы не зависеть целиком от одного источника. Также он поступает и в развитии маршрутов ЭПШП, пока, не отдавая ни одному из них явного предпочтения.

Разрабатываемые маршруты

Железнодорожный коридор через Пакистан и далее через Иран имеет большую значимость для Пекина в рамках ЭПШП. В настоящее время прорабатывается вопрос состыковки железной дороги Казахстан-Туркменистан-Иран с железнодорожной магистралью Исламабад-Тегеран-Стамбул, с участием Казахстана в ряде транспортных проектов на территории Пакистана. Для развития ЭПШП через Пакистан Пекин с Исламабадом начали строительство китайско-пакистанского экономического коридора, в который Китай инвестирует 46 млрд долларов. Проект получит полноценный запуск в 2030 году, когда «будет совмещать скоростную железную дорогу, автомобильное шоссе, а также линию энергопередачи». Коридор протянется из китайского города Кашгар до пакистанского порта Гвадар. То есть в этом проекте идет совмещение сразу двух проектов стратегии «Один пояс — Один путь» — Морского пути и Экономического пояса.

Сейчас прорабатывается проект строительства железнодорожного маршрута ЭПШП из КНР через Кыргызстан, Узбекистан, Таджикистан. Но в этих странах ЦА, в отличие от Казахстана и России, железнодорожная инфраструктура пока не готова к тому, чтобы стать важным звеном «Экономического пояса». В данных государствах также наблюдается низкая гармонизация транзитных тарифов, отсутствие эффективной законодательной базы для ускоренных перевозок грузов, бюрократические препоны на таможенных границах.

Геоэкономический и геополитический контексты

В новой концепции внешней политики России сказано, что российское государство «принимает меры по использованию своего уникального географического положения для увеличения транзитных грузопотоков в целях оптимального развития торгово-экономических связей между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Одним словом, Россия намерена играть в евроазиатском торгово-экономическом сотрудничестве свою, самостоятельную партию. Ряд российских экспертов считают, что деятельность ЭПШП может привести к появлению «масштабной зоны свободной торговли - от северозападных провинций Китая и Центральной Азии до Центральной и Восточной Европы», что играет на руку Пекину, но не Москве и многим другим постсоветским странам.

Пекин, китайское экспертное сообщество заявляют, что ЭПШП является совместным проектом ряда стран Евразии. В Китае на официальном уровне принято не обсуждать геополитические цели Экономического пояса шелкового пути. Данные недомолвки могут быть косвенным подтверждением экспансионистских геополитических амбиций Пекина в отношении стран, через территорию которых пройдет ЭПШП. Не случайно «Стратегический план строительства Экономического пояса Шелкового пути и Морского шелкового пути ХХI века», принятый ЦК КПК и Госсоветом КНР, до сих пор не был открыто опубликован. Тем самым, возможно, не только геополитическими трениями с Китаем руководствовалась Индия, когда не прислала свою официальную делегацию на китайский форум «Один пояс — один путь», прошедший в мае т.г.

Российский эксперт И. Зуенко полагает, что Китай, охотно субсидируя развитие маршрутов железнодорожных перевозок в ЭПШП, уступающих по рентабельности морским поставкам, за счет этого стремится создать на пространстве до Европы блок «стран, зависимых от китайской экономики и китайского капитала». Эти слова он иллюстрирует тем, что практически все железнодорожные перевозки из Китая в Европу являются убыточными, однако их грузооборот продолжает увеличиваться, с постоянным снижением и тарифов. Китайские власти продолжают щедро финансировать в различных регионах Китая сухопутные маршруты в Европу.

Дальнейшие перспективы Экономического пояса Шелкового пути

Сейчас не только между Россией и Казахстаном, но и между Белоруссией, Украиной, странами Балтии разворачивается конкуренция за право быть основным транзитным коридором ЭПШП. Все это может закончиться конфликтом интересов участников данного проекта. Например, есть риск того, что столкновение амбиций России и Казахстана относительно «Экономического пояса», сотрудничества с Китаем приведет к ухудшению отношений между ними. К тому же между Пекином и Астаной развиваются доверительные отношения, когда Казахстан постепенно становится ключевым партнером Китая по ЭПШП, тем более, что через казахстанские железные и автомобильные дороги имеется доступ ко всем маршрутам этого проекта. Астана все чаще начинает принимать решения в русле интересов Пекина.

Тем не менее есть больше причин полагать, что развитие ЭПШП в перспективе приведет к установлению взаимовыгодных отношений его участников. Уже практически завершена подготовительная работа по сопряжению ЕАЭС и ЭПШП. Российский аналитик Первухин В.В. считает, что «проект «Экономического пояса шелкового пути» позволяет Пекину продвигать свои интересы без конфронтации с Россией, давая возможность решить сразу две задачи - усилить позиции Китая в Центральной Азии и замкнуть на себя грузопоток из Юго-Восточной Азии на Европу в противовес Транссибу».

Директор Центра исследований международной торговли РАНХиГС А. Кнобель полагает, что китайская инициатива «Один пояс - один путь» подчинена в первую очередь логике не национального протекционизма, а защиты существующих глобальных цепочек международного производства и обмена товаров, важной частью которых является Китай. Пекин благодаря такому «мягкому подходу» реализует свои геополитические, геоэкономические и геокультурные интересы. В этом случае ЭПШП выступает как межцивилизационное сотрудничество вместо конфликтных отношений с другими державами, другими геополитическими акторами. Такой подход соотносится с известной китайской культурно-философской стратегией «Кто мягко шагает, тот далеко пойдет».

Проект нового Шёлкового пути российская и китайская стороны обсудили в рамках визита президента РФ в КНР. Новая скоростная автодорога протяжённостью более 8,4 тысячи км соединит Европу с западным Китаем через территорию России. Однако в России нет инфраструктуры для участия в проекте Китая. /сайт/

Транспортный коридор Европа-Западный Китай должен пройти по территориям России, Казахстана, КНР и быть построен к 2023 году. Необходимость его строительства вызвана увеличением объёмов торговли между странами Евросоюза и Китаем, который в 2014 году достиг 467 млрд евро.

В настоящее время грузоперевозки между ЕС и КНР осуществляются через Суэцкий канал. Протяжённость морского маршрута составляет 24 тысячи км, а время доставки занимает 40– 50 суток. Новый маршрут позволит сократить время в пути до 10 суток и обеспечит высокий уровень безопасности.

Сухопутный Шёлковый путь

На территории России протяжённость новой автотрассы составит более 2,3 тысячи км (вся трасса - 8,4 тысячи км). В России трасса пройдёт по 8 регионам, что даст им толчок к развитию (строительство промышленных, логистических объектов, рабочие места и прочее). В их число входят: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская области, Республика Татарстан. Китайские инвесторы проявляют интерес к проекту и готовы вложить в него около 150 млрд рублей, что составляет третью часть от требуемого объёма инвестиций.

В зоне строительства транспортного коридора проживает треть российского населения и производится свыше 40% ВВП РФ, пишет «Коммерсантъ».

На территории Казахстана автотрасса пройдёт через всю страну с севера на юг до крупного промышленного центра Шымкент и далее ― на восток вдоль южной границы до КНР. Общая протяжённость дороги составит 2,7 тысячи км. Она пройдёт через 5 областей страны. При этом из Казахстана транзитный транспорт сможет выходить в Россию, Китай, в страны Южной Азии через Узбекистан и Киргизию.

На территории Китая новый путь практически построен. Дорога идёт от границ с Казахстаном через города Урумчи, Ланьчжоу, Чжэнчжоу и приходит в порт Ляньюньган на восточном побережье КНР. Общая протяжённость китайского участка составляет 3,4 тысячи км.

Какова роль России в проекте?

Китай претендует на лидерство в Евразии, заявил в интервью DW Томас Пульс, эксперт по транспорту Института немецкой экономики. России в проекте отводится далеко не ведущая роль. «В весьма отдалённом будущем проект позволит даже обойти Россию стороной. Речь ведь идёт о создании транспортной магистрали до Европы через центрально-азиатские страны, Иран и Турцию. Классический Шёлковый путь тоже проходил южнее Каспийского моря», ― пояснил Пульс.

Целью Китая является не столько строительство транспортного коридора, сколько «создание интегрированного евразийского экономического пространства, центром которого, в том числе и политическим, будет Китай». За счёт создания коридора Китай сможет экономически привязать к себе государства, расположенные вдоль коридора: Таджикистан, Узбекистан, Казахстан.

Строительство транспортного коридора позволит создавать вдоль него в разных странах китайские фирмы, что усилит товарообмен и поможет загрузить китайскую строительную отрасль.

В этом проекте в беспроигрышной позиции оказывается только Китай и Западная Европа, остальные страны либо станут железнодорожным «хребтом» великого торгового пути, либо останутся на обочине, пишет politrussia.com. Тем более что для Китая не существует единственного «Шёлкового пути» - через Южную Азию или Центральную, через Стамбул или Москву, или даже Владивосток. Для Пекина чем больше путей, тем лучше. К тому же возможность участия в проекте определяется готовностью стран к этому, их политической волей и наличием средств, позволяющих реализовывать масштабные проекты.

Эксперты РФ полны оптимизма

На фоне российско-китайского сотрудничества и общего геополитического конкурента в лице Запада созданию нового Евразийского экономического пространства нет альтернативы, заявили эксперты центра «ЦЕНТЕРО» и советник президента РФ по вопросам региональной экономической интеграции Сергей Глазьев на заседании круглого стола при обсуждении проекта «Экономический пояс Шёлкового пути». По их мнению, Россия и КНР имеют хорошие перспективы, чтобы полностью перестроить политику на евразийском пространстве, пишет mk.ru.

Сергей Глазьев подчеркнул, что у России есть инструменты защиты своих интересов: «Мы пока не говорим о создании зоны свободной торговли с Китаем, так как к этому не готовы». Кроме того, российские банки развития выглядят «карликами» по сравнению с китайскими. Ситуацию нужно менять через участие в международных банках развития, считает Глазьев.

Россия может обеспечить безопасность реализации проекта Шёлкового пути, что является для него ключевым. Для ликвидации угрозы международного терроризма китайских ресурсов будет недостаточно, поскольку боевики «Исламского государства» (деятельность организации запрещена в России) существуют не только в Афганистане, но и в других государствах в зоне строительства транспортного коридора, пишет mk.ru.

Установили бы Вы себе на телефон приложение для чтения статей сайта epochtimes?

Последние два десятилетия бурного экономического подъема в Китае превратили его в супердержаву. С приходом к власти нового руководства во главе с Си Цзиньпином КНР перестал скрывать свои внешнеполитические амбиции. Проект по созданию Нового Шелкового пути - это логичное продолжение политики Китая за последние годы. Первые шаги для воплощения мечты уже предприняты: выделены финансовые ресурсы, выработаны договоренности с ключевыми странами. План имеет и нескольких противников из числа крупных мировых держав. Осуществив проект, КНР решит не только ряд внутренних проблем, но и глобально повлияет на экономическую картину мира. Как пройдет Новый Шелковый путь?

Грандиозный план

Не так давно министр иностранных дел Ван И определил концепцию для внешней политики Китая «Один пояс - одна мечта», согласно которой планируется строительство Нового Шелкового пути из Азии в Европу. В начале 2014 года глава Китая Си Цзиньпин представил план по созданию Шелкового пути. В рамках проекта планируется сформировать гигантский единый экономический пояс, состоящий из инфраструктурных объектов во многих странах. Новый Шелковый Путь пройдет по Центральной Азии, России, Белоруссии, Европе. Морской маршрут проследует по Персидскому заливу, Средиземному морю и Индийскому океану. Рассматривается вариант с маршрутами по африканским странам.

КНР собирается инвестировать в проект более 40 млрд долларов из специального фонда. 50 млрд долларов уже выделено Азиатским банком. Средства будут направлены на строительство железных дорог, портов и других объектов, на развитие отношений между странами-участницами проекта. Ресурс Wantchinatimes оценил суммарные вложения КНР в 22 трлн долларов.

Попытки реанимировать Шелковый путь уже предпринимались Европой и США. Китай обратился к этой идее в последнюю очередь, но намного больше сделал для ее реализации. Благодаря внушительным финансовым возможностям и «мягкой экономической агрессии» удастся сформировать безопасный транзит, который будет использоваться многими государствами. Сегодня Китай активно обсуждает инфраструктурные строительные проекты со странами-участницами. Более конкретная схема нового Шелкового пути и итоги продолжительных переговоров станут известны в последних числах марта на форуме Боао (южно-китайская провинция Хайнань).

Концепция Шелкового пути

Сегодня Китай поставляет на мировой рынок станки, оборудование, электротехническую и высокотехнологичную продукцию. По протяженности (16 тысяч км) страна занимает первое место в мире. Древний Шелковый путь являлся исключительно китайским транспортным коридором. Сегодня КНР заявляет о создании международной экономической площадки.

Инициатива по объединению «Экономического пояса» и «Морского Шелкового пути XXI века» осуществляется в рамках программы «Один пояс - один путь». Концепция Нового Шелкового пути состоит в реализации плана с помощью пяти взаимосвязанных элементов:

• единая инфраструктура;
• политическая согласованность;
• валютно-финансовые потоки;
• торговые связи;
• гуманитарное общение.

На этой базе и продвигается полномасштабное сотрудничество, укрепляющее взаимодоверие между странами, развивающее экономическую интеграцию и культурную толерантность. Реализация проекта в целом планировалась по трем маршрутам:

• "Китай - Центральная Азия - Россия - Европа".
• "Китай - Центральная и Западная Азия".
• "Китай - Юго-Восточная Азия - Южная Азия".

Новый Шелковый путь. Маршрут

Масштабы проекта внушительны не только в плане инвестиций, но и сточки зрения географии. Весь «путь» делится на два маршрута (по суше и по морю). Сухопутный начинается в Сиане (провинция Шэньси), проходя через весь Китай, следует до г. Урумчи, пересекает такие как Иран, Ирак, Сирия, Турция. Далее через Босфорский пролив следует в Восточную Европу, в Россию. Новый Шелковый путь, маршрут которого пройдет по территории нескольких европейских стран, проследует от Роттердама до Италии.

Не менее грандиозный морской путь начинается в городе Цюаньчжоу (провинция Фузцянь), следует через крупные южнокитайские города, через Малаккский пролив, заходя в Куала-Лумпур. Пересекая Индийский океан, останавливается в Коломбо (Шри-Ланка), на Мальдивах, доходит до Найроби (Кения). Далее маршрут проходит по Красному морю через Джибути, через Суэцкий канал следует до Афин (Греция), в Венецию (Италия) и смыкается с наземным Шелковым путем.

Экономические задачи «пути»

Являясь крупнейшим экспортером, Китай во многом влияет на мировую экономику. Согласно прогнозам, в рамках Шелкового пути ожидается 21 трлн долларов товарооборота в год, что может увеличить долю КНР в мировом ВВП до 50 %.

Предполагается, что Новый Шелковый путь, строительство которого уже идет полным ходом, перенаправит потоки экспорта товаров и капиталов в регионы, остающиеся до недавнего времени за бортом международной торговли. В последние десятилетия КНР активно сотрудничает с азиатскими странами. Инвестиции, выделенные китайскими государственными компаниями, являются для многих развивающихся стран едва ли не единственной возможностью сохранить независимость среди великих держав.

С экономической точки зрения, выгодность проекта для Китая заключается в уменьшении затрат на логистику. Для стран-участниц Шелкового пути - в привлечении дополнительных средств. Примером такого сотрудничества на основе инвестиций КНР является проект iHavan на Мальдивских островах (в будущем это одна из важных точек на карте морского Шелкового пути).

Региональные задачи

Присутствие Китая в Центральной Азии и Африке не носит сугубо экономического характера. На региональном уровне для КНР приоритетной задачей остается политическая и экономическая стабильность приграничных регионов: Восточной, Центральной и Юго-Восточной Азии. Главным барьером для распространения китайского экономического явления стал фактор «китайской угрозы». Свести угрозу на «нет» планируется с помощью стратегии «мягкой силы», усиления культурного влияния КНР. Число студентов азиатского региона, учащихся в вузах КНР, отражает степень проникновения

Энергобезопасность Поднебесной во многом зависит от её контроля над морским и наземным Шелковым путем. Являясь крупнейшим в мире импортером энергоресурсов, КНР на 100 % зависит от морских поставок. Над державой постоянно висит угроза «нефтяного эмбарго». Данную тактику США применяли против Японии перед войной.

Новый Шелковый путь объединит множество стран, в том числе и оппонентов США (Россию, Пакистан, Иран). Государства-участники пути могут стать весомой политической силой. Немаловажной задачей, связанной с созданием Шелкового пути, становится защита китайских инвестиций. Через торговые пункты, подконтрольные КНР, возможна реализация не только коммерческих, но и антитеррористических целей. Время от времени в СМИ появляется информация о по созданию китайской сети военных баз «Жемчужная нить» в Индийском океане.

Влияние проекта на внутреннюю политику КНР

Крупные международные проекты становятся первостепенной задачей и во внутренней политике Китая. Новый Шелковый путь будет способствовать разрешению нескольких внутренних задач.

1. Прокитайский экономический пояс является прибыльным инвестиционным проектом с высокой окупаемостью и долгосрочной выгодностью.
2. Проходя по Западному Китаю, пояс будет способствовать решению проблем неравномерного развития страны, культурной и экономической интеграции западных регионов.
3. Строительство объектов инфраструктуры - это источник новых рабочих мест для государственных компаний КНР, которые располагают солидными человеческими ресурсами.

Центральная Азия и Россия

Территории России и Центральной Азии, объединяющие в себе Запад и Восток, являются значимыми для Китая транзитными артериями. Сегодня КНР - это мировая фабрика. Идею по использованию Центральной Азии в интересах экономики они рассматривали еще со времен распада Советского Союза. Тогда же и началась планомерная работа в данном направлении: Шанхайская организация сотрудничества, поднятие вопроса об экономическом сотрудничестве. Важно было не только выровнять внутреннюю экономическую ситуацию, но и подготовить коридор в Европу через Центральную Азию и Россию.

Не так важно, где пройдет Новый Шелковый путь: в любом случае он станет масштабной «перетряской» инфраструктуры Центральной Азии и значительно расширит грузопотоки из Китая. Успешность тактики объединения и стабильности, единственно возможной на Шелковом пути, была доказана исторически. Перевороты, войны между народами привели его к закату, а мореплавание - к невостребованности. Последующие попытки возобновить маршрут без объединения на уровне регионов ни к чему не привели.

Центральная Азия всегда была сферой интересов России. Сближение Китая и Российской Федерации - довольно сложный вопрос. Пока непонятно, как Шелковый путь повлияет на Таможенный союз и ШОС. Многое зависит и от позиции Казахстана, регионального центра

Роль России в проекте

На древнем Шелковом пути Китай являлся единственным экспортером. Современный путь от своего предшественника отличается именно стремлением к интеграции. На переговорах в Москве Китай впервые предложил России использовать инфраструктуру экономического коридора для торговых целей. Россия, видимо, получит доступ в порты на Новом Шелковом пути и примет участие в транзите товаров. Разумеется, таким образом КНР решает одну из важных задач - дать толчок для развития и включения в международную экономику западных территорий.

Россия на Новом Шелковом пути пока выступает только соучастником, поставщиком сырья, транзитером. Для развития в рамках «пути» необходима целостная стратегия. Правительственных, корпоративных планов отдельных компаний для этого не достаточно, требуется единый Благодаря Китаю у нас сформировался позитивный образ данного проекта, но реально позитивных моментов для России не много.

После распада СССР мы ушли из Центральной Азии и решали внутренние проблемы. Китай в целях интеграции создал Шанхайскую организацию сотрудничества. Небольшие государства боялись КНР, поэтому на повестке дня было обеспечение безопасности. КНР поднимала экономические вопросы, касающиеся свободной торговли, открытия границ. ШОС был бы монополистом в регионе, если бы не образование Евразийского экономического союза, которое показало, что Россия имеет волю и стратегические планы в отношении Центральной Азии. Сегодня ШОС и ЕАЭС являются единственными проектами в Центральной Азии, причем у второго больше перспектив для развития, поэтому Китай идет на переговоры.

Си Цзиньпин озвучил несколько предложений по объединению будущего экономического пояса и ЕАЭС. Идея была поддержана В. Путиным. Президент высказал мнение, что оба проекта в совокупности станут мощным импульсом для хозяйственной активности на территории Евразии. Объединяться проекты будут на базе ШОС, что также выдвигает Китай на позиции лидера.

Перспективы проекта в России

Проект Нового Шелкового пути будет способствовать увеличению торговых оборотов и развитию собственной как сухопутной, так и морской транспортной сети России. Для этого необходимо создавать сопряженную инфраструктуру. Сегодня правительство РФ экономит бюджет, в том числе урезает средства, выделяемые на строительство.

Подключение России к маршруту в целом зависит от степени развитости отечественной инфраструктуры железных дорог. Планировалось, что Новый Шелковый путь через Россию пойдет по Среднему, Южному Уралу и северным региональным территориям, где идет стройка Северного широтного хода. Рассматривается возможность продления магистрали через линию «Полуночное - Обская» до Казахстана и Китая. Северный Урал можно было бы интегрировать в «путь» по морю или по суше, но лишь выполнив условия по модернизации ж/д сети.

Соколовым был поднят вопрос о модернизации БАМа и Транссиба, что позволило бы создать скоростную ж/д магистраль «Москва - Пекин», но денег не ожидается. В 2015 году, согласно плану, финансирование БАМа и Транссиба должно было составить не менее 21 млрд руб., фактически же выделено 16 млрд.

Один из вариантов включения России в Новый Шелковый путь отвергнут вместе с прекращением проекта по строительству крымского порта. Крым мог стать стратегической торговой базой и новой точкой захода торгового маршрута в Европу. Шелковый путь по суше в любом случае пойдет через одну из европейских стран, где легко спровоцировать смену власти и заблокировать транзит. Например, остановка Южного потока в Болгарии. Наличие торговой базы в Крыму позволит перенаправить движение товаров через любую из стран.

Новый Шелковый путь в обход России

Украина заявила о своем намерении принять участие в проекте «Шелковый путь» в качестве промежуточного звена для грузопотока из Китая в Европу. По мнению Михаила Саакашвили, торговые потоки выгоднее направлять в морской порт Ильичевск, так как логистика через него составит не более 9 дней, а через Россию - 30 дней. Саакашвили подчеркнул, что уже ведется работа по строительству дорог в ЕС, через Днестровский лиман возводится большой мост.

Китай уже основательно продвинулся в реализации базового варианта пути: Казахстан - Азербайджан - Грузия - Турция. Из Китая в обход территории России вышел тестовый контейнерный поезд Nomadexpress, прошедший 3500 км за пять суток - через Казахстан, Каспийское море до станции Кишлы (недалеко от Баку). Вторая трасса Нового Шелкового пути пройдет через Иран, третья (по территории России до Москвы и Санкт-Петербурга) еще обсуждается. Последний маршрут более выгоден: он короче, чем другие два. Кроме того, Россия, Белоруссия и Казахстан входят в ЕАЭС. Вопрос об участии РФ в проекте решался долго, декларация о согласии была подписана в мае 2015 года.

Вариант с «незалежной» КНР считает вполне приемлемым. Китайский посол заявил о том, что банки КНР готовы вложить 20 млрд долларов в инфраструктуру Украины. Не значит ли это, что появится Новый Шелковый путь в обход территории РФ? Поживем - увидим. Вполне очевидно, что Китай рассматривает сразу несколько вариантов маршрута, как в древности.

Направление «Казахстан - РФ - Белоруссия» для Китая наиболее выгодно, но Россия не присоединилась к концепции «Нового Шелкового пути» и отстаивает собственные интересы, связанные в ЕАЭС. Украина действительно удобна для организации перевозок, но не годится для крупных вложений ввиду ее нестабильности. Игра КНР с «незалежной» усиливает китайскую позицию в переговорах с РФ. Разумеется, маршрут «Казань - Москва - Петербург…» на Шелковом пути еще будет обсуждаться.

Новый Шёлковый путь замостят большими деньгами

Тема Нового Шёлкового пути из Поднебесной в Азию, Африку и Западную Европу теперь, вероятно, больше заботит не журналистов, а экономистов. Хотя для России и ряда других стран идея стать глобальным китайским транзитером и греет слух, но чувствительно обжигает карман. Межконтинентальная суперстройка пока только обещает необозримые перспективы, но расходов уже требует почти космических. При этом рисков у проекта вполне достаточно. В первую очередь, это риски глобализации и вопрос – останется ли Китай спустя десятилетие все той же «мировой фабрикой» или производство распределится каким-то иным образом, что, к примеру, уже наблюдается в Америке, когда Трамп требует вернуть рабочие места, технологии и мощности обратно на родину. То есть, может получиться, что особо возить по этой «дороге» вдруг окажется нечего. Специально для «ФедералПресс» финансовый и экономический аспекты данного проекта проанализировал генеральный директор холдинга AsstrA-Associated Traffic AG Дмитрий Лагун:

«Стоимость российских капиталовложений, как и прогноз их отдачи на данный момент невозможен ввиду того, что информация об объеме инвестиций по этому проекту со стороны Российский Федерации в СМИ не публикуется. Основным инициатором и инвестором проекта Новый шелковый путь выступает Китай. В отдельных публикациях упоминается информация, что к 2030 году в проект будет вложено три триллиона долларов США . Фонд Шелкового пути является основной платформой финансирования, а объемом вложений оценивается в 40 млрд долларов США, с направленностью на инфраструктурные инвестиции. Фонд действует в соответствии с китайским законодательством, в его проектах могут принимать участие иностранные инвесторы. К финансированию проектов также может быть привлечен капитал Азиатского банка и Банка БРИКС, инфраструктурные инвестиции каждого из них потенциально составят 100 млрд долларов США.

Пекин говорит, что в ходе проекта будут построены или объединены в единую сеть автомобильные и железные дороги, порты, нефтегазовые трубопроводы и электростанции на маршрутах, которые свяжут Китай со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Персидского залива, Центральной Азии, Африки и Европы . Наряду с созданием железнодорожного сообщения между Китаем и Россией планируется и, в настоящее время осуществляется, проект скоростной автомагистрали, соединяющей Европу и Западный Китай.

Инфографика газеты «Коммерсантъ»

На территории России реализацией проекта занимается Росавтодор . Участок от Санкт-Петербурга до Москвы (дорога М-11) оценивается в 373 млрд рублей. Участок трассы с М-11 до Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД). Строительство двух участков (1-го и 5-го) ЦКАД уже ведется, остальные в октябре 2017 года разыграют на концессионных конкурсах. Скоростная трасса, которая должна пройти между существующими федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов, южнее Нижнего Новгорода обойдется в сумму около 400 млрд рублей . На территории Татарстана уже строится 297-километровая автодорога Шали-Бавлы, а участок протяженностью около 40 км. уже функционирует. Магистраль соединит между собой существующие федеральные магистрали М-7 и М-5, повысив, таким образом, их связность. Стоимость данного проекта не называется.

В Республике Башкортостан собираются построить 282-километровый участок международного транспортного коридора (МТК) от поселка Бавлы до города Кумертау, его стоимость оценивается в 156 млрд рублей. В Оренбургской области планируется строительство 172-километрового участка в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном – 84 млрд рублей. Таким образом, весь российский участок МТК от Санкт-Петербурга до границ с Казахстаном должен быть готов к 2023 году, отдельные его участки запустят уже к 2018 году. Кроме того, до 2020 года будет проведена реконструкция автодороги М-1 «Беларусь», которая должна обеспечить прямой выход грузов, перевозимых по коридору в Республику Беларусь и страны Западной Европы.

Влияние пути на экономику регионов

Международные транспортные коридоры должны служить не только целям организации транзитных и экспортных перевозок, но и стать основой более тесной хозяйственной консолидации и экономического развития прилегающих регионов. Большинство районов, по которым пролегает путь, объединяет в первую очередь такая их общая черта, как внутриконтинентальное макроположение в глубине евразийского материка на большом удалении от морских и океанических путей. За счет оптимизации хозяйственных связей можно уменьшить среднюю дальность перевозок и снизить тем самым транспортные издержки. Следовательно, трансграничное экономическое взаимодействие на основе общей транспортно-коммуникационной инфраструктуры способно принести очень большой результат.

К прямым эффектам реализации рассматриваемых международных транспортных коридоров можно отнести резкое снижение железнодорожных тарифов, до уровня фрахтовых ставок морского транспорта и, возможно, ниже. Это приведет к сокращению транспортных издержек и стоимости перевозок, а в конечном счете – к экономическому «приближению» внутриконтинентальных регионов (Сибирь и Урал России, Синьцзян, Ганьсу, Нинся, Цинхай и Шэньси Китая ), а также стран Центральной Азии и Казахстана к ведущим центрам мира, морским и океаническим портам и устранение тем самым одного из главных тормозов развития. Произойдет значительное увеличение пропускной способности магистралей, сопровождаемое ростом объемов перевозок, грузового и пассажирского оборота, что необходимо для более тесной хозяйственной консолидации и экономического подъема прилегающих территорий. Россия, Китай, Казахстан и другие страны будут гарантированно получать ощутимые доходы от выполнения функций транспортного моста между Западной Европой и Восточной Азией.

Еще более значимым ожидается косвенный эффект реализации данных мегапроектов, который заключается в сильнейшем мультипликативном общеэкономическом и социальном воздействии международных коридоров на прилегающие к ним обширные полосы. Так, в пределах полосы влияния Транссиба располагаются наиболее освоенные, обжитые и заселенные районы Сибири, условия и возможности которых принципиально не отличаются от среднероссийских. Сооружение сверхмагистрали закрепит за южной частью Сибири, обладающей сравнительно комфортными природно-климатическими условиями, статус территории, приоритетной для мощного комплексного развития. Создание Великого Шелкового пути на современной железнодорожной основе будет эффективным вариантом включения до сих пор отстававшей глубинной северо-западной и центральной части Китая в зону опережающего развития. Особо заметный эффект формирование Северного коридора Шелкового пути способно принести Казахстану, так как в полосу его стимулирующего влияния попадают богатые ресурсные районы и крупные городские агломерации (Астана и Караганда ) на востоке и севере страны.

Создание автомобильной магистрали по новому направлению обеспечит увеличение плотности федеральной дорожной сети и даст колоссальный толчок развитию как минимум восьми российским регионам, по территории которых пройдет этот участок коридора: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская область, Республика Татарстан . Речь идет о формировании по сути нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов и, будут созданы новые рабочие места.

Сложности проекта

Основная претензия к проекту – расплывчатость инициативы . По-прежнему неизвестно, сколько стран станут участниками Нового шелкового пути, какие целевые проекты должны быть реализованы в рамках инициативы. Даже географические рамки проекта «Пояса и Пути» обозначены не до конца – все существующие карты транспортных коридоров имеют неофициальный характер. В проекте не прописан KPI (ключевые показатели эффективности), то есть непонятно, сколько дорог должно быть построено, сколько контейнеров отправлено и так далее.

Основной сложностью данного проекта является его стоимость. Для полной реализации Нового шелкового пути потребуются колоссальные затраты, которые могут быть покрыты лишь инвестициями всех стран, интересы которых затрагивает данный проект.

Наряду с большими финансовыми затратами сложность реализации заключается и в большом сроке реализации проекта. Так, в СМИ упоминается, что срок завершения проекта – 2030 год.

Еще один вопрос – экономической целесообразность. Перевозить товары по морю намного дешевле, чем по железной дороге. К тому же, согласно данным Европейской торговой палаты в КНР, лишь 20% поездов из ЕС в Китай заполняются товарами, остальные возвращаются домой пустыми . Это объясняется тем, что одной из основных статей китайского импорта из страны ЕС является продукция машиностроения. Власти Индии критикуют китайский проект за то, что своими кредитами Китай втягивает страны-участницы экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) в долги, которые они не смогут выплатить. Сами китайцы в последнее время стали меньше инвестировать в страны, где уже началась реализация проекта «Один пояс, один путь». За 2016 год объем прямых иностранных инвестиций в эти 53 страны снизился на 2%. Китайские банкиры признаются, что многие проекты, в которые государство просило их вложиться, не прибыльны.

Инфографика ria.ru

Что изменится

Грузопотоки постепенно изменяются. Основным видом транспорта при транзите между Восточной Азией и Западной Европой как раньше, так и в настоящее время является морской транспорт , обеспечивающий более 90% соответствующих перевозок грузов. Однако, в последнее время, постепенно увеличивается доля железнодорожных перевозок. Используя железнодорожные магистрали значительно сокращается время доставки грузов из Китая в Европу. Если проект и дальше будет реализовываться хорошими темпами, то грузопотоки могут смещаться в сторону Средней Азии. Расширится и станет более привлекательной транспортно-логистическая сеть Средней Азии».

"Один пояс" и "Шелковый путь": через Россию пройдут минимум два маршрута

Более подробную и разнообразную информацию о событиях, происходящих в России, на Украине и в других странах нашей прекрасной планеты, можно получить на Интернет-Конференциях , постоянно проводящихся на сайте «Ключи познания» . Все Конференции – открытые и совершенно безплатные . Приглашаем всех просыпающихся и интересующихся…

Дина Богдашова

Китай затеял крупнейший экономический проект: правительство задумало создать новый Шелковый путь - экономический коридор, который свяжет между собой континенты с помощью цепи инфраструктурных проектов. Этот проект может изменить экономическую карту мира и воспринимается многими как первый "звоночек" о начале битвы между Востоком и Западом за главенство в Азии, отмечают наблюдатели.

В сентябре 2013 года китайский лидер Си Цзиньпин посетил столицу Казахстана. В Астане он договорился о покупке Китаем доли в Кашагане - одном из крупнейших нефтяных месторождений в мире. Тогда же китайский лидер и озвучил идею проекта "Один пояс - один путь" - это наземная и морская версия нового Великого Шелкового пути.

Новый Шелковый путь - это не просто какое-то шоссе или железнодорожная магистраль. Это довольно дерзкая по своим масштабам идея. Когда его строительство будет завершено, он свяжет между собой Азию, Европу Африку и даже Латинскую Америку. Цепь из инфраструктурных проектов создаст крупнейший в мире экономический коридор. Проект охватит 4,4 млрд человек, а объемы промышленного производства в его границах составят $21 трлн.

По данным Китайского банка развития, в проект "Один пояс - один путь" будет вложено около $900 млрд, а инвестиционные планы охватывают 60 стран. Для продвижения проекта созданы привлекательные инструменты, основной - Фонд развития Шелкового пути в $40 млрд с возможностью докапитализации.

Китай рассматривает развитие шести ключевых коридоров: Китай - Монголия - Россия; Новый Евразийский мост; Китай - Центральная и Западная Азия; Китай - полуостров Индокитай; Китай - Пакистан; Бангладеш - Китай - Индия - Мьянма.

На суше планируется строительство высокоскоростной железнодорожной сети, которая начнется в провинции Юньнань и соединится с Лаосом, Камбоджей, Малайзией, Мьянмой, Сингапуром, Таиландом и Вьетнамом. Еще одна сеть дорог, железнодорожных путей и энергетических трубопроводов начнется в Синае и пойдет на запад, вплоть до Бельгии, пишет The Quartz .

Морские пути должны соединить Южно-Китайское море с Индийским океаном и южной частью Тихого. Китай начнет защищать собственные морские пути - уже была представлена соответствующая стратегия. В ней говорится, что китайский ВМФ переходит от защиты территориальных вод к защите интересов Китая в мировых океанах.

Фото: The Quartz

Надо заметить, что Китаю вовсе не нужно строить все эти тысячи миль железных дорог и других объектов - значительная часть инфраструктуры уже существует. Фокус в том, чтобы связать все это вместе.

Новый Шелковый путь - чрезвычайно амбициозный проект, который рассчитан на длительную перспективу и отражает стремления Китая как новой, растущей сверхдержавы. Пекин, безусловно, хочет заработать на этих инвестициях. Кроме того, Китай рассчитывает при реализации этой инициативы укрепить политические контакты, создать транспортную сеть от Тихого океана до Балтийского моря, сократить барьеры для торговли и инвестиций, расширить системы расчетов в национальных валютах. Эксперты считают, что Китай сейчас совершенно очевидно превращается в глобальную державу.

Как вообще возникла такая идея? На протяжении последних 20 лет Китай бурно рос за счет госинвестиций в инфраструктуру. Этот бум позволил сформировать огромные отрасли, создающие миллионы рабочих мест. Но модель себя исчерпала - Китай уже все в основном построил, и появилась потребность выводить все эти компании на внешние рынки, чтобы поддержать экономический рост и занять людей, пишет Forbes .

Но, возможно, не всему задуманному суждено случиться. В конце 2014 года Мексика внезапно отменила сделку с Китаем на постройку железной дороги. Стоимость контракта оценивалась в $3,75 млрд. Начала оспаривать китайские планы и Япония. Она начала подавать конкурирующие заявки на строительство высокоскоростных железнодорожных и других проектов в Индонезии, Таиланде и ряде других стран, предлагая при этом низкие проценты по кредитам, а иногда и более совершенные технологии.

Сильным ходом со стороны Китая в свою очередь стало создание Азиатского банка инфраструктурных инвестиций, в который вошли 57 членов-учредителей. Эта международная финансовая организация была создана для стимулирования финансового взаимодействия в АТР, реализации инфраструктурных проектов, а также расширения интеграционных процессов. Представители 57 стран-учредительниц банка соберутся 29 июня в Пекине, чтобы подписать соглашение о начале работы этой организации до конца года. Учитывая вклад Китая в общий капитал банка ($100 млрд - является наибольшим), можно ожидать, что он будет лоббировать свои интересы по развитию проектов в рамках великой идеи создания глобальной инфраструктуры.

Какие проекты уже реализуются?

Глобальный торговый проект Китая по созданию нового Шелкового пути стартовал в Венгрии. В начале июня главы МИД Венгрии и КНР Петер Сиярто и Ван И подписали меморандум о взаимопонимании по строительству "экономического пояса Шелкового пути" и "морского Шелкового пути XXI века" в рамках инициативы "Один пояс - один путь". При этом Ван И пообещал Венгрии роль "локомотива и лидера развития" проекта и подметил: "История покажет, что это будет мудрым и правильным выбором".

Си Цзиньпин пообещал инвестировать $250 млрд в Южную Америку в течение следующих 10 лет. В Латинской Америке Китай добывает медь и нефть, строит дома и гидроэлектростанции, шоссе и железные дороги. С 2000 по 2013 год товарооборот между Китаем и государствами этого региона вырос более чем в 20 раз. Ключевым для повышения роли Китая в регионе может стать строительство трансокеанского канала в Никарагуа.

В январе Китай и Африканский союз согласовали план развития дорожных, железнодорожных коммуникаций и аэропортов, призванных связать все 54 африканские страны. И эти планы уже реализуются: включая прибрежную железную дорогу в Нигерии протяженностью 875 миль ($13 млрд), железную дорогу протяженностью 500 миль, соединяющую кенийские города Найроби и Момбасе ($3,8 млрд), а также железные дороги в Эфиопии и Чаде ($4 млрд и $5,6 млрд). Здесь же сосредоточены и морские амбиции Китая, которые предусматривают создание современных портов в ряде государств. Все эти морские и наземные проекты стоят в одном ряду с ресурсными инвестициями. Так, Китайская национальная нефтегазовая корпорация (CNPC) имеет большие нефтяные проекты в Чаде и Мозамбике. Также на континенте строятся заводы китайских производителей - в расчете на дешевую рабочую силу.

Решающее значение для китайского нового Шелкового пути имеет Пакистан. Китай инвестировал в инфраструктурные проекты страны уже $42 млрд. Да, страны всегда были союзниками. Но Китай имеет здесь конкретную цель: он хочет сдерживать уйгурских сепаратистов, которые разжигали насилие в западной провинции Синьцзян. Некоторые из этих сепаратистов имеют убежище в Пакистане и Афганистане, а Пекин настойчиво требует от обеих стран сдать властям уйгуров, живущих там. Кроме того, транспортировка товаров через Пакистан поможет Китаю избавиться от необходимости пользоваться Малаккским проливом. Пекин опасается, что, если отношения с Вашингтоном станут по-настоящему враждебными, США могут заблокировать этот узкий пролив и оставят страну без важного торгового пути.

Растет влияние Китая и в Центральной Азии, в результате чего традиционное доминирование России в регионе поставлено под сомнение. Туркменистан, например, поставляет более половины импортируемого Китаем газа, из Казахстана КНР забирает нефть (страна имеет $5-миллиардную долю в нефтяном месторождении Кашаган). Республика также подписала на $15 млрд контракты по газу и урану с Узбекистаном.

Сотрудничество с Россией

России в рамках проекта нового Шелкового пути считается в Пекине "ключевым партнером". Однако эта задумка сулит стране не только возможности, но и риски. Недавно в Институте экономики РАН прошла российско-китайская конференция по вопросу интеграции. Китайские представители уверяют, что новый Шелковый путь позволит российским производителям выйти на рынки Камбоджи, Бирмы, Таиланда и Малайзии. Кроме того, на территории РФ возникнут новые центры логистики. Российские эксперты указывают на риски. "У русских есть анекдот: чем отличается мужчина от самца? Мужчина - тот, у кого деньги есть. Не располагая такими, как Китай, финансовыми ресурсами, Россия окажется неконкурентоспособной на этом поясе, хотя Пекин вовсе не желает принести нам ущерб", - полагает заместитель директора Института экономики РАН Светлана Глинкина (цитата по "Независимой газете"). Фактически Россия сегодня в 4,5 раза больше зависит от Китая, чем Китай - от России.

Российско-китайские соглашения затрагивают восемь проектов, начиная со , которая свяжет Москву с Казанью и будет продолжена до Пекина, соединив две страны с Казахстаном. Контракт выиграла китайская Railway Group. Одновременно с этим другая скоростная железная дорога свяжет китайскую провинцию Гирин с Владивостоком - главным дальневосточным портом России. Также активно развивается сотрудничество двух стран в области энергетики. Например, в мае и китайская Three Gorges заключили соглашение о строительстве гидроэлектростанции возле российско-китайской границы.

Первый звоночек

"Великие державы любят не только создавать свои собственные клубы, но трансформировать свою экономическую мощь в геополитический вес. Развивая свои связи с соседними и более далекими странами, Китай устанавливает свои собственные параметры", - пишет Financial Times . По мнению издания, Китай не намерен перевернуть установившийся мировой порядок с ног на голову. Во всяком случае, пока. Несмотря на конкуренцию с США в Восточной Азии, Китай станет ведущей державой Евразии. И Запад должен будет решить, готов ли он принимать участие в чужом проекте, резюмирует FT.

"Проект (новый Шелковый путь - ред.) нацелен на революционные изменения экономической карты мира. Многими он воспринимается как первый звоночек о начале битвы между Востоком и Западом за главенство в Евразии", - пишет издание OilPrice. "Присоединятся ли США к этой попытке? Если создание нового Трансатлантического торгового и инвестиционного партнерства, в которое намеренно не включены Россия и Китай, может пролить свет на происходящее, то участие США (в проекте Китая - ред.) маловероятно. Очевидно противостояние ему", - продолжает издание. При этом, по его мнению, большая часть мирового бизнес-сообщества, безусловно, подключится к новому Шелковому пути - в противном случае она рискует не успеть за новой "золотой лихорадкой", разгорающейся в Азии. Маловероятно, что множество международных компаний упустят такую многообещающую задумку, которая в случае успешной реализации будет способствовать быстрому росту мировой экономики и позволит преодолеть последствия экономического кризиса, говорится в статье.

Нашли опечатку? Выделите текст и нажмите Ctrl + Enter

Комментарии

Андрей Беткер 23:56, 16.06.2015

Валерий Воложин 13:44, 16.06.2015

Валерий Воложин del-comment 23:00, 16.06.2015

Del-comment andreev110951yandexru 06:43, 17.06.2015