Novi put svile. Novi put svile ili kako Kina želi sve ujediniti

Novi put svile bit će popločan velikim novcem

Tema Novog puta svile od Srednjeg kraljevstva do Azije, Afrike i zapadne Europe sada vjerojatno više ne zaokuplja novinare, nego ekonomiste. Iako Rusiji i nizu drugih zemalja ideja da postanu globalna kineska tranzitna zemlja grije uši, peče po džepu. Interkontinentalna superkonstrukcija zasad samo obećava bezgranične izglede, ali već zahtijeva gotovo astronomske troškove. U isto vrijeme, projekt ima sasvim dovoljno rizika. Prije svega, to su rizici globalizacije i pitanje hoće li Kina nakon desetljeća ostati ista “svjetska tvornica” ili će se proizvodnja distribuirati na neki drugi način, što se, primjerice, već primjećuje u Americi, kada Trump zahtijeva povratak radnih mjesta, tehnologije i moći u njihovu domovinu. Odnosno, može se ispostaviti da iznenada neće biti ničeg posebnog za transport ovom "cestom". Financijske i ekonomske aspekte ovog projekta posebno je za FederalPress analizirao generalni direktor holdinga AsstrA-Associated Traffic AG Dmitrij Lagun:

“Cijena ruskih kapitalnih ulaganja, kao i prognoza njihovog povrata ovaj trenutak nemoguće je zbog činjenice da informacije o obujmu ulaganja u ovaj projekt dolaze izvana Ruska Federacija nije objavljeno u medijima. Glavni inicijator i investitor projekta Novog puta svile je Kina. U nekim publikacijama spominje se podatak da će se do 2030. u projekt ulagati tri bilijuna američkih dolara. Fond Puta svile glavna je platforma za financiranje, s ulaganjima procijenjenima na 40 milijardi USD, s fokusom na ulaganja u infrastrukturu. Fond djeluje u skladu s kineskim zakonima, au njegovim projektima mogu sudjelovati strani ulagači. Kapital Azijske banke i BRICS banke također se može privući za financiranje projekata, a infrastrukturna ulaganja svake od njih potencijalno će iznositi 100 milijardi dolara.

Peking kaže da će se projektom izgraditi ili umrežiti ceste, željeznice, luke, naftovodi i plinovodi te elektrane na rutama koje će povezivati ​​Kinu sa zemljama azijsko-pacifičke regije, Perzijskog zaljeva, Srednja Azija, Africi i Europi. Uz stvaranje željezničke veze između Kine i Rusije, projekt povezivanja brze ceste Europi i zapadnoj Kini.

Infografika iz novina Kommersant

U Rusiji se projekt provodi Rosavtodor. Dionica od Sankt Peterburga do Moskve (cesta M-11) procijenjena je na 373 milijarde rubalja. Dionica autoceste od M-11 do Centralne obilaznice (TsKAD). Izgradnja dvije dionice (1. i 5.) Centralne obilaznice već je u tijeku, a ostale će biti dodijeljene na natječajima za koncesiju u listopadu 2017. godine. Brza cesta, koja bi trebala prolaziti između postojećih federalnih cesta M-7 Volga i M-5 Ural kroz Gus-Hrustalny, Murom, Ardatov, južno od Nižnjeg Novgoroda, koštat će oko 400 milijardi rubalja. Na teritoriju Tatarstan Autocesta Shali-Bavly duga 297 kilometara već je u izgradnji, a dionica je duga oko 40 km. je već u funkciji. Autocesta će povezati postojeće federalne magistralne ceste M-7 i M-5, čime će se povećati njihova povezanost. Cijena ovog projekta nije objavljena.

U Republici Baškortostan Izgradit će 282 kilometra dionice međunarodnog prometnog koridora (ITC) od sela Bavly do grada Kumertau, a njegova vrijednost procjenjuje se na 156 milijardi rubalja. U Orenburg planirana je izgradnja dionice od 172 kilometra zaobilazeći Orenburg, Saraktaš i do granice s Kazahstan– 84 milijarde rubalja. Tako bi cijeli ruski dio ITC-a od Sankt Peterburga do granica s Kazahstanom trebao biti spreman do 2023. godine, neki od njegovih dijelova bit će pušteni u rad do 2018. godine. Osim toga, do 2020. godine bit će rekonstruirana autocesta M-1 Bjelorusija, koja bi trebala omogućiti izravan pristup robi koja se transportira duž koridora prema Republici Bjelorusiji i zapadnoeuropskim zemljama.

Utjecaj staze na regionalno gospodarstvo

Međunarodni prometni koridori trebali bi služiti ne samo u svrhu organiziranja tranzitnog i izvoznog prometa, već i postati osnova za tješnju gospodarsku konsolidaciju i ekonomski razvoj okolnim regijama. Većinu područja kroz koje ruta prolazi objedinjuje prvenstveno njihova zajednička značajka, kao kopneni makropoložaj u dubini euroazijskog kontinenta na velikoj udaljenosti od morskih i oceanskih putova. Optimiziranjem gospodarskih odnosa moguće je smanjiti prosječnu udaljenost prijevoza i time smanjiti troškove prijevoza. Posljedično, prekogranična gospodarska interakcija temeljena na zajedničkoj prometnoj i komunikacijskoj infrastrukturi može donijeti vrlo dobre rezultate.

Izravni učinci implementacije razmatranih međunarodnih prometnih koridora uključuju oštro smanjenje željezničkih tarifa, na razinu vozarina pomorskog prometa, a moguće i niže. To će dovesti do smanjenja transportnih troškova i troškova transporta, au konačnici i do gospodarskog „zbližavanja“ kopnenih regija ( Sibir i Ural u Rusiji, Xinjiang, Gansu, Ningxia, Qinghai i Shaanxi u Kini), i zemlje srednje Azije I Kazahstan do vodećih svjetskih centara, morskih i oceanskih luka i time eliminirati jednog od glavnih kočnica razvoja. Doći će do značajnog povećanja propusnost autocestama, uz povećanje obima prometa, robnog i putničkog prometa, što je nužno za tješnju gospodarsku konsolidaciju i gospodarski oporavak okolnih područja. Rusiji, Kini, Kazahstanu i drugim zemljama bit će zajamčeno da će dobiti značajan prihod od obavljanja funkcija prometnog mosta između Zapadna Europa i Istočne Azije.

Očekuje se da će neizravni učinak provedbe ovih megaprojekata biti još značajniji, a sastoji se u najsnažnijem multiplikativnom općem gospodarskom i društvenom utjecaju međunarodnih koridora na golema područja uz njih. Dakle, unutar zone utjecaja Transsibirske željeznice nalaze se najrazvijenija, naseljena i naseljena područja Sibira, čiji se uvjeti i mogućnosti bitno ne razlikuju od prosječnih ruskih. Izgradnjom superautoceste osigurat će se južni dio Sibira, koji ima relativno ugodne prirodne i klimatske uvjete, kao područje prioriteta za snažan integrirani razvoj. Stvaranje Velikog puta svile na modernoj željezničkoj osnovi bit će učinkovita opcija uključivanje dotad zaostalih unutarnjih sjeverozapadnih i središnjih dijelova Kine u zonu naprednog razvoja. Formiranje sjevernog koridora Puta svile može donijeti posebno zamjetan učinak Kazahstanu, budući da područja bogata resursima i velike urbane aglomeracije ulaze u zonu njegovog poticajnog utjecaja ( Astana I Karaganda) na istoku i sjeveru zemlje.

Stvaranje autoceste u novom smjeru osigurat će povećanje gustoće federalne cestovne mreže i dat će ogroman poticaj razvoju najmanje osam ruskih regija kroz čije će područje prolaziti ovaj dio koridora: Moskva, Vladimir , Nižnji Novgorod, Čuvaška Republika, Republika Mordovija, Uljanovsk, Samarska oblast, Republika Tatarstan . Riječ je o formiranju suštinski novog pojasa investicijske djelatnosti, unutar kojeg će se pojaviti veliki broj industrijskih, logističkih i rekreacijskih sadržaja i otvoriti nova radna mjesta.

Projektne poteškoće

Glavna zamjerka projektu je neodređenost inicijative. Još uvijek nije poznato koliko će zemalja postati sudionici Novog puta svile i koji bi ciljani projekti trebali biti implementirani u okviru inicijative. Čak ni geografski opseg projekta Pojas i put nije u potpunosti definiran – sve postojeće karte prometnih koridora su neslužbene. U projektu nisu navedeni KPI (ključni pokazatelji uspješnosti), odnosno nije jasno koliko cesta treba izgraditi, koliko kontejnera treba otpremiti i slično.

Glavna poteškoća ovog projekta je njegova cijena. Potpuna implementacija Novog puta svile zahtijevat će ogromne troškove, koji se mogu pokriti samo ulaganjima iz svih zemalja čije interese ovaj projekt zahvaća.

Uz velike financijske troškove, poteškoća provedbe leži iu dugom razdoblju provedbe projekta. Tako se u medijima navodi da je rok završetka projekta 2030. godina.

Drugo pitanje je ekonomska isplativost. Prijevoz robe morem mnogo je jeftiniji nego željeznicom. Osim toga, prema podacima Europske gospodarske komore u Kini, samo 20% vlakova iz EU-a u Kinu je prepuno robe, a ostali se vraćaju kući prazan. To se objašnjava činjenicom da su jedna od glavnih stavki kineskog uvoza iz zemlje EU proizvodi strojarstva. Indijske vlasti kritiziraju kineski projekt jer Kina svojim kreditima uvlači zemlje sudionice Ekonomskog pojasa Puta svile (SREB) u dugove koje ne mogu vratiti. Sami Kinezi U zadnje vrijeme počela manje ulagati u zemlje u kojima je već započela provedba projekta “Jedan pojas, jedan put”. U 2016. obujam izravnih stranih ulaganja u ove 53 zemlje smanjio se za 2%. Kineski bankari priznaju da mnogi projekti u koje je država od njih tražila ulaganje nisu isplativi.

Infografika ria.ru

Što će se promijeniti

Tokovi tereta postupno se mijenjaju. Glavni način prijevoza u tranzitu između istočne Azije i zapadne Europe, kako prije tako i sada, jest pomorski prijevoz , osiguravajući više od 90% odgovarajućeg prijevoza tereta. Međutim, u posljednje vrijeme udio željezničkog prometa postupno raste. Korištenjem željeznice, vrijeme isporuke robe iz Kine u Europu značajno je skraćeno. Ako se projekt nastavi provoditi dobrim tempom, tokovi tereta mogu se pomaknuti prema Srednja Azija. Transportna i logistička mreža središnje Azije proširit će se i postati atraktivnija.”

"Jedan pojas" i "Put svile": kroz Rusiju će prolaziti najmanje dvije rute

Više detalja a razne informacije o događajima koji se odvijaju u Rusiji, Ukrajini i drugim zemljama naše lijepe planete možete dobiti na internetske konferencije, koja se stalno održava na web stranici “Ključevi znanja”. Sve konferencije su otvorene i potpune besplatno. Pozivamo sve budne i zainteresirane...

PEKING, 13. svibnja - RIA Novosti, Zhanna Manukyan. Prošlo je više od tri godine otkako je kineski predsjednik Xi Jinping, govoreći na Sveučilištu Nazarbayev u Astani, prvi put spomenuo ideju o stvaranju Ekonomskog pojasa Puta svile. Tijekom tog vremena, koncept, koji se danas naziva "jedan pojas - jedan put", postao je poznat i pričalo se o njemu u mnogim zemljama. Štoviše, u sljedeća dva dana čelnici 30-ak zemalja, uključujući i ruskog predsjednika Vladimira Putina, kao i više od tisuću stručnjaka i predstavnika međunarodnih organizacija, okupit će se u Pekingu na posebnom međunarodnom forumu kako bi raspravljali o načinima provedbe ove ideje .

Odnos prema kineskom konceptu izgradnje Ekonomskog pojasa Puta svile, koji je još uvijek prilično nedorečen, u svijetu je nejasan. Kina ga pozicionira kao priliku za unapređenje globalne gospodarske suradnje od koje će imati koristi sve uključene zemlje. Skeptici u kineskoj inicijativi vide hegemonističke planove i želju za povećanjem svog utjecaja, uspoređujući je s Marshallovim planom.

Početak puta

U rujnu 2013., kada je Xi Jinping u svom govoru, podsjećajući na povijest drevnog Puta svile, također govorio o potrebi poboljšanja prekogranične prometna infrastruktura, o spremnosti Kine da sudjeluje u stvaranju prometnih mreža koje povezuju istočni, zapadni i Južna Azija, čime bi se stvorili povoljni uvjeti za gospodarski razvoj regije. Predsjednik Narodne Republike Kine također je govorio o svrhovitosti pojednostavljenja pravila trgovine i ulaganja kako bi se uklonile trgovinske barijere i povećala brzina i kvaliteta gospodarskih transakcija u regiji.

Općenito, ideja "jednog pojasa i puta" je stvaranje infrastrukture i uspostavljanje odnosa između zemalja Euroazije. Uključuje dva ključna područja razvoja: Ekonomski pojas Puta svile i Pomorski put svile. Riječ je o stvaranju trgovinskog koridora za izravnu opskrbu robe s istoka na zapad po povlaštenim uvjetima. Ovaj gospodarski koridor trebao bi povezati azijsko-pacifičku regiju na istoku s razvijenim europskim zemljama na zapadu. Uključene zemlje imaju preko 3 milijarde stanovnika i ukupni BDP od približno 21 trilijun dolara.

Inicijativa uključuje stvaranje šest komponentnih gospodarskih koridora: Bangladeš-Kina-Indija-Mjanmar, Kina-Mongolija-Rusija, Kina-Središnja Azija-Zapadna Azija, Kina-Indokineski poluotok, Kinesko-Pakistanski ekonomski koridor i Euroazijski kopneni most. Ostvarivanje ovog cilja očekuje se izgradnjom cesta, luka, mostova i drugih infrastrukturnih objekata, te sklapanjem sporazuma o zonama slobodne trgovine.

Kina je 2014. najavila da će izdvojiti 40 milijardi dolara za stvaranje Fonda Puta svile, koji bi financirao projekte Pojasa i puta. Osim toga, u siječnju 2016. u Pekingu je počela s radom Azijska banka za infrastrukturna ulaganja, koju je pokrenula Kina.

Prema izvješćima i procjenama kineskih medija, od 2013. više od 100 zemalja i međunarodnih organizacija pozitivno je odgovorilo na inicijativu. U okviru njega potpisano je oko 50 međudržavnih sporazuma o suradnji. Kineske tvrtke uložile su oko 50 milijardi i izgradile 56 zona trgovinske i gospodarske suradnje u 20 zemalja Pojasa i puta, otvorivši ukupno 180 tisuća radnih mjesta za stanovnike tih zemalja.

Ning Jizhe, zamjenik čelnika Državnog odbora za reformu i razvoj, rekao je uoči foruma da će ukupna kineska inozemna ulaganja u sljedećih pet godina biti oko 600-800 milijardi dolara. Istodobno, najveći dio ulaganja otići će u zemlje duž pojasa i puta.

"Za i protiv"

Unatoč naizgled plemenitim ciljevima Kine, neki stručnjaci kinesku inicijativu Pojas i put nazivaju "modernom verzijom američkog Marshallova plana" čiji je cilj širenje njezina utjecaja i uspostavljanje hegemonije.

Glavna publikacija Komunističke partije Kine, People's Daily, u objavljenom komentaru kao odgovor na to navodi da “zapadni komentatori na inicijativu gledaju s hladnoratovskim predrasudama.

“Usredotočena na odgovornost, suradnju u kojoj svi dobivaju i iskrenu težnju zajedničkom razvoju, Inicijativa Pojas i put je svijetu pružila kineski odgovor na današnje izazove — uravnotežen, pravedan i sveobuhvatan model razvoja... Otvorenost, uključivost i uzajamna korist su značajke inicijative Pojas i put “Zahvaljujući kojoj je dobila potporu međunarodne zajednice”, piše publikacija.

Mnoge europske zemlje otvoreno su izrazile podršku inicijativi Pojas i put, uključujući šeficu europske diplomacije Federicu Mogherini i njemačku kancelarku Angelu Merkel. Velika Britanija postala je prva razvijena Zapadna ekonomija, koja je izrazila želju za pristupanjem AIIB-u.

Čelnici nekoliko zemalja EU potvrdili su svoje sudjelovanje na predstojećem forumu. Međutim, kako piše South China Morning Post, pozivajući se na europske diplomate u Pekingu, oni nemaju pojma što znači kineska ideja, te su pristali sudjelovati kako ne bi pokvarili odnose i kako bi dobili više informacija o projektu. "Prošle su tri godine otkako je Xi Jinping najavio inicijativu, ali još uvijek pokušavamo shvatiti što to znači i što bismo trebali učiniti u vezi s tim?" — publikacija citira europskog diplomata koji je želio ostati anoniman.

Europski diplomati, kako piše publikacija, tvrde da čelnici njihovih zemalja nemaju velika očekivanja u vezi s ishodom predstojećeg summita. Oni samo žele znati više o ovoj inicijativi.

Sjedinjene Države i njihov glavni saveznik u Aziji, Japan, ostaju po strani od kineskog projekta. Ni SAD ni Japan nisu se pridružili AIIB-u i čelnici tih zemalja također neće prisustvovati nadolazećem forumu. Tek u petak doznalo se da su Sjedinjene Države konačno odlučile poslati svog predstavnika i da će to biti zaposlenik Vijeća za nacionalnu sigurnost zadužen za Aziju Matthew Pottinger.

Stručnjak u Međunarodnom diskusionom klubu Valdai, ravnatelj Instituta za povijest, arheologiju i etnografiju naroda Daleki istok FEB RAS Viktor Larin smatra da projekt “jedan pojas, jedan put” još uvijek ima više geopolitike nego ekonomije.

“Vjerujem da je projekt “Jedan pojas, jedan put” prije svega geopolitički, a zatim i ekonomski, i kao treći, usmjeren je prvenstveno na razvoj zapadnih regija Kine Rano je čekati konkretne rezultate, jer je prošlo vrlo malo vremena: sam projekt, ako uzmemo u obzir kineske vanjskopolitičke koncepte, nastavak je iste politike: politike otvorenosti Deng Xiaopinga. Jiang Zemina pod motom „idi prema van dok Kina raste.” trebamo sve više i više sirovina. To je ista ideja, koja je danas dobila novi, prilično uspješan oblik – „jedan pojas – jedan put”. “, rekao je Larin za RIA Novosti.

Prema riječima stručnjaka, “kineski projekt ima više geopolitike nego ekonomije, jer je glavna ideja kineskih geopolitičkih doktrina mirno okruženje, a mirno okruženje može se stvoriti prvenstveno ekonomskim metodama - Kina je u to 100% sigurna. ” Za to je, kaže Larin, zainteresirana i Rusija. Ovo je dodirna točka. Kada se pojave specifični interesi, oni se ponekad ne poklapaju i jako razilaze. Međutim, oni se dogovaraju tijekom procesa pregovora.

Alexander Gabuev, voditelj programa Rusija u Aziji i Pacifiku pri moskovskom centru Carnegie, pak napominje da Kina ne nameće svoj projekt susjednim zemljama. "To se temelji na činjenici da Kina ima veliku gospodarsku moć, ogromne rezerve kapitala, golemo iskustvo u izgradnji infrastrukture, velika tržišta itd. I spremna je to pružiti vanjskom svijetu kako bismo se zajedno razvijali", rekao je u razgovor za RIA Novosti Gabuev.

Na pitanje jesu li opravdani strahovi da će samo Kina imati koristi od projekta Puta svile, smatra da će to “ovisiti o vještini pregovarača i o tome kako oni znaju braniti svoje ekonomske interese”.

Rusija na Putu svile

U svibnju 2015. čelnici Rusije i Kine usvojili su zajedničku izjavu o spoju dvaju koncepata – koncepta izgradnje gospodarskog pojasa Puta svile i koncepta razvoja Euroazijske ekonomske unije.

Gabuev napominje da očekivanja ruske strane od provedbe projekta kineskog Puta svile još nisu ispunjena. “Rusija do sada nije vidjela mnogo u Pojasu i putu, jer sva očekivanja da će doći puno jeftinog novca ili politički motiviranog novca nisu se ostvarila”, rekao je stručnjak RIA Novosti.

Prema Gabujevu, “jedino mjesto gdje su velike investicije stigle u Rusiju bilo je ulaganje u Yamal LNG i Sibur kroz Fond Puta svile, ali Kina je taj fond koristila kao financijski novčanik koji nije povezan sa svijetom. financijski sustav i imaju imunitet od američkih sankcija." Napomenuo je da su također u tijeku pregovori o sklapanju sporazuma o smanjenju necarinskih barijera između Euroazijska unija i Kina, ali “oni (pregovori) će trajati nekoliko godina”.

Kako Larin, pak, napominje, Rusija i Kina imaju zajedničku ideju - suradnju unutar jedne velike Euroazije, ali konkretni projekti su "teški". “Teže je s konkretnim projektima, stalno se pokušava pronaći jedna, druga, peta, dvadeseta dodirna točka i kroz konkretne projekte ići prema većem cilju”, dodao je.

Izvršni tajnik Poslovnog vijeća Šangajske organizacije za suradnju Sergej Kanavskij smatra da projekt izgradnje novog Puta svile otvara veliki potencijal za Rusiju u budućnosti.

"Potencijal je ogroman, potencijal je velik, zanimljiv, sve je pitanje inicijative, razrade, zaštite vlastitih interesa, pronalaženja zajedničke točke za sinergiju, a ne za razjedinjenost", rekao je u razgovoru za RIA Novosti. Ujedno je podsjetio da je projekt u fazi razvoja, utvrđuju se glavni pravci razvoja.

Općenito, Kanavsky je primijetio da Poslovno vijeće SCO-a razmatra inicijativu za stvaranje Ekonomskog pojasa Puta svile kao dijela opći trendovi Euro-azijska gospodarska suradnja.

Ruski predsjednik može sudjelovati na summitu Puta svile koji će se održati 14. i 15. svibnja ove godine u Pekingu. Kako je novinarima rekao ruski veleposlanik u Kini Andrej Denisov, Vladimir Putin je već dobio poziv kineskog predsjednika Xi Jinpinga.

Vladimir Putin će vjerojatno sudjelovati na forumu tijekom radnog posjeta Pekingu. Summit će biti sastavni dio strategija “Jedan pojas, jedan put”, koju je proglasio Xi Jinping 2013. godine i koja uključuje stvaranje “Ekonomskog pojasa Puta svile” i “Pomorskog puta svile 21. stoljeća”. Glavni cilj projekta je stvaranje transportnog i logističkog sustava koji povezuje Kinu sa zemljama euroazijskog kontinenta. Kako primjećuju stručnjaci, ruski čelnik bit će glavni gost svibanjskog summita u Pekingu.

Danas se većina tereta isporučuje iz Kine morem: relativno je jeftino, ali traje dugo, barem do pokretanja Sjevernog morskog puta. Na primjer, pomorskom kontejnerskom brodu potrebno je otprilike 30-40 dana da stigne do luka St. Petersburga.

Tijekom proteklih godina Peking je pregovarao s nizom potencijalnih sudionika u projektu, tražeći rute koje najviše obećavaju za kopnenu trgovačku rutu. Do sada kopneni prijevoz čini samo 6% tereta koji dolazi iz Kine, a većina se prevozi Transsibirskom željeznicom.

Unatoč činjenici da su Rusija i Kina strateški partneri, Peking aktivno testira alternativne trgovinske i transportne rute koje zaobilaze Rusku Federaciju. Ova taktika se objašnjava željom da se diverzificiraju transportne rute.

Kina također očekuje poticanje razvoja svojih zapadnih regija, koje će dobiti izravan pristup tržištima tranzitnih zemalja.

Dijagrami staza

Prva i najrizičnija ruta bila je proći kroz Afganistan, Irak, Iran i Tursku. Međutim, ove planove kineskog vodstva poremetilo je širenje Islamske države* koja se 2014. proširila izvan Sirije. Moguće je da će se Peking u budućnosti vratiti stvaranju bliskoistočnog ogranka Puta svile, ali da bi se to postiglo, prvo se mora suzbiti teroristička aktivnost u regiji.

Još jedna nit trgovačkog puta - Transkaspijska međunarodna prometna ruta (TITM, drugo ime - Silk Wind) - trebala se protezati kroz Kazahstan, Azerbajdžan, Gruziju i Tursku.

Glavni nedostatak rute je prisutnost dva morska prijelaza - kroz Kaspijsko i Crno more. Kako bi se optimiziralo putovanje, gradi se željeznička pruga Baku-Tbilisi-Kars, čijim će se pokretanjem ukloniti trajektni prijelaz preko Crnog mora. Ali čak i jedan prijelaz preko Kaspijskog jezera može uvelike zakomplicirati prolaz robe. Prema najohrabrujućim procjenama, putovanje rutom Vjetra svile može potrajati oko dva tjedna, no svaka oluja u Kaspijskom jezeru može produžiti to razdoblje.

Treća ruta također zaobilazi Rusiju - kroz Kazahstan, Azerbajdžan, Gruziju i Ukrajinu.

U siječnju prošle godine iz luke Černomorsk (regija Odesa) u Kinu je poslan probni vlak. Zamjenik ministra infrastrukture Ukrajine Vladimir Omelyan procijenio je trajanje rute na 10-12 dana (službenik je čak dopustio da se tranzitno razdoblje smanji na 9 dana u budućnosti), ali je vlak išao u Kinu 15 dana, prelazeći Kaspijsko i Crno more na trajektima. I to unatoč činjenici da je probni vlak napustio Černomorsk bez tereta radi bržeg završetka graničnih procedura.

Drugi ukrajinski vlak, koji su ukrajinske vlasti poslale u Kinu početkom 2016., jednostavno je izgubljen na području Kazahstana. Prema medijskim izvješćima, vlak je zadržan u regiji Karaganda zbog neplaćanja tranzitnih pristojbi.

Kao rezultat toga, "ruska" ruta postala je najuspješnija: Kazahstan - Rusija - Bjelorusija - Poljska.

Vlak natovaren kineskom robom putovao je europskim teritorijem i stigao u London 18. siječnja 2017., prešavši bez problema 12 tisuća kilometara u 18 dana. Uspjeh ovog pravca bio je sasvim predvidljiv. Na ruti nema morskih prijelaza i planinskih lanaca, optimalna je i sa stajališta vojno-političkih rizika - države kroz koje prolazi nisu podložne političkim kataklizmama. Još jedna prednost je članstvo Kazahstana, Rusije i Bjelorusije u EAEU: ujedinjeni carinski propisi olakšati tranzit robe preko granica.

“Pokazalo se da alternativni pravci nisu baš isplativi; u ovom slučaju ostaje veliko pitanje koja će roba putovati vlakovima natrag u Kinu. To je neophodno za ekonomično opterećenje transportnih ruta. U tom smislu, mogućnosti ruskog smjera mogu izgledati privlačnije, na primjer, možemo govoriti o opskrbi Kine sirovinama", rekao je Vladimir Petrovski, glavni istraživač Instituta za dalekoistočne studije Ruske akademije znanosti. istaknuo je u intervjuu za RT.

Problemske točke

Međutim, postoje problemi u trgovinskoj i gospodarskoj suradnji Ruske Federacije i Kine. Čak i uzimajući u obzir sve prednosti ove suradnje, mnoga pitanja još uvijek zahtijevaju rješenje - i ne samo s ruske strane. Stručnjaci posebice bilježe nedostatke u ruskoj prometnoj infrastrukturi. Izgrađena pod Nikolom II., Transsibirska željeznica i dalje je glavno prometno čvorište koje povezuje istočne i zapadne dijelove Rusije. Autocesta je u potpunosti opterećena domaćim prometom iu sadašnjem stanju jednostavno ne može izdržati povećanje tranzitnog protoka iz Kine.

“Rusija mora obaviti vrlo ozbiljan posao” domaća zadaća"Posebno je potrebno modernizirati i BAM i Transsibirsku željeznicu; sada postoje problemi sa sigurnošću i brzinom kretanja tereta", kaže Petrovsky. — Drugi važan aspekt je spremnost ruske strane da sudjeluje u projektu zakonodavnog sučelja. Kao primjer: projekt Euroazijske prometne autoceste, koja bi trebala proći kroz regiju Orenburg i Ural prema zapadu. Kina je već izgradila svoj dio trase, ali s ruske strane nema pomaka zbog nesavršenosti zakonskih normi o javno-privatnom partnerstvu već više od 10 godina. Ovo je već pitanje Strateško planiranje, ima još puno toga za učiniti.”

Slično stajalište dijeli i direktor Koordinacijskog centra Međunarodnog kongresa industrijalaca i poduzetnika “Ekonomski pojas Puta svile” Vladimir Remyga.

“Prosječna brzina vlakova duž Transsibirske željeznice je 11,7 km/h, što je brzina biciklista. Autocesta je preopterećena, ima mnogo dionica na kojima je promet usporen”, istaknuo je stručnjak u intervjuu za RT.

Transsibirska željeznica treba ulaganja i modernizaciju, ali Peking se može osloniti na drugu rutu: brza željeznica već je izgrađena do granice s Kazahstanom, a ove godine će njezin drugi dio, koji prolazi kroz kazahstanski teritorij, biti pušten u promet. operacija.

No, unatoč svim poteškoćama, i Rusija i Kina zainteresirane su za suradnju - ne govorimo samo o tranzitnoj ruti, već o sveobuhvatnoj kombinaciji projekata Puta svile i Euroazijske ekonomske unije (EAEU).

Za Peking suradnja s EAEU-om znači da je Put svile dosegao temeljno novu razinu. A Moskva je sa svoje strane zainteresirana za ulaganje u svoju infrastrukturu.

“Rusija računa na ulaganja u razvoj ruske infrastrukture, uključujući transportni sustavi, ovo je osnova ekonomske komponente Puta svile. No, te će se investicije morati primiti na konkurentnoj osnovi; bit će potreban intenzivan zajednički rad”, istaknuo je Vladimir Petrovsky. "Povezivanje na Put svile prilika je za Rusiju da kvalitativno poboljša svoju infrastrukturu, uključujući transport."

Jedinstvena filozofija

Osim toga, Moskva očekuje uključivanje Kine u svoje integracijske projekte, čiji opseg nije niži od Kineski plan"Jedan pojas - jedan put."

• Reuters

U svibnju 2015. predsjednik Rusije i predsjednik Narodne Republike Kine potpisali su zajedničku izjavu o suradnji u okviru Euroazijske ekonomske unije i transeuroazijskog trgovinskog i infrastrukturnog projekta gospodarskog pojasa Puta svile. Kako je objasnio pomoćnik predsjednika Ruske Federacije Jurij Ušakov, cilj povezivanja integracijskih projekata je “izgradnja zajedničkog gospodarskog prostora na cijelom euroazijskom kontinentu”.

Kako je Vladimir Putin objasnio u jesen 2016. u intervjuu za RIA Novosti, u budućnosti bi proces suradnje između EAEU i Puta svile mogao postati temelj za formiranje Velikog euroazijskog partnerstva uz sudjelovanje Šangajske suradnje. Organizacija i Udruga zemalja jugoistočne Azije.

“Ova inicijativa (kombinirati EAEU i Put svile. — RT.) sugerira nove pristupe oblikovanju svjetskog ekonomskog poretka, to je njegova snaga i filozofija. Primjetno se razlikuje od američkih projekata, poput Transpacifičkog i Transatlantskog partnerstva, gdje je jedan lider - SAD. A projekti Moskve i Pekinga temelje se na načelima jednakosti, osnovni princip- obostrana korist za sve sudionike. Možemo reći da EAEU i Put svile imaju istu filozofiju i mogu se međusobno nadopunjavati”, istaknuo je Vladimir Remyga.

* "Islamska država"— teroristička skupina zabranjena na teritoriju Rusije.

Ruta bi trebala postati potpuno operativna nakon puštanja u promet željezničke pruge Baku-Tbilisi-Kars (Turska). Sredinom listopada, čelnik Azerbajdžanskih željeznica CJSC, Javid Gurbanov, nazvao je datum isporuke studeni 2016. Za sada će teretni kontejneri iz Kine isporučeni u kazahstansku luku Aktau, a zatim u Baku, odatle ići u luke Gruzije, a potom će kontejnerskim brodovima biti transportirani u Tursku.

Probno pokretanje rute dogodilo se još u veljači 2015., rekao je Garibashvili na forumu “Ekonomskog pojasa puta svile” u Tbilisiju u rujnu. U srpnju je testni kontejnerski vlak Nomadexpress putovao rutom Shihezi (Kina) - Dostyk (Kazahstan) - Aktau - Alyat (Azerbajdžan), prešavši 3,5 tisuća km kroz Kazahstan i Kaspijsko more u pet dana. Isporučila je vagone dizajnirane za prijevoz 82 kontejnera težine 20 tona svaki.

“Transazijsko-kavkaski vlak može skratiti vrijeme putovanja pet puta u usporedbi s pomorskim prijevozom. Ako, primjerice, pomorski prijevoz iz Kine zahtijeva 40-45 dana, onda će duž nove željezničke rute teret stizati iz Kine u Gruziju u roku od devet dana", istaknuo je u svom izvješću "Uloga prometnih i tranzitnih koridora u osiguravanju međunarodne Suradnja za održivi razvoj“ (*.pdf) u rujnu ove godine glavni tajnik UN-a Ban Ki-moon. U dokumentu se pozvao na podatke koje je, između ostalog, dostavila gruzijska vlada.

U studenom ove godine suradnja je otišla dalje: u Istanbulu su predstavnici Azerbajdžana, Gruzije, Kazahstana, Kine i Turske osnovali zajednički konzorcij za prijevoz robe iz Kine u Europu, zaobilazeći Rusiju. Poduzeće je uključivalo Mishgeng Logistics (Kina), kazahstansku podružnicu KTZ Expressa (kazahstanska željeznička kompanija Temir Zholy), azerbajdžansku kaspijsku brodarsku kompaniju, azerbajdžansku Karvan Logistics i Trans Caucasus Terminals (podružnica Gruzijske željeznice). Turska je u konzorciju zastupljena kao pridruženi član. Vlak koji je u nedjelju stigao u Tbilisi iz Kine bio je prvi probni vlak; željeznički operater bio je konzorcij.

Kako Igbal Huseynov, zamjenik šefa Azerbajdžanskih željeznica, sugerira, do 54 milijuna tona tereta godišnje može proći duž transkaspijske rute. Do 2020. na ovaj bi se način u Tursku i Europu moglo isporučiti do 300-400 tisuća kontejnera, rekao je početkom prosinca na konferenciji u Odesi. Od 2016. godine konzorcij očekuje početak transporta robe kroz Ukrajinu u sjevernu i istočnu Europu - guverner regije Odesa, Mikheil Saakashvili, inzistira na korištenju kapaciteta luke Odessa.

Svilene mreže

Transkaspijska ruta nije jedina obećavajuća željeznička ruta od Kine do Europe u razvoju. Od 2011. godine uspostavljena je komunikacija između kineskog Chongqinga i njemačkog Duisburga: ukupna duljina rute je 11,2 tisuća km, a prije nego što stigne u Njemačku, kineski vlak prolazi kroz teritorij Kazahstana, Rusije i Poljske. Od pokretanja komunikacije u tom smjeru, Kina je njime prevezla robu u ukupnoj vrijednosti od 2,5 milijarde dolara. Ukupno 11 kineskih gradova, najvećih industrijskih čvorišta, ima teretne željezničke veze s Europom.

Poticaj razvoju infrastrukturnih projekata dao je ambiciozni koncept „Ekonomskog pojasa Puta svile“ koji je formulirao kineski predsjednik Xi Jinping u rujnu 2013. godine tijekom svoje turneje po zemljama središnje Azije.

Ovaj koncept podrazumijeva razvoj gospodarske suradnje na kontinentu kroz izgradnju prometne infrastrukture. Povećanje njegove učinkovitosti, uz uklanjanje trgovinskih barijera, trebalo bi dovesti do povećanja obujma međusobne trgovine u regiji, kao i povećanja uloge nacionalnih valuta, prvenstveno kineskog juana, u međusobnim gospodarskim transakcijama. Osim toga, provedba infrastrukturnih projekata trebala bi dati poticaj razvoju kineskih rijetko naseljenih i gospodarski zaostalih provincija u unutrašnjosti, od Unutarnje Mongolije do autonomne regije Xinjiang Uygur.

Za razvoj infrastrukturnih projekata, na inicijativu Kine, osnovan je Fond Puta svile vrijedan 40 milijardi dolara, čiji su suosnivači Središnja banka Kine, druge državne banke i državne korporacije.

Peking stavlja glavni ulog na željezničku komunikaciju - ova industrija je odabrana kao glavna izvozna industrija. “Očekuje se da će željeznice biti lokomotiva za povećanje izvoza kineske visokotehnološke opreme”, napisali su (*.pdf) zamjenik direktora IMEMO RAS Vasilij Mihejev, voditelj sektora istog instituta Sergej Lukonjin i korejski istraživač Jae Sung Hong .

Nakon kineskih željezničara, proizvođači opreme trebali bi doći u regije, softver, pružatelji inženjerskih i drugih usluga, kao i banke, osiguravajuće i druge tvrtke, stručnjaci opisuju strategiju širenja NRK-a.

"Strategija Puta svile je strategija za poticanje kineskog izvoza", objasnio je za RBC Jonathan Holslag, profesor na Slobodnom sveučilištu u Bruxellesu. — Većina željezničkih i infrastrukturnih projekata izgrađenih uz kinesku pomoć dio su trgovinskog obrasca u kojem Kina ima trgovinski suficit, a druge zemlje trgovinski deficit trgovinska bilanca" Peking će raditi na ovoj strategiji sljedećih 10-15 godina.

Osim toga, prema Mikheevu i njegovim kolegama, zadaće Puta svile također uključuju osiguranje energetske sigurnosti Kine - zemlja je jako ovisna o opskrbi energijom. Tako je 2013., prema procjenama Ministarstva zemljišta i prirodnih resursa Kine, ovisnost Kine o opskrbi naftom iznosila 57%, a do 2020. ta bi se brojka mogla popeti na 66% s izgledima daljnjeg povećanja.

Krajem 2013. godine, prema službenim podacima, Kina je uvezla 280 milijuna tona nafte. Od toga je 10,17 milijuna tona (86 milijuna barela) bilo u Kazahstanu. Sirovine su isporučene preko cjevovoda koji povezuje središnji Kazahstan i sjeverozapadnu Kinu, duljine 745 km. Godine 2013. Turkmenistan je zadovoljio 52% kineskih potreba za plinom. U 2014. Kina je kupila do 100 milijardi kubičnih metara. m plina iz srednjoazijskih država. U proljeće 2014. postalo je poznato da kineska naftna i plinska kompanija CNPC namjerava uložiti 4 milijarde dolara u industrijsku zonu na jugu Turkmenistana.

Ruska vlada ovog je tjedna odobrila međuvladin sporazum s Kinom o kupnji 9,9% udjela u Yamal LNG-u od NOVATEK-a, rekao je šef Federalne antimonopolske službe Igor Artemjev. Kupac je bio Silk Road Fund.

Zajedno s Gazpromom

Osim toga, Kina surađuje s ruskim Gazpromom. U svibnju su čelnik Gazproma Alexey Miller i potpredsjednik Kineske nacionalne naftne korporacije (CNPC) Wang Dongjin potpisali sporazum o osnovnim uvjetima za opskrbu plinom iz Rusije u Kinu zapadnom rutom.

Okvirni sporazum o opskrbi zapadnom rutom potpisan je u studenom 2014. i predviđa godišnju opskrbu Kine 30 milijardi kubičnih metara. m plina iz nalazišta zapadnog Sibira putem plinovoda Altai.

Mjesto Rusije

“Put svile” i koncept euroazijske integracije koji promiče Rusija na temelju Euroazijske ekonomske unije, unatoč svim međusobnim uvjeravanjima Pekinga i Moskve, teško se mogu smatrati komplementarnim. Kinesko vodstvo stalno ističe da projekt podrazumijeva isključivo gospodarsku suradnju i da nema za cilj nikakvu političku integraciju.

Ekonomski, interesi dvaju projekata već se sudaraju. Tako u Pekingu ZND koji je nastao na inicijativu Moskve izaziva zabrinutost. Carinska unija(TS, osim Rusije, uključuje Armeniju, Bjelorusiju, Kazahstan i Kirgistan). Formiranje jedinstvenih tarifa za uvoz kineskih proizvoda u te zemlje može negativno utjecati na izglede za rast obujma međusobne trgovine između Kazahstana i Kirgistana s Kinom. Kako su stručnjaci Europske banke za obnovu i razvoj izračunali još 2012., povećanje carina za 2% moglo bi dovesti do smanjenja kineskog uvoza u zemlje CU za 2-3%.

Kako primjećuje IMEMO, CU postupno pooštrava svoj trgovinski režim s Kinom. Posljednjih je godina Euroazijska gospodarska komisija više puta pokretala istrage protiv kineskih proizvođača, namećući im antidampinške carine. Samo 2015. EEZ je uvela antidampinške carine, između ostalog, na kineske bešavne čelične cijevi (koje se koriste za bušenje i rad naftnih i plinskih bušotina), gume za kamione, ravne hladno valjane proizvode od nehrđajućeg čelika, buldožere gusjeničare i limunsku kiselinu.

Istodobno, Rusija već nekoliko godina gubi gospodarsku konkurenciju od Kine u središnjoj Aziji. Obim bilateralne trgovine između Kine i zemalja srednje Azije u 2013. godini iznosio je 50,3 milijarde dolara, u 2014. godini, u uvjetima usporavanja gospodarstva, 46 milijardi dolara. Istovremeno je prošle godine Peking odobrio dodjelu investicijskog paketa od 30 dolara milijardi dolara za Astanu, Taškent je dobio ugovor vrijedan 15 milijardi dolara, ukupni iznos ekonomske pomoći Kirgistanu iznosio je 3 milijarde dolara.

Obim ruskih ulaganja u regiji u 2013.-2014. iznosio je samo 15 milijardi dolara, a obujam trgovinskog prometa, prema Rosstatu i Federalnoj carinskoj službi, iznosio je 30,5 milijardi dolara u 2013. i 27,8 milijardi dolara u 2014. godini.

Stručnjaci IMEMO-a smatraju da je jedan od izazova kineskog projekta konačna transformacija Rusije u “igrača broj 2” na ovim prostorima. “Prvi put Rusija se našla u ulozi igrača sljedbenika, odnosno Kina će čvršće braniti svoje gospodarske interese”, tvrde.

Čak i sam razvoj regionalne željezničke mreže u oblicima u kojima je vidi Peking može značajno utjecati na izglede za uključivanje dalekoistočnih regija Rusije u gospodarsku suradnju s Europom. “U slučaju vjerojatnog prolaska glavne željezničke pruge Puta svile kroz ruski teritorij kroz Orenburg ili Čeljabinsk, ostatak Transsibirske željeznice i BAM ostat će neiskorišteni. Kazahstan će dobiti većinu tranzitnih plaćanja", kažu stručnjaci IMEMO-a.

Kazalište jednog čovjeka

Ali prerano je govoriti o prometnim i infrastrukturnim pomacima u Kini. U 2014. obujam bilateralne trgovine Kine s Europskom unijom, prema podacima Europske komisije, iznosio je 466 milijardi eura (619 milijardi dolara po prosječnoj godišnjoj stopi). Od toga je željeznički prijevoz koji su naručili vlasnici tereta, prema kineskim carinskim vlastima, iznosio samo 4,9 milijardi dolara, objavio je South China Morning Post u studenom.

Zbog mnogih čimbenika, željeznička komunikacija duž ove rute je nerentabilna i inferiorna pomorskom prijevozu, kaže RBC Stapran. Kao što primjećuje The Wall Street Journal (WSJ), željeznice nikada neće zamijeniti brodski promet. Vlak može prevesti najviše nekoliko stotina kontejnera, dok kontejnerski brodovi mogu prevesti teret od 18 tisuća kontejnera.

Maksimalna težina tereta tipičnog kontejnera od 40 stopa je 9,6 tona. Prijevoz takvog kontejnera željeznicom koštao bi oko 3 tisuće dolara, a dostava istog tereta zračnim putem 37 dolara. tisuća, izračunao je specijalizirani časopis JOC.com.

“Odnos između cijene i brzine čini prijevoz željeznicom održivim za robu visoke vrijednosti koju Kina izvozi u Europu, kao što su prijenosna računala, ili uvozi od tamo, kao što su automobilske komponente”, primijetio je WSJ. U slučaju rute Chongqing-Duisburg, Kina, primjerice, isporučuje komponente za Hewlett Packard proizvode.

Štoviše, tvrdi Stapran, ako uzmemo projekt Silk Wind, tada ovaj smjer trenutačno nije opremljen odgovarajućom infrastrukturom, na primjer, terminalima za istovar. “Duga cesta samo je stoti dio onoga što je potrebno za učinkovit i isplativ prijevoz robe. Za sada se ovo može smatrati samo pilot projektom”, kaže stručnjak za RBC.

SCMP zaključuje da je Put svile do sada imao "spor početak". Logističke tvrtke suočile su se s poteškoćama u europskim gradovima puneći prazne kontejnere robom izvezenom iz zemalja EU. Prema kineskim željeznicama, u prvoj polovici 2015. 200 vlakova poslano je iz Kine u Europu, a samo 50 ih se vratilo s teretom.

"Samo se nekoliko kontejnera vrati u roku od mjesec dana, ne možemo ni napuniti vlak", publikacija citira Gong Qinghua, direktora prodaje jednog od teretnih prijevoznika koji rade na liniji Yiwu (provincija Zheqiang) - Madrid. Osam punih vlakova mjesečno polazi iz ovog industrijskog grada specijaliziranog za proizvodnju suvenira prema Španjolskoj. U Yiwu jednostavno nema potražnje za europskim proizvodima, kaže Gong.

Drugi čimbenik je struktura europskog uvoza u Kinu: dok je robu široke potrošnje lako isporučiti željeznicom u EU, isporuke europskih proizvoda teškog strojarstva željeznicom ne mogu se izvršiti u suprotnom smjeru. Prema podacima Europske komisije (*.pdf), u strukturi kineskog izvoza u EU u 2014. godini, 12,3% činila je tekstilna roba (druga pozicija nakon strojarskih proizvoda - 46,6%), a još 9,2% su bili "razni gotovi proizvodi" Europska unija izvozila je prvenstveno strojeve i opremu (31,8%), a sekundarno transportnu opremu (26,3%). Ulogu igra i oprez Europljana prema kineskim logističkim tvrtkama, navodi SCMP mišljenje čelnika konzultantske tvrtke Silk Route Rail Darryla Hadawaya.

Prema Li Gangu, suradniku na Institutu za europske studije Kineske akademije društvenih znanosti, putovanje željeznicom između Kine i Europe neće biti komercijalno isplativo barem sljedeće tri do četiri godine. Do sada je ovaj mega-projekt bio "one-man show" za Peking, ali Put svile je dugoročna strategija za Kinu, kaže Li Gang. Prema njegovim riječima, potencijal kineskog željezničkog povezivanja s Europom je golem, budući da odnosi Kine i EU "ulaze u zlatnu eru".

Uz sudjelovanje Aleksandra Ratnikova

Jedinstveni položaj Rusije, s europskim zemljama s jedne strane i azijskim zemljama s druge strane, omogućuje joj da trguje objema robama u isto vrijeme. Sada se ogromna količina tereta može isporučiti zaobilazeći našu zemlju, ali to se u pravilu ne radi uvijek. A novi Put svile i dalje ostaje relevantan. U davnim vremenima, kada praktički nije bilo alternativnih opcija, kopnena trgovina s Kinom donosila je ogromne zarade. I sada je to stanje približno na istoj razini.

Priča

Ne zna se točno kada je točno nastala takva definicija i započela trgovina. Međutim, prema mnogim izvorima, malo je vjerojatno da se to dogodilo kasnije od 2. stoljeća nove ere. Do tog vremena Kina je već postala golemo carstvo, ujedinjujući prethodno različite države, i započela je era prosperiteta. Unatoč prilično zatvorenoj ekonomiji i politici odbijanja stranaca, potreba za trgovinom s vanjskim svijetom bila je očita. Međutim, obližnji susjedi nisu mogli pružiti praktički ništa što nije bilo dostupno u samom Carstvu. Tada je nastao Put svile koji je povezivao Europu i Aziju.

Svila, porculan, nakit i mnoga druga roba tekla je iz Kine na zapad, a koža, krzna, tepisi i tako dalje slali su se u suprotnom smjeru. Sve je to pridonijelo prosperitetu svih regija koje su se nalazile u neposrednoj blizini karavanskog puta i, kao posljedica toga, država kojima su te zemlje pripadale. Uključujući Rusiju. Novi gospodarski Put svile postao je sasvim logičan nastavak drevnih veza dugo vremena rastrzana politikom i Kine i Rusije. Danas takvo trgovanje možda nije toliko značajno kao u davna vremena, ali je i dalje vrlo isplativo.

Definicija

Novi put svile, čija ruta vodi ravno iz Kine u Europu, prometna je mreža. Uključuje svu potrebnu infrastrukturu, uključujući Transsibirsku željeznicu koja se koristi, te ostale elemente potrebne za non-stop kretanje mnogih tona tereta. Od 2007., ukupna količina robe isporučene iz Azije procijenjena je na 600 milijardi američkih dolara. Od toga 6 000 000 000 dolara. SAD se prevozi kopnom. Iako je to mali dio ukupne mase, sama količina je vrlo značajna.

Moderni put svile

Nije tajna da je većina svjetske industrije koncentrirana u Kini. Zbog niske cijene rada tamošnja proizvodnja je nevjerojatno isplativa. No, za stalni razvoj potrebno je povećati broj kupaca i robu isporučiti što je brže moguće. To je ono što je uzrokovalo stvaranje novog Puta svile i čak je stvorilo osnovu za planirani rast kineskog gospodarstva. Stoga se pretpostavlja da će, na temelju iskustva koje je već bilo dostupno u antici, ova trgovačka ruta pridonijeti razvoju udaljenih područja NR Kine, koja tradicionalno daleko zaostaju za središtem. Osim toga, povećanje teretnog prometa i razvoj infrastrukture imat će koristi i za druge zemlje na čijem će se području sve to odvijati. Zapravo, kao u davna vremena. Naravno, takva politika je rado prihvaćena u Rusiji, Kazahstanu i drugim državama koje su na ovaj ili onaj način vezane za ovu trgovinu.

Jedan pojas - jedan način

Ovo je naziv pod kojim je ovaj koncept poznat u Kini. Novi put svile, kako ga inače nazivamo, predložio je predsjednik Narodne Republike Kine još 2013. godine. U 2015. godini započeo je ubrzani razvoj s ciljem maksimiziranja učinkovitosti rasta teretnog prometa i povećanja obujma trgovine. Na primjer, pokrenuta je jedinstvena, najduža željeznička ruta koja počinje u Harbinu, a završava tek u Hamburgu. Ovo nikada prije nije postojalo u svijetu. Vrlo važna činjenica je da je vrijeme prijevoza uz njegovu pomoć smanjeno gotovo upola u usporedbi s drugim opcijama (ne računajući, naravno, zračni prijevoz).

Razvoj se nastavlja iu 2016. godini, stvaraju se nove pruge, rekonstruiraju se stare i tako dalje. Rusija je čak stvorila posebnu gospodarsku zonu u kojoj roba Dugo vrijeme mogu se pronaći bez potrebe za prolaskom carine. Naravno, to je imalo i pozitivan utjecaj na razvoj trgovine. Ostalo je još dovoljno vremena do kraja 2017. godine, ali već sada možemo reći da je ovaj projekt dobio još više prilika i izuzetno pozitivno utjecao na najmanje dvije glavne zemlje sudionice.

Korist za Rusiju

Naša zemlja tradicionalno ima koristi od razvoja trgovine. Novi put svile daje Rusiji, ako ne više od Kine, onda ne puno manje:

• Kao dio razvoja infrastrukture, značajno će se poboljšati situacija stanovništva u takvim problematičnim regijama kao što su Afganistan, Pakistan i tako dalje. To će stabilizirati stanje u tim državama i, teoretski, smanjiti pritisak trgovaca drogom, koji se tamo osjećaju gotovo slobodni. Ako stanovništvo vidi priliku da sasvim legalno ostvari dobru zaradu, postoji mogućnost da će barem djelomično napustiti druge vrste djelatnosti.
• Razvoj Dalekog istoka i Sibira bez velikog teretnog prometa gotovo je nemoguć. Upravo to nudi Novi put svile. Osigurana su prodajna tržišta, povećava se broj radnih mjesta i protok turista, što pozitivno utječe na ove dijelove zemlje.
• Zbog europskih sankcija trgovina s Kinom je na prvom mjestu. Što je intenzivniji, to bolje za gospodarstvo zemlje. Osim toga, takva "karavanska staza" poboljšava odnose između Rusije i Kine, stvarajući snažne savezničke veze, zanimljiv objema stranama odjednom.
• Problem u udaljenim područjima naše zemlje uvelike je posljedica činjenice da tamo jednostavno nije isplativo razvijati infrastrukturu. Ni velika ulaganja neće se vrlo brzo isplatiti. I to se također može riješiti projektom New Silk Road. Ako se potrošeni novac počne mnogo brže vraćati u riznicu, tada će i rast blagostanja regija u zemlji biti brz.
• Provoz tereta donosi značajnu zaradu bez posebnih ulaganja. Ovaj je sustav funkcionirao iu davnim vremenima i ostao je apsolutno relevantan i danas. Nitko neće odbiti primanje dodatnih prihoda u uvjetima stalne financijske krize u svijetu.

Korist za Kinu

Kao što je već rečeno, glavna značajka nova ruta je u prednostima za sve sudionike. Kina promiče Novi put svile što je moguće aktivnije iz sljedećih razloga:

• Kina razvija svoju prometnu mrežu ogromnom brzinom. Tamo se gradi više željeznica i drugih vrsta cesta nego u cijelom svijetu zajedno. No, već sada je jasno da se tako ne može nastaviti unedogled. U konačnici, bez posla će ostati svi zaposleni na ovom području, i to u zemlji u kojoj je nezaposlenost već veliki problem. Nova verzija Silk Roada omogućit će im da mogućnosti svojih tvrtki ponude drugim zemljama, a čak i ako dobiju barem dio narudžbi, to će osigurati desetljeća stabilnog rada. Za to vrijeme bit će moguće pronaći izlaz iz situacije.
• Kinesko gospodarstvo vitalno je zainteresirano za stvaranje izravne veze između svoje željeznice i sličnih prometnih pravaca u drugim zemljama. Primjerice, 2015. godine ova je zemlja spremna izdvojiti 300 milijardi rubalja za izgradnju željezničke pruge koja će se povezati s Kazanom. Čak iu takvoj situaciji, uzimaju se u obzir prednosti obiju strana, a ako stručnjaci iz Kine trebaju biti izravno uključeni u izgradnju, tada se vozni park i materijali povjeravaju Rusiji. Gospodarstva obiju zemalja dobit će svoj prihod.
• Financijski sustav NR Kine usmjeren je na kontinuirani rast proizvodnje. Posljednjih godina taj se razvoj previše usporio zbog prenatrpanosti robom. Put svile omogućit će pristup novim tržištima, što će nam omogućiti još jedan iskorak.
• Standardna opcija isporuke robe vodom traje oko 45-60 dana. Kopnenim prijevozom može se smanjiti na 10-13 dana. Što brže kupci dobiju svoju robu, to bolje za obje strane.

Alternativne opcije

Gruzija i Ukrajina pokušale su implementirati vlastite verzije Puta svile. Kao što znate, ove su zemlje službeno u neprijateljskim odnosima s Rusijom. Međutim, željeznička trasa koja zaobilazi našu zemlju apsolutno je nerentabilna, puno duža, pa stoga nije izazvala veliki interes. Ukrajinska verzija je još skuplja i traje duže. Unatoč glasnim izjavama vlade ove zemlje, vlak, koji je punih 16 dana kasnije nekako stigao do granice s Kinom, vratio se prazan. Potencijalni klijenti izračunali su troškove i vratili se na provjerenu opciju Novog puta svile kroz Rusiju.

• Naziv ove trgovačke rute nastao je zbog glavne robe koja se izvozi iz Kine. Međutim, svila nije bila jedina vrsta tereta.
• Ruta je prolazila kroz pustinje s njihovim oazama i kroz planinske prijevoje. Za ljude tog vremena, koji su rijetko napuštali svoje domove i nisu imali pojma o tome kako daleke zemlje izgledaju, takvo je putovanje bilo gotovo jedini način da se vidi svijet u svoj njegovoj raznolikosti.
• I velike karavane od 300 deva i male skupine trgovaca kretale su se Putem svile.

Zaključak

U suvremenom svijetu trgovina je vrlo važna i svakoj zemlji omogućuje brz razvoj. Novi put svile izvrsna je prilika za sve sudionike projekta da ojačaju svoju poziciju u svijetu, postanu bogatiji i jači. Osim toga, stalna interakcija između različitih zemalja čini njihove odnose čvršćima.