Авиация россии. Пилотажная группа русские витязи

На чем летают русские олигархи? Наверняка, многих интересует этот вопрос. Ведь в силу серьезности своего бизнеса, транспорт миллиардеров тоже становится серьезнее. Поэтому мы решили удовлетворить любопытство читателей. Авиапарк наших русских миллиардеров поистине широк – от ЯК-142 до Boeing 767-300. Чего здесь только нет – птички на любой вкус.

Крупный банкир совладелец Альфа-Групп, обладатель 3-ей строчки рейтинга Forbes Михаил Фридмана в 2005 году купил себе свой личный самолет Bombardier Global Express. Такая игрушка стоила бизнесмену €40 млн.

Bombardier Global Express

У владельца холдинга ТСК, Тельмана Исмаилова, имеется не только золотой отель Mardan Palace (Турция), но и как оказалось, даже золотой самолет Falcon 7X VP-BVY. Хотя, официальных данных, что джет принадлежит именно Исмаилову нет, скорее всего владелец всё же он. Все факты говорят в пользу этого. Именно этот самолет Тельман присылал в Швейцарию, за накуралесившими на стритрейсе сыновьями. Сколько стоит такое чудо не известно.

Falcon 7X VP-BVY

Крупный бизнесмен и один из совладельцев «Вимм-Билль-Данн», Давид Якобашвили, владеет самолетом Bombardier Challenger 604. Стоит такая птичка около $30 млн.. Кроме того, мультимиллионеру еще принадлежит бизнес-джет Gulfstream G550 стоимостью $55 млн..

Gulfstream G550

Самый богатый сенатор России и одновременно крупный бизнесмен, Сергей Пугачев, в своем распоряжении имеет два самолета: Falcon 2000 Ex Easy за $25 млн. и Gulfstream IIB стоимостью $10 млн..

Falcon 2000 Ex Easy

Gulfstream IIB

Хозяин Норникеля и бывший партнер Михаила Прохорова, Владимир Потанин, также не обошелся без своего летательного транспорта. Миллиардеру принадлежит самолет Gulfstream V за $33. млн.

Gulfstream V

Конечно, такие игрушки может позволить себе не каждый, ведь цена самолета составляет 10-ки миллионов долларов. Однако, это не просто каприз олигарха. Аргументом в пользу таких покупок является еще и тот факт, что обычные рейсы трудно использовать для деловых поездок когда тебе нужно посетить сразу несколько мест. Наличие своего самолета решает проблему. Плюс ко всему, крупные бизнесмены таким образом повышаю свою безопасность. Ведь где большие деньги, там и большой риск.

Хозяин Северстали Сергей Мордашов приобрел для деловых полетов роскошный лайнер Bombardier Challenger 604 за $28 млн..

Bombardier Challenger

Владелец банка "Русский стандарт" и одноименного водочного бренда, Рустам Тарико, предпочел самолет Boeing 737-7BJ/W BBJ стоимостью $50-52 миллиона.

Нефтяной магнат Вагит Алекперов пользуется комфортом Falcon 900EX за $30 млн.. Также в авиафлоте миллиардера был замечен более скромный самолет Як-142, который стоит $2,5 млн..

Руководитель инновационного центра Сколково и владелец холдинга Ренова, Виктор Вексельберг, осуществляет свои полеты на Bombardier BD-700 Global Express. Цена такой крошки составляет примерно $23 млн..

Одним из самых дорогих лайнеров среди наших миллиардеров обладает хозяин Русала Олег Дерипаска, которому в свою очередь принадлежит часть Норильского никеля Владимира Потанина. Олигарх пользуется услугами Gulfstream GV-SP стоимостью $45 млн..

Вот такие птички находятся в авиапарке наших российских миллиардеров. Большие деньги - большие возможности. Но крутой бизнес-джет - это не только демонстрация статуса олигарха. Это не роскошь, а средство передвижения, благодаря которому крупные бизнесмены решают свои не менее крупные дела.

Миллиардер-политик Михаил Прохоров, который собирается создать народный гибрид «Ё-мобиль» и развить отечественный баскетбол, владеет двумя самолетами. Прохоров летает на Gulfstream GV-SP стоимостью $45 млн. и Falcon 900 EX, цена которого составляет около $30 млн..

Falcon 900 EX

Депутат от фракции «Единая Россия» Андрей Скоч, который также является участником рейтинга Forbes и по совместительству самым богатым депутатом в Госдуме тоже предпочитает летать со вкусом. В авиапарке миллиардера стоит роскошный самолет Airbus A319-115CJ. Чтобы полетать на такой птичке в собственном кармане нужно иметь порядка $50 млн.. Именно во столько оценивается бизнес-джет.

Глава компании АФК «Система» Владимир Евтушенков также не является любителем общественных авиалиний. Миллиардер путешествует с комфортом на своем собственном самолете Embraer-135BJ Legacy стоимостью $25 млн..

Многие из нас знают об этих ребятах не понаслышке. А некоторым даже посчастливилось увидеть их первоклассные выступления. Но какова же история этих самых Русских Витязей?

Пилотажная группа Русские Витязи берет свое начало в далеком 1991 году, а именно 5 апреля. Собрана она из лучших летчиков ВВС России . Первоначальный состав был отобран из первой авиационной эскадрильи, которая входит в состав 234 гвардейского авиаполка. Расположена их база в районе аэродрома Кубинка, который находится неподалеку от Москвы.

Аэродром Кубинка является одним из самых известных военных объектов России. Причем, известен он не только у нас, но и за рубежом. А свою славу она приобрела именно благодаря тому, что именно там обучались лучшие летчики страны всем основам высшего пилотажа. Кроме Русских Витязей, на той же базе располагается и пилотажная группа Стрижи . Именно по этой причине обе эти группы можно зачастую увидеть в совместных выступлениях. Ведь именно они, по праву, являются лучшими мастерами своего нелегкого дела.

После того, как окончилась Великая Отечественная война , ребята пилотировали истребители серии МиГ. Но уже в 1989 году, на военную базу доставили истребители СУ-27 . Из-за своих больших габаритов, управлять ими было не так то просто, особенно когда речь шла о групповых полетах. Но именно их и выбрали Русские Витязи. В конечном счете, они сформировали состав из шести таких самолетов, которым и выступают на сегодняшний день. Однако сначала группа получила название Голубые Молнии, но чуть позже стало известно, что одна пилотажная группа Японии носит название Blue Impulse. И для того, чтобы избежать возможной путаницы, было принято решение о смене названия, которое они и сохранили по нынешний 2018 год.

Что касается раскраски своих боевых летательных машин, то ребята не стали сильно напрягаться и за основу взяли цвета нашего российского флага . Ведь летчики выступают не только у нас в стране, так что, и представлять свою родину им как-то необходимо. Так что, где бы они ни выступали, мы всегда сможем узнать их по соответствующей окраске.

Стоит отметить еще и тот факт, что Русские Витязи – единственные, кто способен выполнить групповой высший пилотаж на тяжелых истребителях серийного образца. Ведь в большинстве случаев для шоу в небе используют как более простые модели, так и модифицированные. Но только не в этом случае.

Истрия полетов Русских Витязей

Пилотажная группа Русские Витязи совершили за всю свою карьеру более 50 показательных полетов и различных авиашоу. А уж сколько раз они поднимались в небо во время тренировок и различных полетов – тут уже не сосчитать. Так или иначе, можно выделить со всего многообразия самые интересные и запоминающиеся моменты истории.

Первый свой визит пилотажная группа совершила в Великобританию, осенью 1991 года. Русские Витязи прибыли в королевскую страну для совместного выступления с летчиками Красной Стрелы, которые были основной летной группой ВВС Великобритании. Вместе, они сделали грандиозное авиашоу в Луркасе, после чего Русские Витязи строем пролетели над резиденцией самой королевы Шотландии. После этого они устроили полеты по многим странам мира, в каждой из которых они устраивали просто потрясающее шоу.

Начиная с 2004 года, Русские Витязи начали осуществлять совместные полеты с пилотажной группой Стрижи. В таком совместном выступлении принимает участие девять летательных машин – пять со стороны Русских Витязей и еще четыре со стороны Стрижей. Русские Витязи летали на СУ-27, а вот их товарищи использовали МиГ-29 . И именно за счет такой сложной комбинации принципиально разных истребителей их дует и приобрел славу. Ведь в обеих пилотажных группах, как уже говорилось ранее, пилоты базируются на одной военно-воздушной базе. И у каждого из них огромный опыт в пилотировании и выполнении сложнейших элементов шоу в воздухе.

Аварии Русских Витязей

Несмотря на огромный опыт в управлении истребителей и выполнении сложнейших трюков в воздухе, в истории пилотажной группы не обошлось и без аварии. Как и в случае с пилотажной группой Стрижи, у Русских Витязей было два происшествия. Однако, на сей раз без жертв обойтись не удалось.

Первое ЧП произошло в декабре 1995 года, в округе аэропорта Камрань, что располагается во Вьетнаме. Пилотажная группа направилась туда с целью совершения дозаправки. Но из-за плохой организации воздушных полетов в непростых погодных условиях, три самолета Русских Витязей врезались в гору. В результате этой трагедии мы потеряли четверых членов пилотажной группы.

После чего, практически целый год пилотажная группа не давала никаких выступлений. Состав коллектива летчиков пополнился новыми лицами, и они проводили совместные командные учения. Однако уже в 1996 году, осенью, они публично показали мастерство своего высшего пилотажа в новом составе на гидроавиасалоне Геленджик-96.

Вторая трагедия произошла на одной из главных репетиции авиасалона МАКС-2009. В августе 2009 года в ходе маневров столкнулись два самолета СУ-27, в которых находилось три пилота. Без жертв не обошлось и в этот раз, у одного кресла-катапульты не раскрылся парашют. Но в этот раз, несмотря на ужасную трагедию, группа не стала прерывать свои запланированные выступления.

Планы пилотажной группы Русские витязи на 2018 год

У пилотажной группы Русские Витязи довольно большие планы на 2018 год. Что не удивительно, ведь спустя 24 года после начала карьеры они заработали огромную репутацию на различных авиашоу, пожалуй, одних из лучших летных групп не только страны, но и всего мира. Если говорить о цифрах, то только в этом 2018 году пилотажная группа планирует провести более 20 показательных полетов. И если вы до сих пор не успели посмотреть их авиашоу своими глазами, то вам представляется такая возможность. Среди всех событий стоит выделить два, особенно важных:

• Армия-2018.
• МАКС-2018.

Буквально на следующей неделе состоится международный форум Армия-2018. Помимо представления более 30 наименований новейшей авиационной техники, планируются и первоклассные полеты в составе таких пилотажных групп, как Русские Витязи, Стрижи, Беркуты. Вы увидите не только первоклассные полеты, но и настоящее шоу в небе. Так что если вы хотите не только быть в курсе современных военных достижений, но и получить массу удовольствия, то вам однозначно необходимо посетить данный форум.

Следующее событие состоится на международном авиационно-космическом салоне в августе 2018 года. В рамках форума МАКС-2018 будет проходить достаточно большой обзор новейшей российской техники, в совокупности с выступлением множества пилотажных групп. Одной из которых и будут Русские Витязи. Вполне вероятно, что именно там они и проведут выступление в составе с пилотажной группой Стрижи. Кроме того, именно на форуме МАКС-2018 вы сможете увидеть и представителей других стран.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Полюбоваться закатом на островке в Балтийском море и к ужину вернуться на большую землю, увидеть Альпы или побережье Тихого океана с высоты птичьего полета, совершить путешествие вокруг Европы и даже добраться до Северного полюса. Да мало ли какие можно придумать маршруты, если твое средство передвижения — самолет или вертолет, а ты за штурвалом. Хобби так и называется — авиатуризм. И увлекаются им не профессиональные пилоты, а топ-менеджеры, финансисты, бизнесмены. Кто-то мечтал о полетах с детства, кто-то находит в этом спасение от стресса. Я выбрала наиболее интересные для малой авиации летательные аппараты — вертолет Robinson R66 и самолет Cessna 172 — и на практике выяснила, куда на них можно улететь.

За дачным закатом

Robinson R66

Вертолетчики любят бравировать: «Мы сядем на любой огород!» Действительно, вертолету не требуется взлетно-посадочная полоса (ВПП) — достаточно площадки 30 м на 30 м, годится даже с уклоном 8%. Тому же R66 не страшны ни дождь, ни снег. Главное, видимость не менее двух километров, и вперед. Теперь все чаще говорят, что вертолет — альтернатива автомобилю. А вокруг Москвы все активнее возводится авиационная инфраструктура. Кажется, еще чуть-чуть и основным «туристическим» маршрутом R66 станет полет до дачи, которая вполне может находиться и на расстоянии 600 км. В переводе на время — это три часа, на деньги — около $260 за топливо (85 л/ч). Если же дом в Подмосковье, то все исчисляется буквально минутами.

На практике все оказалось сложнее. Договорились с пилотом клуба «Авиамаркет» Дмитрием Ракитским встретиться в Heliport Moscow, расположенном на МКАД в районе Строгино. Внутри Москвы полеты запрещены, исключения — для первых лиц, военных, медицины. Я приехала и стала ждать вертолет до аэродрома Буньково (Истринский район). Вылет, увы, отменили. Сначала я подумала, что из-за непогоды. Причина оказалась более непредсказуемой — предстоящий президентский рейс. Воздушную зону закрыли на час, потом еще на час. Поехали в Буньково на машине: был разгар рабочего дня, поэтому, считай, долетели — 40 минут, и на месте. «Когда [первые лица] летят с дачи в Кремль или Белый дом и обратно, то маршрут время от времени проходит над Heliport Moscow», — объясняет Ракитский. Когда зону открыли, мы тут же полетели из Буньково в Москву. Внизу — дома с бассейнами и садами, церковь, пруд, жилые высотки, пробки на МКАД. Все маленькое, игрушечное. Через семь минут — с учетом взлета и посадки — мы уже пили кофе на вертодроме.

R66 — компактный, но внутри не тесный; рассчитан на пятерых человек (включая пилота) и 136 кг багажа. Это усовершенствованный вариант R44, который считается самым надежным вертолетом в мире. «Спать в R66 сложно, зато попить кофе, съесть бутерброд можно спокойно», — рассказывает Ракитский. При дополнительных топливных баках в багажнике дальность полета может увеличиться до 1000 км. Именно так были оборудованы два R66 для кругосветного путешествия в 2013 году — чтобы уверенно лететь над океаном, объясняет пилот, один из четырех участников «кругосветки». При покорении Северного полюса дальность R66 была и вовсе 1500 км.

Эту модель любят пилоты-новички из российского бизнеса. Курс первичного обучения пилотированию вертолета включает 100 часов теории и 40 летных часов и стоит $30 000. Теперь на R66 летают с одного концерта Depeche Mode на другой, останавливаются в Сен-Тропе, из Флоренции на озеро Комо на обед, в День Победы летают вокруг Москвы, чтобы полюбоваться салютом. В принципе за две недели на таком аппарате вполне можно облететь всю Европу. Мне известен такой маршрут (его протяженность 13 000 км): проходит через самую северную точку — Нордкап и самую южную — Гибралтар. По дороге можно встречать закаты. За закатами бизнесмены обычно и летают — это еще и побег из душного офисного мира. Опять же — летать,

А не ползать.

Новый R66 стоит $1,3-1,5 млн, на вторичном рынке — $1 млн. Содержание обходится в среднем в $3000 в месяц (хранение, техобслуживание и др.). Вертолет до сих пор регистрируют как недвижимость, а налог платят как на автомобиль — в зависимости от мощности двигателя. У R66 — 270 л. с., что равнозначно мощному внедорожнику.

У R66 нет автопилота; он негерметичный — его «потолок» 4200 м, и то с кислородной маской (обычная высота — 150-300 м, до одного километра); может летать днем и ночью, но только при хорошей видимости, а полеты в облачность «по приборам» запрещены.

До эстонской границы

Cessna 172

Первое, что приходит на ум при упоминании Cessna 172, — полет Матиаса Руста из Гамбурга через Хельсинки в советскую Москву 28 мая 1987 года. Он приземлился на Большом Москворецком мосту и докатился до собора Василия Блаженного. В 19:10 вышел из самолета и стал раздавать автографы. Вскоре его арестовали. Отбросим политические и юридические аспекты события и признаем: Cessna 172 — отличный неприхотливый самолет. Далеко не каждый смог бы сесть на мост длиной 554 м. Размеры и легкость управления сделали Cessna 172 очень популярной моделью. С 1956 года выпущено более 43 000 машин — это самый массовый самолет в истории авиации.

«Про Cessna 172 говорят: «прощает ошибки», поэтому на ней удобно учить пилотированию», — отмечает основатель авиашколы Eriva, пилот Юрий Игнатович. У самолета много модификаций, но базовая аэродинамика осталась — она очень удачная. Летает Cessna 172 небыстро — до 200 км/ч и недалеко — до 1000 км, зато расход топлива вполне экономичный — 25 л/ч.

Автопилот для Cessna 172 — роскошь, идет как отдельная опция. Но есть необходимое оборудование для полета в облачности. При полных топливных баках на борт можно взять 2-3 человек и легкий багаж. «На самолете удобно слетать на остров — проводить солнце и вернуться, — рассказывает Игнатович. — А вот для рыбалки не подходит — много на себе он не тащит». Внутри избытка пространства нет, но разместиться с комфортом могут все. «У меня был студент ростом 2,05 м — нормально летал, — вспоминает Игнатович. — Вмещались и большие дядьки с пивными животами».

Я тестирую Cessna 172 на рижском аэродроме Спилве. Садимся в самолет, выруливаем, разгоняемся несколько секунд — и мы в небе над Балтийским морем. «План таков: летим до эстонской границы», — говорит Юрий. Под нами белое песчаное побережье, загорающие люди на цветных полотенцах, лес, порты, дороги, озера, а в море — грузовые корабли и яхты. Cessna 172 ловко закладывает виражи, а управляется буквально пальцами. «Самолету просто не надо мешать лететь», — улыбается пилот. Через 30 минут мы у цели. По земле это 120 км — значит, не менее полутора часов. Возвращаемся в Спилве. Cessna 172 легко садится на старую бетонную «взлетку». Самолет нетребователен к ВПП — он способен взлетать даже с травы, главное, чтобы были необходимые 400 м.

Именно на Cessna 172 директор по развитию высокотехнологичных активов группы «Ренова» Михаил Лифшиц «покорил» аэродром Куршевель, входящий в тройку самых сложных в мире. «Его особенность в том, что ВПП упирается в гору — получается, что ты приземляешься как бы в стенку, — объясняет Лифшиц. — Плюс сама полоса с 7%-ным наклоном — при посадке это надо учитывать, чтобы не было сильного удара самолета о поверхность ВПП». Условия крайне суровые, и тут не до шалостей. По словам Лифшица, прошлой зимой ему «приспичило» получить рейтинг на посадку в Куршевеле. Десять дней вместе с инструктором он тренировался на Cessna 172 (самолет был арендован, около €200 в час). В итоге Лифшица внесли в список тех, кто может летать на аэродром Куршевель (тот самый рейтинг). Лифшиц увлекается авиацией с 15 лет. Он может пилотировать спортивный самолет Як-18Т, учебно-боевой L-39, двухмоторный пассажирский L-410 и даже вертолет Ми-2. В собственности у него Як-18Т, а Cessna 172 он берет в аренду. «Звонишь за неделю в аэропорт Вероны и договариваешься, — говорит Лифшиц. — Приятно полетать над озером Гарда, в Альпах». Успевает он и фотографировать — горы с высоты птичьего полета выглядят фантастически. Зачем нужны полеты? «У меня две вещи, которые очищают голову от всего лишнего и дают ей отдохнуть, — занятия сексом и пилотирование», — признается Лифшиц.

Основатель компании Dauria Aerospace Михаил Кокорич летает на Cessna 172 в Калифорнии — с аэродрома знаменитого Пало-Альто: «Взлетаешь как раз над офисом Facebook». В детстве он занимался авиамоделизмом, а два года назад начал учиться управлять самолетом. Пилотское свидетельство Кокорич еще не получил: «Я и не спешу — смакую процесс». Полгода назад у него был первый самостоятельный вылет. Сейчас он может летать без инструктора. Кокорич, как он говорит, «осматривает окрестности»: побережье Тихого океана, озеро Тахо, долину Напа, залив Сан-Франциско. Местность живописная, но летать сложно — здесь расположены военный аэродром, огромный пассажирский аэропорт, несколько аэродромов для частной авиации. «Летишь, а над тобой — двухэтажный самолет А380, — рассказывает Кокорич. — А еще много птиц, потому что недалеко заповедник, и сильный ветер — полоса расположена сбоку от залива».

Поэтому лучше отменить полеты, если не выспался, — тут нужна быстрая реакция и внимательность. И, конечно, никакой выпивки. По всему миру частным пилотам запрещено пить, но именно в США четко прописано: завязать с выпивкой следует за 8 часов до вылета, и чтобы остаточный алкоголь не превышал 0,3 промилле.

Новая Cessna 172 стоит $400 000, на вторичном рынке можно найти за $60 000 и даже дешевле в зависимости от возраста, состояния и комплектации. Кокорич не видит смысла покупать: «Cessna 172 можно легко найти в аренду по всему миру; я сейчас беру новую машину за $120 в час».

В настоящее время мы, россияне, летаем, в основном, на «Боингах» и «Эрбасах», которые заполонили наши аэропорты. И на каждом шагу идёт реклама «забугорных» самолётов. Но безопасно ли на них летать?

Когда российский пассажир, отправляясь в отпуск или командировку, садится на борт западного лайнера, то первая мысль, которая закономерно возникает у него - исправен ли самолёт? Долетит ли эта махина до места назначения?

Нужно признать, что опасения пассажиров насчёт безопасности полётов более чем оправданы - Запад НИКОГДА НЕ СТАНЕТ ПРОДАВАТЬ РОССИИ НОВУЮ ТЕХНИКУ! ЗАПАД БУДЕТ ДУШИТЬ РОССИЙСКИЙ АВИАПРОМ! И здесь необходимо будет сравнить лётно-технические качества и прочность зарубежной и нашей авиатехники.

Первое, что бросается в глаза - низкое расположение двигателей под крыльями и малое расстояние от днища двигателя до земли у американских и французских самолётов. Ведь при рулении и взлёте велика вероятность попадания в воздухозаборник посторонних предметов, а это чревато катастрофой. Воздухозаборники у Ту-154 расположены гораздо выше и ближе к килю. Более того, тяга двигателей у Ту-154 составляет 11100 кг/с (для сравнения, у Б-737-800 тяга составляет 10890 кгс). О максимальной скорости и говорить нечего - у легендарной «Тушки» она составляет 950 км/ч. «Боинг» тянет лишь на 840 км/ч.

Оставляет желать лучшего и прочность западных лайнеров. Как известно, они не могут нормально сесть на неподготовленные и грунтовые аэродромы, коих в России хватает, а благополучная посадка Ту-154М в Ижме весьма красноречиво показывает, что отечественные самолёты сделаны на совесть. Ещё одно происшествие с участием Ту-154 упорно замалчивается мировыми СМИ. 27 сентября 2006 года в аэропорту Манас (Киргизия) столкнулись взлетавший Ту-154М и загородивший ему полосу американский заправщик КС-135. При ударе «американец» тут же загорелся и после пожара восстановлению не подлежал. А легендарный «Ту» лишился части плоскости крыла, но сумел благополучно сесть на аэродром. И до сих пор летает!

Или взять гибель 2 апреля нынешнего года франко-итальянского АТR-72 под Тюменью. Эти нежные, капризные машины могут эксплуатироваться только в южных широтах, и, по существу, не конкуренты не только нашим новым Ан-140, но и старым добрым Ан-24. Катастрофы, произошедшие в США (31 октября 1994 г.) и на Кубе (4 ноября 2010 г.) с участием АТR-72, подтвердили опасность его эксплуатации, так как главной причиной аварий стало обледенение. Еще до аварии 31.10.94 г. пилоты отмечали опасность управлением самолетом при определенных метеоусловиях и возможность сваливания без предупреждения . И после этих катастроф, АТR-72 больше в северных широтах за рубежом не эксплуатируется.

Серьёзным недостатком у западных самолётов является их ограничения в эксплуатации по климату и влажности воздуха. Например, на испытаниях Ту-334 в Иране, в горной местности в разрежённом и горячем воздухе, машина взлетала даже на одном двигателе. Западные самолёты, в отличие от «туполевых», в жару выполняют рейсы только по ночам, так как двигателям не хватает мощности. И сейчас, в жаркие, летние дни в России, мы не слышим взлёта иностранных самолетов. Так же при температуре ниже -30 градусов по Цельсию «Боинги», АТR и др. не могут эксплуатироваться.

Чем же еще наши «Туполевы», «Антоновы» и «Яковлевы» превосходят «Боинги»? Конфигурация и аэродинамика отечественных самолетов позволяют им значительно меньше реагировать на внешние источники возмущения: при попадании в зону турбулентности ощущения дискомфорта на них гораздо меньше, чем на «Боингах» и «Аэробусах».

Много пишут и о «комфортабельности» зарубежных машин. К примеру, система кондиционирования продумана настолько плохо, что она походит не на проветривание салона, а на сквозняк. Отключение такой системы в полёте (даже у «Боинга-767-300») невозможно. Поэтому пассажирам приходится буквально укутываться, чтобы не замёрзнуть. О тесноте в салоне и говорить не приходится…

Поскольку в России, далеко не все пассажиры владеют английским языком (а аварийно-спасательные инструкции на люках, спинках кресел и на подлокотниках написаны по-английски), то получается, что в полёте имеет место НАРУШЕНИЕ ПРАВ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ.

Ещё одна «ахиллессова пята» имеется у «Боингов» и «Аэробусов»: управление лайнером с помощью компьютера. А эксперты из Федеральной службы охраны говорят, что западные поставщики отправляют в Россию электронные компоненты в готовом виде. А вдруг по чьей-то зловредной команде сработает тайная программа, вирус – и вырубится жизненно важный электронный блок? Самолёт обречён. История напоминает – Саддам Хусейн покупал у французов комплексы ПВО. И перед началом воздушной фазы операции в Ираке все, до того исправные, системы управления в одночасье умерли, по команде со спутника (см. статью В. Леонова «Вредители против Ту-334: игра на вылет», «Аргументы Недели», 24 мая 2011 г.).

Между тем на развитие авиапрома в России до 2020 года планируется выделить более 5 трлн. рублей. В основном на производство Superjet 100 и МС-21. Но где гарантия, что деньги не будут израсходованы на несколько иные цели, чем планируют российские авиапроизводители. Из-за отсутствия конкуренции заменить Superjet 100 просто нечем.

В докладе европейского авиапроизводителя «Эрбас» говорится, что в течение следующих 20 лет российские авиакомпании приобретут 1006 пассажирских лайнеров общей стоимостью 95 млрд. долларов. В свою очередь, «Боинг» планирует экспортировать в страны СНГ в те же сроки свыше 1 тыс. лайнеров. Похоже, что «развитие» отечественного авиапрома может пойти именно по этому сценарию…

Константин Фёдоров

К Первой мировой войне Россия подошла, имея самый большой воздушный флот. Но большое начиналось с малого. И сегодня мы хотим рассказать о самых первых русских самолетах.

Самолет Можайского

Моноплан контр-адмирала Александра Можайского стал первым самолетом, построенным в России и одним из первых – в мире. Постройка самолета началась с теории и закончилось строительством действующей модели, после чего проект был одобрен Военным Министерством. Паровые двигатели конструкции Можайского были заказаны в английской фирме «Арбекер-Хамкенс», что привело к разглашению тайны – чертежи были опубликованы в журнале «Engineering» в мае 1881 года. Известно, что аэроплан имел винты, фюзеляж с матерчатой обшивкой, крыло, покрытое аэростатным шелком, стабилизатор, рули высоты, киль и шасси. Вес самолета составлял 820 килограммов.
Испытания самолета состоялись 20 июля 1882 года и прошли неудачно. Аэроплан разогнали по наклоненным рельсам, после чего он поднялся в воздух, пролетел несколько метров, завалился на бок и упал, сломав крыло.
После аварии военные потеряли интерес к разработке. Можайский пытался доработать аэроплан, заказал более мощные двигатели. Однако в 1890 году конструктор умер. Военные велели убрать самолет с поля, и дальнейшая его судьба неизвестна. Паровые машины какое-то время хранились на Балтийском судостроительном заводе, где и сгорели при пожаре.

Самолет Кудашева

Первым российским самолетом, испытания которого прошли успешно, был биплан инженера-конструктора князя Александра Кудашева. Первый самолет с бензиновым двигателем он построил в 1910 году. На испытаниях аэроплан пролетел 70 метров и благополучно приземлился.
Масса самолета составляла 420 килограммов. Размах крыльев, обтянутых прорезиненным полотном - 9 метров.Установленный на самолете двигатель «Анзани» имел мощность 25,7 кВт. На этом самолете Кудашеву удалось полетать всего 4 раза. При очередной посадке аэроплан врезался в забор и сломался.
После Кудашев сконструировал еще три модификации самолета, каждый раз облегчая конструкцию и увеличивая мощность мотора.
«Кудашев-4» был продемонстрирован на первой российской Международной воздухоплавательной выставке в Санкт-Петербурге, где получил серебряную медаль Императорского русского технического общества. Самолет мог развивать скорость в 80 км/час и имел двигатель мощностью в 50 л.с. Судьба аэроплана была печальна - его разбили на соревнованиях авиаторов.

«Россия-А»

Биплан «Россия-А» был выпущен в 1910 году «Первым всероссийским товариществом воздухоплавания».
Его построили на основе конструкции аэроплана Фармана. На III международной автомобильной выставке в Петербурге он получил серебряную медаль Военного Министерства и был куплен Всероссийским императорским аэроклубом за 9 тысяч рублей. Любопытная деталь: до этого момента он даже не поднимался в воздух.
От французского самолета «Россию-А» отличала качественная отделка. Обтяжка крыльев и оперения была сделана двусторонней, двигатель «Гном» имел 50 л.с. и разгонял самолет до 70 км/час.
Летные испытания были проведены 15 августа 1910 года на Гатчинском аэродроме. И самолет пролетел больше двух километров. Всего было построено 5 экземпляров «России».

«Русский витязь»

Биплан «Русский витязь» стал первым в мире четырехмоторным самолетом, созданным для стратегической разведки. С него началась история тяжелой авиации.
Конструктором «Витязя» был Игорь Сикорский.
Самолет построили на Русско-Балтийском вагонном заводе в 1913 году. Первая модель называлась «Гранд» и имела два мотора. Позже Сикорский разместил на крыльях четыре мотора мощностью в 100 л.с. каждый. Перед кабиной находилась площадка с пулеметом и прожектором. Самолет мог поднять в воздух 3-х членов экипажа и 4-х пассажиров.
2 августа 1913 года на «Витязе» был установлен мировой рекорд продолжительности полета - 1 час 54 минуты.
«Витязь» потерпел крушение на конкурсе военных самолетов. С пролетавшего «Меллера-II» выпал мотор и повредил плоскости биплана. Восстанавливать его не стали. На основании «Витязя» Сикорский сконструировал новый самолет «Илья Муромец», который стал национальной гордостью России.

«Сикорский С-16»

Самолет был разработан в 1914 году по заказу Военного ведомства и представлял собой биплан с двигателем «Рон» в 80 л.с., который разгонял С-16 до 135 км/час.
Эксплуатация выявила положительные качества самолета, было начато серийное производство. Сначала С-16 служил для тренировки пилотов для «Ильи Муромца», в I мировую его снабдили пулеметом «Виккерс» с синхронизатором Лаврова и использовали для разведки и сопровождения бомбардировщиков.
Первый воздушный бой С-16 состоялся 20 апреля 1916 года. В тот день прапорщик Юрий Гильшер сбил из пулемета австрийский самолет.
С-16 быстро приходил в негодность. Если в начале 1917 года в «Эскадре воздушных кораблей» было 115 самолетов, то к осени их осталось 6. Оставшиеся машины попали к немцам, которые передали их гетману Скоропадскому, а потом достались Красной армии, но часть летчиков перелетела к белым. Один С-16 был включен в состав авиашколы в Севастополе.