Самостоятельное изготовление дистанционного управлениялодочными моторами Часть I. Основные положения.
При длине моторной лодки более 3.5м управлениеподвесным мотором не за румпель, а посредством дистанционногоуправление из передней части кокпита (рубки)диктуется не только соображениями удобства, но и требованиямибезопасности. На большой лодке при управлении румпелем значительноухудшается обзор вперёд по курсу,что может послужить причиной опасного столкновения с препятствием.Кроме того, наличие самоотливной подмоторной ниши сильно затрудняетуправление и приводитк быстрой утомляемости водителя.
Простейший выход — использоватьсистемы дистанционного управления, выпускаемые промышленностью. Ксожалению, в настоящее время судьба единственного выпускавшегося донедавнего времени отечественного МДУ-1 Калужского турбинного заводанеясна, да и объём выпуска его был совершенно недостаточен.Зарубежные же системы ДУ стоят дорого и часто недоступны основной массеводномоторников. В таких случаях вполне реально изготовить несложнуюсистему ДУ своими руками.
Полное дистанционное управлениевключает в себяустройства для поворота мотора, для изменения положения дроссельнойзаслонки карбюратора, для включения реверсивной муфты и кнопки «Стоп».В более простом варианте можно обойтись без привода для реверса, таккак переключать его приходится сравнительно редко, и это вполне можноделать с помощью штатной рукоятки, установленной на самом моторе.
Дистанционноеуправление поворотом мотора
Рулевое управление, обеспечивающееповорот мотора,представляет собой наиболее простую часть рассматриваемого устройства.Трос от барабана рулевой колонки, на котором он заложен в несколькооборотов и застопорен, проводится через блоки к мотору. Здесь его концыкрепятся к планке, шарнирно соединенной с ручкой мотора (на шпильке илина болту).
Тросы для рулевого управления.Правильныйподбор троса по конструкции и диаметру в зависимости о условий егоработы, надежная заделка его концов, надлежащая конструкция блоковимеют немаловажное значение для безопасной эксплуатации судна.
Тросы из стальной оцинкованнойпроволоки применяюткак для рулевого привода (штуртрос), так и для привода дистанционногоуправления дросселем и реверсом мотора.
Конструкция троса (рис. 3)обозначается тремяцифрами, которые выражают, соответственно, число прядей, число проволокв пряди и число органических сердечников. Например, запись 6X37 + 1 ОСозначает: шестипрядный трос, имеет по 37 проволок в пряди, с одниморганическим сердечником. Конструкция троса определяет его гибкость, откоторой зависят габариты и вес блоков и барабанов и которая наравне спрочностью служит основой для его выбора при изготовлении той или инойснасти. Чем больше число проволок в пряди и чем меньше их диаметр, темболее гибок трос.
Для изготовления снастей стоячеготакелажа применяютжесткие тросы, которые при минимальных диаметре и весе имеют наибольшуюпрочность и не вытягиваются под нагрузкой. Для штуртросовпервостепенную роль играет гибкость.
Тросы конструкции 1Х19 и 7Х7 оченьжёсткие иприменяются практически только для изготовления стоячего такелажа наяхтах.Трос 6Х7 + 1 ОС также может быть применен для изготовления стоячеготакелажа, хотя он и менее прочен и вытягивается сильнее, чем ранееупомянутые тросы (из-за наличия органического сердечника). Дляштуртроса этот трос малопригоден из-за недостаточной гибкости, чтотребует применения шкивов и блоков слишком большого диаметра (см.таблицу 1). Органический сердечник способствует сохранению смазки,препятствующей коррозии.
Трос 7X19 — наиболее прочный изгибких тросов. Онприменяется при изготовлении штуртросов, для которых наряду спрочностью важна малая вытяжка под нагрузкой. К ценным свойствам этоготроса следует отнести возможность заделки огонов и наличиеметаллического сердечника, благодаря которому трос не сминается вканавке шкива и может навиваться на барабан лебедки в несколько слоев.При заделке огона среднюю прядь обычно вырубают, и в этом случаенеобходимо учитывать ослабление троса на 15 %.
Трос 6Х19 + 1 ОС имееторганический сердечник. Онболее гибкий и зластичный, чем трос 7X19, но сильнее вытягивается идеформируется под нагрузкой, а поэтому мало пригоден для навивки нагладкий (без канавок) барабан и для многослойной навивки.
Трос 6Х37 + 1 ОС — очень гибкий,легко сплеснивается.Проволоки, составляющие его пряди, имеют малый диаметр, поэтому тростакой конструкции выпускается начиная с диаметра 5,5 мм. Трос сильновытягивается и применяется для шкивов малого диаметра.
Выбор подходящего диаметра троса -достаточноответственная задача. Разрывная нагрузка штуртроса, предназначенногодля поворота подвесных моторов, должна быть не менее 300 кг. Этомуусловию удовлетворяют тросы диаметром 2.5~3 мм. Наиболее коррозионноустойчивыми являются тросы из оцинкованной или нержавеющей проволоки.Тросы из неоцинкованной или омедненной проволоки быстро покрываютсяржавчиной и разрушаются, особенно в местах изгибов.
При переходе троса через блок егопроволоки, помиморастяжения от нагрузки, получают дополнительные напряжения от изгиба,скручивания и смятия между проволоками. Лопнувшие от усталости и износапроволоки всегда находятся в месте касания троса о блок. Следуетпомнить, что на практике штуртрос подвергается переменным нагрузкам,т.е. работает на усталость.
Наиболеечасто совершаемая неопытными любителями ошибка — применение слишкомтолстого троса при блоках малого диаметра!Втаком случае более толстый трос не только не обеспечит большейпрочности, но и будет изнашиваться в местах касания блоков гораздобыстрее, чем тонкий.
В табл. 1 указаны минимальныезначения диаметровшкивов блоков, измеренные по канавке, в зависимости от конструкции идиаметра троса. Такой же диаметр должны иметь и барабаны рулевыхприводов или лебедок.
Таблица 1.
Значения диаметровшкивов блоков в зависимости от конструкции и диаметра троса
Радиус канавки (кипа) шкива долженбыть равен 1,05радиуса троса. При более узком или широком кипе трос изнашиваетсябыстрее. Кип шкива должен охватывать 130-150° поперечного сечениятроса. Применение алюминиевых или текстолитовых барабанов способствуетуменьшению износа троса.
Такелажные работы. Для тогочтобы сделатьправильный и достаточно прочный огон на тросе, нужно обладатьопределенными навыками. Любители часто заменяют его схватками изобрезков медной или алюминиевой трубки, накладываемыми на сложенныевместе концы троса (рис. 4, а). Внутренний диаметр трубки должен бытьпримерно в полтора раза больше диаметра троса, длина — 10 диаметровтроса. Трубку, надетую на трос и вплотную прижатую к коушу,расклепывают до плотного обжатия троса, затем на расстоянии 40-60 ммставят вторую и за ней третью схватки. В случае отсутствия возможностиприобрести или желания распиливать трубку вполне можно обойтисьобычными гайками соответствующего диаметра. Благодаря наличию резьбы вотверстии расклёпанные гайки хорошо удерживаются на тросе.Рекомендуется всегда иметь с собой в лодке несколько подходящих гаек наслучай возможного сращивания троса в походных условиях.
Можно выполнить соединение,применив одну длинную(80-100 мм) трубку (рис. 4, 6), расплющивая ее попеременно в двухвзаимно перпендикулярных плоскостях. Достаточно прочна и заделка концатроса запрессовкой его в отверстие стального шарика (рис. 4, в).Прочность такой заделки на отрыв составляет 60-80 % от разрывнойнагрузки троса.
Дистанционноеуправление дросселем и реверсом/муфтой холостого хода мотора
Наибольшее распространение средилюбителей получилиразличные системы тросового управления дроссельной заслонкой. На постууправления крепится один или два шкива с рукоятками (для реверса и длягаза). С помощью бобышек (см. рис. 135), в которые впаиваются концытроса, он крепится к шкивам. Бобышки стопорятся проволочными скобами вгнездах шкивов. Вблизи мотора тросы заключаются в боуденовскиеоболочки, которые обеспечивают гибкую связь с мотором и свободноеперемещение самих тросов. Для крепления концов боуденовской оболочки намоторе и на лодке должны быть смонтированы упоры, один из них долженбыть регулируемым.
На моторах с мотоциклетнымикарбюраторами типа К-36,К-65 («Москва-12.5», «Москва-25», «Москва-30», «Нептун») управлятьзаслонкой можно (рис. 5) с помощью одного троса, отсоединив поводокмагнето от карбюратора. Опережение зажигания устанавливается постояннымдля эксплуатационного числа оборотов мотора. Трос привода 3 с напаяннымнаконечником 4 прикрепляется вместо штатного тросика к заслонкекарбюратора. Трос имеет только один рабочий ход — на открытие заслонки.На место она возвращается под действием пружины 2.
Недостатком устройства являетсянерегулируемое взависимости от числа оборотов опережение зажигания, в результате чегона малых оборотах мотор работает с сильной вибрацией и с неполнымсгоранием топливной смеси. При значительной длине троса в боуденовскойоболочке силы пружины карбюратора оказывается недостаточно длянадежного сброса газа.
Однако для ныне выпускаемыхмоторов «Нептун-23Э»,оснащённых электронным магдино МБ-23, или старых моторов, на которыеустановлена самодельнаяЭСЗ,описываемая на этом сайте, первый недостаток не свойственен, посколькуопережение зажигания регулируется автоматически в зависимости отоборотов электронным способом. Поэтому для небольших лодок с»Нептуном-23Э» такая простейшая схема управления «газом» очень удобнаи, в силу простоты, предпочтительна.
Для совместного движения заслонкикарбюратора ипанели магнето требуется более сильная возвратная пружина. В этомслучае трос прикрепляется к рычагу, выведенному в нижней части поддонанаружу специально для подключения дистанционного управления.
На моторах «Москва» для возвратасистемырегулирования газа из положения «Полный газ» в положение «Стоп» вкачестве одного из вариантов можно применить плоскую спиральнуюпружину. Пружина крепится на валике 8рычага дроссельнойзаслонки на уровне нижних болтов крепления крышки картера (рис. 6).Второй конец пружины 9, крепится к скобе 7,которая устанавливается на крышке картера. Если упругости одной пружинынедостаточно, устанавливают две и более пружины, располагая их навертикальном валике 8одну над другой. Например, две пружины,каждая шириной 7,5 мм,толщиной 0,6 мм и длиной около 450 мм с числом витков в свободномсостоянии (перед установкой на ось) — семь, в рабочем состоянии — 10.При сборке усилие, развиваемое пружинами 9, регулируется путемпредварительного закручивания валика 8,после чего он соединяется с сектором газа и тягой механизма опережениязажигания. Для уменьшения трения в системе регулирования газа следуетослабить гайку на румпеле, смазать пружину и другие трущиесяповерхности. В предлагаемой схеме поворот сектора газа в сторонуувеличения оборотов двигателя приводит к закручиванию спиральнойпружины 9. Это обеспечивает автоматический сброс оборотовдвигателя, что особенно важно в случае обрыва троса 12регулировки газа. Подобную же систему можно применить и на моторах«Вихрь», у которых имеется выход наружу конца вертикального валикадроссельной заслонки. Здесь удобнее использовать цилиндрическуювозвратную пружину 8 (рис. 129, а), закрепив один ееконец на рычаге 7 валика 6, другой — на поддоне или заднейручке мотора с помощью скобы 9.Пружинадиаметром 10 мм навивается из миллиметровой проволоки. Длина пружины(ориентировочно 120 мм) подбирается таким образом, чтобы ее усилиевозвращало рычаг газа 7 в исходное положение — до полного закрытиязаслонки карбюратора.
Конструкции приводов с возвратнымипружинами все-такине могут считаться абсолютно надежными, так как пружина, особенно принеправильной термообработке, в конце концов может сломаться отусталости металла. В свете этого, огромным преимуществомсовременных моторов с электронным зажиганием с автоматическимрегулированием угла опережения зажиганияявляется малое усилие управления «газом». Поскольку усилие в несколькораз меньше, чем при совместном приводе дросселя и поворота магдино,возможно обойтись гораздо более слабой возвратной пружиной, требующей,к тому же меньшего предварительного натяжения, и тем самым практическиисключить возможность её поломки. Попутно можно избавиться от знакомойкаждому владельцу «Прогресса» «пилы» — зубчатого сектора, фиксирующегоручку «газа» в определённом положении. С усилием более слабой пружинывполне справятся силы трения в узле крепления рукоятки. Коли речь ужзашла о пружинах, стоит заметить, что в качестве возвратных пружинуспешно могут быть использованы дверные пружины, продающиеся в изобилиив хозяйственных магазинах. Следует только подобрать подходящую подиаметру и отрезать фрагмент необходимой длины. Обычно из одной двернойпружины получается две возвратных пружины «газа».
Более надежен трос двойногодействия, работающий и натягу, и на упор. Такими тросами, например, снабжены дистанционноеуправление к моторам «Москва» и калужское «МДУ». Изготовляется трос издвухмиллиметровой пружинной проволоки, на которую снаружи навиваетсяспираль из мягкой проволоки, таким образом, чтобы трос свободноперемещался вперед и назад. Обычная боуденовская оболочка непригоднадля этой цели, так как имеет свойство растягиваться.Возвратно-поступательное движение троса (сердечника) осуществляется спомощью зубчатой рейки, к которой прикреплен трос и с которой входит взацепление зубчатый же сектор (или шестерня), закрепленный на рукояткеуправления. Сердечник может быть закреплен также непосредственно наконце рычага сектора, противоположном рукоятке.
Владивостокскими водномоторникамиуспешно опробован вкачестве оболочки троса двойного действия коаксиальный кабель РК-50соответствующего диаметра с фторопластовым диэлектриком. Отрезав кусоккабеля необходимой длины, из него вытаскивают центральную жилу и вместонеё вставляют пружинную проволоку Ж1.8 мм.На концах оболочки нарезается резьба и навинчиваются стандартныенаконечники от калужского «МДУ», на концы проволоки надеваются ирасклёпываются резьбовые шпильки. Можно применить и кабель РК-75 (такжес фторопластовым диэлектриком), но следует учесть, что при том жедиаметре жилы наружный диаметр этого кабеля будет больше, чем у РК-50,и вместо стандартных наконечников от МДУ придётся изготавливатьсамодельные.
Привод с тросом двойного действияпрост поконструкции, но работает надежно только при плавном изгибе троса. Прирадиусе изгиба менее 0,5 м сердечник заедает в оболочке, поэтомупроводка тросов должна быть как можно более плавной, а диаметрсердечника — не превышать 2 мм (предпочтительнее — 1,8 мм). Наиболеенадежны системы управления с «бесконечным» тросом. Здесь трос и припрямом действии, и при возврате работает как тяговый. В самом простомвиде такое управление может быть применено для дроссельной заслонки намоторе «Вихрь» (рис. 7, б). В отверстие прилива, который имеется справой стороны поддона мотора за основанием румпеля, вставляется икрепится гайкой боуденодержатель 2. Второй такой же держатель,но с более коротким концом, крепится на задней ручке 10мотора(нужно для него просверлить отверстие диаметром 8,2 мм). На конецвертикального валика 6 дроссельной заслонки, выступающий снизуподдона, надевается рычаг 7, фиксируемый винтом М4 12. Насвободный конец рычага 7 ставится втулка 11 с прижимным винтом 12для троса 3,с таким расчетом, чтобы она имела вращение в отверстии рычага 7.Рукоятка управления — обычного типа, оба конца троса закрепляются нашкиве. Для надежной работы системы возвращающая ветвь троса должнаиметь достаточный радиус изгиба.
Другой вариант этой системы болеекомпактен и удобен,но зато требует изготовления большего количества деталей (рис. 8).Здесь боуденодержатель 11 для обеих ветвей троса закреплен наугольнике 2, а трос огибает ролик 5 на другом концекронштейна. Угольник 2 крепится к поддону мотора посредствомскобы 15 (на «Вихрь» последних выпусков — прямо к имеющемуся наподдоне приливу).
Рис.9. Дистанционное управление дроссельной заслонкой на моторе «Вихрь» спомощью «бесконечного» троса (второй вариант). Сборочный чертеж.1 — планка, 2 — угольник 30x30x2 сосрезанной полкой, 3 — трос, 4 — рукоятка,5 -ролик, 6 — ось ролика, 7 — болт М8×28 с гайкой, 8— щека (угольник 35x35x2), 9 — заклепка Ж4, 10 — заклепка с потайной головкой, 26, 11 -колодка для крепления боуденовской оболочки (боуденодержатель), 12— втулка из нержавеющей стали, 13 — болт М5×10 с гайкой, 14— штырь, 15 — скоба.
Рычаг такой же, как и в первомварианте.
Эта конструкция может бытьприменена и на моторах «Москва», «Ветерок» с соответствующейкорректировкой размеров.
Дистанционное включение переднегохода на моторах«Ветерок» и реверса на моторе «Москва» может осуществляться системой свозвратной пружиной (см. рис. 7, а) либо с бесконечным тросом (рис.10). В последнем случае к задней ручке или поддону мотора нужноприкрепить кронштейн 1, изготовленный из латунной трубки, сроликом 4 на заднем конце. Скользящая втулка 2выполняется с поводком 7 для ручки реверса и зажимом для троса 3.
Можно отметить, что бездистанционного управленияреверсом на прогулочной лодке в большинстве случаев можно безболезненнообойтись. Например, при использовании лодки для дальнего и ближнеготуризма, рыбалки, реверс приходится переключать обычно один раз запереход. В таком случае, включить ход можно и штатной ручкой управленияна моторе, тем более, что для запуска ручным стартером все равноприходится подходить к мотору. Даже если мотор снабженэлектростартером, этот факт не может считаться безусловной предпосылкойдля оснащения лодки дистанционным управлением реверсом. Как правило,исправный мотор хорошо запускается от электростартера даже с включеннойпередачей,что позволяет переключать реверс совсем редко и продлевает срок службыредуктора.
Дистанционное управление реверсомдействительно важнопри повышенных требованиях к маневренности лодки, например, прииспользовании ее в качестве водного такси, для буксировки воднолыжника,при некоторых способах рыбной ловли.
В каждом конкретном случае нужновзвесить все «за» и«против», чтобы принять верное решение. В случае отказа от примененияДУ реверсом кокпит лодки не будет загроможден дополнительными тросами иручками управления, что упростит пользование судном и уход за ним.
Особенностидистанционного управления двумя моторами
Если лодка оснащена двухмоторнойустановкой, возникают две проблемы:1. Как организовать синхронный поворот моторов с соблюдениемпараллельности их осей?2. Как выбрать оптимальное количество органов управления и рациональноих скомпоновать?
Как правило, стандартные системыдистанционногоуправления, которыми снабжаются мотолодки промышленного производства,рассчитаны на управление одним мотором и имеют конструкциюприсоединительных элементов, показанную на рисунке 11:
При переоборудовании лодки под двамотора у любителейобычно возникает желание ничего не менять в штатной конструкции, а дляуправления поворотом соединять моторы специальной штангой, котораясвоей серединой должна будет соединяться со штатной пластиной (см. рис11). Автор в свое время также пошел по этому пути. В результате былполучен достаточный отрицательный опыт, чтобы отказаться от всякогорода штанг и не рекомендовать такой способ управления начинающимводномоторникам.
Штанга вместе с пружинами ипластиной занималислишком много места в рецессе, мешали откидыванию моторов и размещениюбензобаков, в случае откидывания одного из моторов другим мотором былоневозможно управлять даже отсоединив неисправный мотор от штанги. Крометого, пружины интенсивно ржавели и быстро теряли жесткость.
В результате была разработанапусть и неидеальная, нодостаточно простая и надежная система. На трос надеваются двеалюминиевые пластины с тремя отверстиями, через два малых отверстияпродевается трос, через большое отверстие пропускается болт. А на ручкекрепится через штатное крепежное отверстие (два отверстия на «Ветерке»)другая пластина с отверстием, и болтом все это стягивается. Пружины — вкокпите под планширем с двух бортов, ничему не мешают и не ржавеют.Пластины по тросу можно перемещать с некоторым усилием, регулируярасстояние. Размер пластины, крепящейся к ручке мотора, выбираетсятаким образом, чтобы при стягивании болтом обеих пластин тросоказывался зажатым между ними, что предотвращает самопроизвольноескольжение пластин по тросу.
Такая конструкция узлаприсоединения моторов к тросупозволяет управлять лодкой, даже если один из моторов откинут и неотсоединен от троса. Усилие на штурвале при этом, конечно, больше, чемпри управлении двумя работающими моторами, но тем не менее вполнепозволяет спокойно управлять, не закладывая крутых виражей. Такоекачество может оказаться весьма ценным в критических обстоятельствах.При длительном же переходе откинутый мотор нужно отсоединить от троса.
Дистанционное управление дросселеми реверсом двухмоторов «по полной схеме» может оказаться затруднительным по целомуряду причин.
В этом случае может быть целесообразнымотказаться от управленияреверсом (см. выше) и за счет этого значительно упростить систему ДУ. Вкачестве примера можно привести вариант доработки пульта управлениякалужского МДУ для управления «газом» второго мотора. Штатная рукояткаМДУ была снята и между ней и корпусом пульта помещена рукоятка отстарого ДУ «Прогресс», с которой была удалена защелка. Для обеспечениянеобходимой посадки на оси в большое отверстие ручки была запрессованакольцевая втулка из текстолита. Для создание сил трения,противодействующих возвратной пружине, с обеих сторон «Прогрессовской»рукоятки были проложены шайбы из прорезиненной ткани. Затем штатнаярукоятка МДУ была надета на ось, с силой прижата к «Прогрессовской»ручке и зафиксирована зажимным винтом. В этой конструкции применендлинный гибкий трос в боуденовской оболочке от японского автомобиля.Оболочка троса закреплена непосредственно на пульте управления, врезультате трос не пачкает одежду пассажиров.
Водномоторниками-любителями были разработаны игораздо более сложныеи совершенные однорукояточные системы управления дросселем и реверсом,однако их изготовление может вылиться в не меньшую сумму, чемприобретение современной системы ДУ зарубежного производства. В связи стем, что в настоящее время при наличии денег приобретение зарубежныхсистем ДУ (новых или бывших в употреблении) не представляет проблемы,актуальность самостоятельного изготовления подобных систем значительноснизилась, и их рассмотрение выходит за рамки данной статьи.
Часть II. Предложениеводомоторшиков.
После публикациистатьи о несложныхсамодельных системах дистанционного управления водномоторники прислалисвои схемы, эскизы и чертежи несложных узлов ДУ, которые и предлагаютсявниманию читателей.
Поскольку длинные тросы, пригодныедля применения в системах ДУ дросселем, все еще дефицитны, НиколаемКузнецовым Включите javascript, чтобы увидеть email изТюменибыларазработанаи опробована на практике система ДУ посредствомжесткой тяги. Тяга из стального прута проходит вдоль всего кокпиталодки, и лишь для непосредственной передачи усилия на моториспользуется короткий недефицитный гибкий тросик, работающий только натягу. Для сброса «газа» применяется традиционная возвратная пружина.Схема этого ДУ представлена на Рис.1.
Рис. 3. Конструкция самодельногопульта управления.Часть III. Простейшая зарубежная системаДУ.
После публикации статьи онесложных самодельных системах дистанционного управления АлександрМаврин любезно предложил мне для ознакомления простую зарубежнуюсистему дистанционного управления дросселем и реверсом подвесныхлодочных моторов. Признаться, подъезжая к оффису Александра, я ожидалувидеть однорукояточную систему управления, подобную показанной наРис.2. Такая система с минимальными изменениями производилась многимизарубежными фирмами различных стран. Точно так же была устроенаотечественная система МДУ-1 Калужского турбинного завода, только вотличие от зарубежных систем использовались менее коррозионно-стойкиематериалы. Увидев на столе коробку с знакомой надписью «Morse», яокончательно утвердился в этих ожиданиях.
Однако, раскрыв упаковку, яиспытал… нет, не шок, поскольку шокировать меня довольно сложно, нонемалое удивление. Моему взору предстала конструкция, которуюдействительно можно назвать простейшей. Оказывается, американскиепроизводители товаров для отдыха на воде уделяют-таки большое вниманиеLow-end сектору! Две половины корпуса пульта управления, штампованныеиз ударопрочного полистирола, два штампованных алюминиевых рычагауправления, тормозные пластмассовые вкладыши с пружинками,разделительный вкладыш, комплект присоединительных деталек и все!Разумеется, все крепежные детали и пружинки выполнены из нержавеющейстали. Пульт рассчитан на работу со стандартными тросами двойногодействия.
Пульты управления легко могутсдваиваться при использовании с двухмоторной установкой. Фирменнаяинструкция рекомендует при этом в одну коробку установить рукоятки»газа» обоих моторов, а в другую — обе рукоятки реверса. Пластмассовые»набалдашники» в этом случае устанавливаются по разные сторонырукояток, что позволяет удобно управлять двумя моторами (см. Рис.3.)
Следует отметить, что описываемыйпульт управления значительно проще отечественного двухрукояточного ДУ»Москва». Напомню, что при всех своих положительных качествах»московский» пульт был довольно сложен и, соответственно, требовализрядных затрат на производство. Достаточно сказать, что корпусотечественного ДУ был довольно точно отлит из силумина, так как навнутренних поверхностях отливались зубья, по которым перекатывалисьшестерни, и все это ради того, чтобы обеспечить движение штоканаконечника троса без перекоса. В пульте ДУ «Morse» трос крепитсякольцевой канавкой в прорези закладной пластины, что допускает довольнозначительный его перекос при работе. Поэтому-то наконечник тросацепляется прямо за отверстие рукоятки управления без каких-либошестерен, отсюда предельная простота и надежность конструкции.
Без всякого сомнения, производствотакого пульта ДУ возможно практически на любом отечественноммашиностроительном предприятии, способном штамповать алюминиевые ложкии пластмассовую посуду. Для изготовления деталей не требуетсявысокоточное станочное оборудование. Требуется лишь желание производитьнужную массовую продукцию. Описываемый американский пульт стоит воВладивостоке 50$. Вроде бы и немного, но для небогатого российскогопотребителя эта цена все же представляется чрезмерной. Вполне реальнойвыглядит розничная цена аналогичного отечественного изделия 300~500рублей.
Современные тросы двойногодействия — тоже не проблема. Такие тросы уже производятся в странахСНГ, например на этомукраинском предприятии.
Пульт описываемой конструкциивполне может быть рекомендован и для самостоятельного изготовления.Разумеется, литье из полистирола вряд ли будет доступно любителям,поэтому точно копировать изделие не следует. Проще, на мой взгляд,изготовить пластмассовые половины коробки клееными из текстолита илистеклотекстолита. По этой же причине размеры деталей не приводятся.
Собственно, давно думал сделать карт, всегда было интересно.
Вопрос такой: что для этого нужно? Двигатель я найти смогу, от мотоцикла. Много ли придётся отвалить бабла на покупку других деталей?
Геннадий для этого нужно.. . двигатель… ты его нашел.. . потом рама… ступици… передние задние.. . вал приводной задний.. . тормозная система.. . полик… бензобак.. . руливая система.. . органы управления… Виктор.. . и тд. и тп.. .
проще карт купить.. .
Алексей Ну, тебе ж не спортом заниматься. Рама сваривается на стапеле из труб кмадратного или прямоугольного сечения, колёса можно подобрать от мотоблоков, рулевой механизм на запчастях от минитракторов. Вообщем, всё несложно, если очень захочется.
Станислав Карт или багги? На карте рулевого механизма нет — просто тяги и рычаги!
Tags: Как, сделать, рулевое, управление, и, из, чего, для, минитрактора
Обзор рулевого на переднем адаптере мотоблока 20150513
Собираю рулевое для своего самодельного минитрактора 4×4. Рулевой…
Рулевое управление самодельного минитрактора.
Все запчасти для этого минитрактора я брал от ЖИГУЛЕЙ… Подробный обзор на рулевое управление самодельного минитрактора из мотоблока…. Привет Сергей…
от чего взять рулевой механизм для того чтобы сделать минитрактор с мотоблока невы | Автор топика: Максим
Собственно, давно думал сделать карт, всегда было интересно. Вопрос такой: что для этого нужно? Двигатель я найти смогу, от мотоцикла. Много ли придётся отвалить бабла на покупку других деталей?
Ярослав Рама от старого мотоцикла Денис в помощь
Юрий Редуктор от классики
Как сделать минитрактор на базе моноблока Нева…
Инструкция по изготовлению самодельного минитрактора на базе… Конструкция рулевого управления монтируется с помощью шарнирной рамы.
Рулевое управление самодельного мотоблока — сборка…
И прицепное рулевое устройство для мотоблока своими руками, инструкции как сделать рулевое управление к мотоблоку — описание страницы 1.
(стр. 9, сообщение 220) рассказывается о моей гребной лодке «Ирис» с самодельным дистанционным управлением газом, переключением нейраль-ход-нейтраль, а также поворотом моторчика Ямаха-3. Успешная эксплуатация лодочки навела на мысль: — а не собрать ли подобное ДУ поворотом ПЛМ для мотолодок с моторами мощностью до 20…30 лошадиных сил?Основные идеи следующие:– уйти от покупных систем с натяжными тросами или тросами типа «тяни-толкай», рулевых машинок, «кочерёг», металлопластиковых штурвалов (баранок), с их завышенным весом, прогрессирующими зазорами/износами, да и солидной по нынешним временам ценой;– использовать самодельные рулевые тяги с закрытыми (от пыли и влаги) шаровыми шарнирами «от автопрома», стандартные шарикоподшипники закрытого типа, материалы, которые можно купить на строительном рынке или в магазинах типа OBI либо Леруа Мерлен;– получить прогрессивную характеристику рулевого управления – с большим передаточным числом в околонулевой зоне и с меньшим i, т.е. с ускорением, при повороте мотора ближе к «право-/лево на борт».Схемка ДУ на «Ирисе» была такая:
На «более серьёзные» мотолодки думаю сделать дистанционное рулевое управление ПЛМ следующим образом:
Итак, баранка в стиле болидов автомобильной формулы F-1 вращается на шарикоподшипниках совместно с эксцентрическим шкивом, перемещающим посредством тросиков носовую поперечную рулевую тягу впрао/влево, т.е. поперёк корпуса лодки. На втором конце этой тяги шаровой шарнир, закреплённый своим пальцем с гайкой на переднем рычаге качалки. Тяга наклоняет двухрычажную качалку, установленную продольно в корпусе лодки также в шарикоподшипниках. Качалка вторым своим (кормовым) рычагом через кормовую рулевую тягу и поводок поворачивает мотор. Кормовая рулевая тяга практически повторяет конструкцию таковой, применяемой в рулевых трапециях автомобилей.Для необходимого поворота мотора на ±35º от ДП достаточно назначить следующие размеры элементов ДУ:– угол поворота баранки ±90º;– диаметр штурвала по оси рукояток 280 мм;– малый радиус шкива эксцентрического в секторе ±30º от ДП составляет 46 мм, по крайним точкам – 72 мм;– ход рейки (носовой рулевой тяги) 185 мм;– радиус (длина) поводка подвесного мотора 200 мм;– ход кормовой рулевой тяги (хорда траектории переднего конца) 210 мм.
С учётом того, что тросики (см. верхние элементы схемы) натянуты, обеспечивают беззазорное перекатывание друг по другу рейки и шкива, а также передачу минимально приемлемых усилий, можно сказать, что получили механизм как бы по схеме «зубчатая рейка-шестерня» с прогрессивной характеристикой.Конструкция штурвала наборная, клеёная из фанеры, с пустотками внутри, лёгенькая, 260 граммов:
Конструкция эксцентрикового шкива аналогичная, склеен он эпоксидной смолой из пяти слоёв фанеры:
В качестве рейки взята метровой длины труба квадратного сечения 15х15 мм с толщиной стенки 1,5 мм из сплава АД-31:
Длина свободного конца рейки определится по месту, при компоновочных работах в конкретной лодке. К нему, свободному концу рейки, будет затем прикреплён вкладыш с резьбой М10х1 для ввинчивания хвостовика шарового шарнира. Как и остальные шаровые шарниры, этот представляет собой половинку стойки стабилизатора поперечной устойчивости от легкового автомобиля. Любого, практически. И вот тут-то самое халявное место (!) в моей схеме: знакомый с автосервиса вынес небольшую охапку изношенных и выброшенных стоечек… Но! Как правило, из двух шарниров одной стоечки хотя бы один не имеет износа, туговат при шевелении за палец… А то и оба – набил под резиновый чехол консистентной смазки, распилил пополам, нарезал резьбу, и в дело! Сама кормовая рулевая тяга будет выглядеть примерно так:
Тело тяги – круг Ø12…14 мм из того же сплава АД-31.Подшипниковый узел штурвала выполнен на шарикоподшипниках закрытого типа размерности Ø52х Ø40х7 мм, «миллионной» серии. Детали, ступица и корпус, изготовлены из капролона, круг Ø72 мм:
Россыпь мелких подшипников будет использована в подшипниковых узлах качалки, а наружная обойма от постороннего подшипника использована как дистанционная втулка между «миллионниками» в ступице, которая весит в сборе менее трёхсот граммов:
Здесь шкив надет на ступицу, вставленную на подшипниках в корпус:
Для фиксации тросиков от проскальзывания по шкиву будут изготовлены резьбовые прижимы.Вообще-то тросик здесь применён один, с запрессовкой концов в отверстия шпилек М5, которые ввёрнуты в сухарь (капролон), за который выполняется натяжение одним винтом М5 этой равновесной тросовой системы – левый на фото конец рейки имеет капролоновый же ролик. Чем и выравнивается система.После запрессовки тросика в наконечники последние были поочерёдно закреплены в тисках и испытаны на вырывание; моих сил не хватило, чтобы их сдёрнуть каждого поодиночке, а уж при работе в паре…Поворот мотора будет ограничиваться стопорами, но не на самом моторе, а упорами на баранке штурвала. Для надёжности…Наш коллега Шурик натолкнул меня на идею применить в качестве элемента, передающего вращение от носового рычага качалки к кормовому, трубой, но не круглой, а квадратного сечения. Где-то квадрата стороной 30…35 мм со стенкой 1,5…2,5 мм из того же АД-31 будет достаточно. А на рычаги пойдёт тавровый профиль 40х20х2,0…3,0 мм. Всё есть в Мерлене. Да и скрепление элементов качалки в единую сборку в этом случае возможно выполнить на винтах/гайках, без аргоно-дуговой сварки. Ну а уж выточить детальки подшипниковых узлов качалки – дело техники и времени. Сами узлы будут вклеиваться в корпус по месту.Крепление и угловая фиксация эксцентрикового шкива на ступице будет выполнена заодно с баранкой штурвала болтами через дистанционную (-ные) втулку (втулки). Но, для правильного, красивого расположения крепежа на штурвале и обеспечения при этом горизонтальности этой формульной баранки в нейтральном положении, а рейки – в середине хода и мотора – в положении «прямо», всё это будет размечаться на… лодке, которую собираюсь строить на замену старине Бесёнку. Догадайтесь с двух раз: откуда взялись обводы и параметры Бесёнка-2? Вот такие мы странные люди, конструкторы: фанера ещё только закупается, а ДУ уже делается.Так что, за попкорном, и на вторую серию. Которая, вполне возможно, раньше случится у Шурика с моим ДУ, но на его Физкультурнике.
PS: кому нужны будут подробности, эскизики сброшу.
PPS: Поколебался, да и соединил ступицу, эксцентриковый шкив и баранку в единый узел — рулевую колонку, прикинув угол смещения горизонтальных осей штурвала и эксцентрика чисто по прорисовке:
Моторная лодка может применяться в различных целях. Для некоторых она является прогулочным средством. Другие же с помощью лодки ловят рыбу, ведут охоту и т. д. Какую бы цель ни преследовал владелец при эксплуатации своего плавательного средства, надежное управление обеспечивает система рулевого управления. Она должна быть надежной.
Рулевое управление на лодке является одной из важнейших систем плавсредства. От ее качества зависит управляемость, податливость всей конструкции, а также безопасность пассажиров. Особенности подобных систем будут представлены далее.
Общая характеристика
Рулевое управление на лодки «Прогресс», «Казанка» и прочие популярные модели может быть выполнено в двух вариациях. К первой категории относится ручная (румпельная) система. Также возможно устанавливать дистанционное управление плавательным средством.
Ручное управление чаще всего устанавливается на спасательные и как штатная система. При этом лодка может выполнять сложное маневрирование, частые повороты. Это надежная конструкция, которая сегодня применяется на рыбацких и спецлодках.
Дистанционное управление подходит для плавсредств, длина которых превышает 3,5 м. Это предоставляет капитану возможность хорошо обозревать местность, находясь у рулевого колеса. Если человек, управляющий лодкой, находится на румпеле, ему будет видно меньшую акваторию вокруг. Это повышает безопасность. Чаще всего владельцы моторных лодок сегодня выбирают дистанционные системы. Они надежные и комфортные в применении.
Ручное управление
Реже, но все-таки встречается ручное или румпельное управление лодками. Это наиболее традиционный вариант. Для него характерна простота конструкции. Ручной тип организации системы имеет рулевое управление на лодку «Казанка». Это классический вариант.
Такое устройство включает в себя перо руля, штурвала, роликов, штуртроса, румпеля, баллера. Все они обеспечивают требуемые маневры на водоеме. Перо руля при помощи взаимодействия представленных элементов перекладывается на нужный угол для совершения поворота.
В современных конструкциях могут присутствовать также рулевая машинка, боуден и кронштейн для его крепления. К традиционным (пассивным) разновидностям конструкции относятся навесной на транце, полубалансирный и подвесной балансирный тип приборов. К группе активных принято причислять подвесные поворотно-откидные колонки, водометы.
Чаще всего относится к классу дистанционных. К ним относится несколько разновидностей конструкций. Чтобы сделать правильный выбор, необходимо учитывать габариты плавательного средства, а также особенности крепления на нем подобной системы. Физические возможности владельца лодки также играют важную роль.
Также следует обдумать, потребуется ли снимать рулевой механизм или же он будет стационарным. Если необходимости разбирать систему нет, лучше отдать предпочтение монолитным типам конструкции. В другом случае следует приобрести устройство съемного типа.
Эксперты утверждают, что рулевое управление должно быть легким, но надежным. В этом случае можно избежать большого потребления мотором топлива. Чем функциональнее, прочнее система, тем она стоит дороже. На собственной безопасности экономить нельзя.
Механическое дистанционное управление
Выбирая комплект рулевого управления на лодку, необходимо рассмотреть варианты дистанционных систем. Они могут быть механическими, гидравлическими и электрогидравлическими.
К первой категории устройств относится система, которая состоит из определенного набора элементов. Сюда относятся механический редуктор, трос, тяги (рычаги), штурвал (колесо). Поворот в правую, левую сторону приводит в действие механизм редуктора. На его шестерню намотан трос. Он прокладывается вдоль борта плавательного средства.
При помощи тросов меньшего диаметра выполняется регулировка угла наклона, оборотов и производится переключение передач. Нагрузка на них будет минимальной. В продаже представлены системы, предназначенные для лодок с различными эксплуатационными характеристиками.
Гидравлические системы
Которое выбирает ее собственник, может быть гидравлическим. Это более совершенный тип устройства. Такая система монтируется вместе с двигателем мощностью до 150 л. с. Она включает в себя несколько основных узлов.
Помпа привода руля выполняет функции масляного насоса. На его валу устанавливается колесо помпа будет направлять к определенным гидроцилиндрам двигателя масло под давлением.
Гидроцилиндр разделяется поршневой системой на две отдельные полости. Если к рулю прикладывается усилие, в одной из двух частей возникает повышенное давление. При этом поршень будет перемещаться в обратном направлении. Усилие будет перераспределяться на поворотную колонку или неподвижную конструкцию двигателя.
Шланги соединяют помпу и гидроцилиндр. Их длина соответствует габаритам плавательного средства. Так как основой такой системы является масло, удается передавать сигнал от штурвала точно.
Электрические системы
Может быть электрическим. Оно представляет собой более совершенную систему. Главным преимуществом электрогидравлической конструкции является частичное или полное отсутствие системы тросов.
При помощи электрического кабеля соединяются штурвал и двигатель. По нему передаются сигналы внутри цепи. Они попадают к электрическим моторам, которые установлены на двигателе. Они приводят в движение поршни цилиндров.
В представленной системе можно избежать установки троса на переключатели газа и реверса. Если плавательное средство приводится в движение двумя моторами, их синхронная работа возможна только при наличии электронного управления. Это наиболее совершенная система, применяемая сегодня.
Преимущества и недостатки
Представленные варианты рулевого управления на лодку имеют свои достоинства и недостатки. Так, механическая разновидность конструкции представлена огромным разнообразием моделей. Стоимость таких систем относительно невысока (около 10 тыс. руб.). Их установка является простой. К недостаткам следует отнести непродолжительный срок работы, чувствительность тросов к условиям эксплуатации. Также присутствует низкая маневренность при управлении мощными моторами.
Определившись с этими элементами системы, необходимо правильно подобрать трос. Он также должен соответствовать мощности мотора и типу редуктора. Учтя все особенности конструкции, можно будет правильно подобрать соответствующий диаметр штурвала.
Процесс установки производится в соответствии с рекомендациями производителя. При использовании подобного оборудования тщательно изучить инструкцию не только желательно, но и необходимо.
При наличии мотора мощностью до 60 л. с. потребуется редуктор типа Т67. Для двигателей типа 60-110 л. с. больше подойдет прибор типа Т71. Он прост в установке и эксплуатации. Такому редуктору не потребуется дополнительная настройка. Если мотор будет иметь мощность до 160 л. с., приобретается прибор типа Т85. Каждый редуктор, трос, диаметр штурвала должен соответствовать всем особенностям конструкции.
Рулевое управление своими руками
Создать вполне возможно. Многие владельцы подобных плавсредств производят самостоятельную сборку из-за неудовлетворительного качества покупных систем, а также их высокой стоимости. Для создания конструкции потребуется фанера толщиной около 12 мм.
Все элементы механизма выпиливаются по отдельности. Их собирают при помощи мебельных уголков. Торцы, места соединений нужно тщательно промазать эпоксидным клеем. Место под редуктор должно находиться на лицевой панели. Сюда же выводятся все переключатели, приборы, трос остановки мотора в аварийной ситуации.
Вся конструкция шлифуется, а также покрывается стеклотканью. Сверху наносится слой грунтовки. Его окрашивают водоотталкивающей краской. К пайолу плавательного средства изготовленное рулевое управление монтируется при помощи 5 прочных шурупов.
Рассмотрев особенности рулевого управления на лодке, можно правильно выбрать тип конструкции в соответствии с особенностями своего плавательного средства.