Воздушный транспорт, его особенности и основные показатели. Занятие "Транспорт: воздушный, наземный, водный"
Назад
Вперёд
Внимание! Предварительный просмотр слайдов используется исключительно в ознакомительных целях и может не давать представления о всех возможностях презентации. Если вас заинтересовала данная работа, пожалуйста, загрузите полную версию.
Цель: расширять представления о видах транспорта; познакомить с воздушным, наземным, водным видами транспорта, с профессиями людей, работа которых связана с данными видами транспорта.
Материалы и оборудование: Фотографии воздушного, водного, наземного транспорта; презентация "Транспорт"; диск с музыкой - "Песенка друзей" С. М. Михалков, песня "Облака" из м/ф "Трям! Здравствуйте!" (Слова С. Козлова, музыка В. Шаинского), песня "Белые кораблики" из кинофильма "Площадь Картонных Часов". Авторы: Яхнин Л., Шаинский В..
Примечание: данное занятие можно разбить на 3 по видам транспорта.
Ход занятия
1. Организационный момент.
Отгадайте загадки:
Дом по улице идёт,
На работу всех везёт.
Не на курьих тонких ножках,
А в резиновых сапожках. (Автобус)
Без разгона ввысь взлетает,
Стрекозу напоминает.
Отправляется в полёт
Наш российский: (Вертолёт)
Не спрашивая броду,
Смело лезу в воду -
На любой глубине
Всегда по пояс мне. (Корабль)
Молодцы! Вы отгадали все загадки. Назовите еще раз отгадки (автобус, самолёт, корабль). Как можно назвать всё это одним словом? (транспорт). Молодцы!
Сегодня мы отправимся с вами в путешествие и узнаем всё о транспорте, какой он бывает, зачем и для чего нужен. Поехали! (дети встают паровозиком).
2. Основная часть.
I остановка "Для чего нужен транспорт?"
Давайте ответим на вопрос нашей первой остановки. (чтобы перевозить людей и грузы).
Люди каких профессий водят машины? (водитель, шофер). Поезда и электрички? (машинист).
II остановка "Наземный транспорт".
- Какой вы знаете наземный транспорт? (автобус, троллейбус, трамвай, грузовик:).
- Ребята, а какой транспорт ходит под землёй? (подземный).
- Почему этот транспорт называется наземный? (потому что он идёт по земле).
- Какие марки автомобилей вы знаете?
- Какие бывают поезда? (скорый, товарный, пассажирский).
- Где изготавливают машины? (на автомобильном заводе).
Теперь делимся на две команды (название команды и командира придумывают дети).
Отгадываем загадки (за правильный ответ команда получает звёздочку).
Что там мчится и шипит
И колёсами стучит:
- Чу-чу-чу, чу-чу-чу!
Я по рельсам лечу. (Поезд)Где встречается такое,
Что земля над головою? (Метро)Пьёт бензин, как молоко,
Может бегать далеко,
Возит грузы и людей.
Ты знаком, конечно, с ней? (Машина)Спозаранку за окошком
Стук, и звон, и кутерьма -
По прямым стальным дорожкам
Ходят разные дома. (Трамвай)По асфальту едет дом,
Ребятишек много в нём,
А над крышей вожжи -
Он без них не может. (Троллейбус)
О чём были загадки? (о наземном транспорте)
3. Физкультминутка.
Светофор.
Три цвета есть у светофора.
Они понятны для шофёра:
Красный свет - проезда нет.
Жёлтый - будь готов к пути,
А зелёный свет - кати.
(Дети становятся в круг, в центре воспитатель. Воспитатель показывает по очереди красный, желтый или зеленый сигнал светофора. На красный - дети сидят на корточках, на желтый - встают, на зелёный - бегут по кругу, на желтый останавливаются).
4. Основная часть (продолжение).
III остановка "Воздушный транспорт".
Ребята, какой вы знаете воздушный транспорт? (самолёт, вертолёт:).
- Почему транспорт называется воздушный? (потому что он летает по воздуху).
- Для чего нужен воздушный транспорт? (Чтобы быстрее перевозить людей и грузы).
- Кто управляет самолётом? (пилот).
- Где приземляются самолёты? (аэропорт, аэродром).
Отгадайте загадки (за правильный ответ - звёздочка).
Крыльев нет,
Но эта птица
Полетит и прилунится. (Ракета)Смело в небе проплывает,
Обгоняя птиц полёт.
Человек им управляет.
Что такое? - : (Самолёт)Трещит, а не кузнечик,
Летит, а не птица,
Везёт, а не лошадь. (Вертолёт)
Молодцы! Про какой транспорт загадки? (про воздушный)
5. Игра "Летает - не летает".
(Воспитатель называет транспорт если воздушный дети показывают "крылья", а если нет топать ногами)
Вертолёт, метро, самолёт, ракета, трамвай, автобус, троллейбус, спутник, парашют, лодка.
6. Основная часть (продолжение).
Поплыли вперёд (дети изображают, что они плывут). Звучит песня "Белые кораблики" из кинофильма "Площадь Картонных Часов". Авторы: Яхнин Л., Шаинский В. <Приложение3>
IV остановка "Водный транспорт".
- Как называется транспорт, который передвигается по воде? (водный).
- Какой водный транспорт вы знаете? (корабль, лодка, пароход:).
- Кто управляет кораблём? (капитан).
- Как называется место, куда приплывают корабли? (порт).
- Где можно встретить водный транспорт? (море, река, океан:).
Отгадайте загадки.
На море, в реках и озёрах
Я плаваю, проворный, скорый.
Среди военный кораблей
Известен лёгкостью своей. (Катер)Сначала дерево свалили,
Потом нутро ему долбили,
Потом лопатками снабдили
И по реке гулять пустили. (Лодка)Маленькая лошадка
Сто человек перевозит. (Паром)От ветра он не прячется,
А грудь подставив, катится. (Парусник)Под водою дом плывёт,
Смелый в нём народ живёт,
Даже под полярным льдом
Может плавать этот дом. (Подводная лодка)Плывёт белый гусь -
Брюхо деревянное,
Крыло полотняное. (Яхта)
Молодцы! Про какой транспорт были загадки? (водный)
7. Игра "Третий лишний".
(за правильный ответ - звёздочка).
8. Заключительная часть.
Подсчёт звёздочек у каждой команды. Награждения победителей грамотами.
- Что нового мы сегодня с вами узнали?
- Что вам понравилось больше всего?
ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ , перевозка пассажиров, почты и грузов на воздушных судах - самолетах и управляемых аэростатах. Регулярный воздушный транспорт производится между определенными пунктами по установленному расписанию, а эпизодические полеты совершаются без расписания.
В настоящее время в странах, владеющих воздушным флотом, преобладает пассажирский воздушный транспорт, который служит одновременно и для почтовых перевозок. Грузового воздушного транспорта еще совершенно не существует, и он лишь отчасти выполняется на почтово-пассажирских воздушных судах. Основное преимущество воздушного транспорта - быстрота, основной недостаток - дороговизна. При сравнении воздушного транспорта с сухопутным и морским необходимо отметить еще следующие моменты: 1) возможность передвигаться по прямому направлению (на больших расстояниях - по дуге большого круга), 2) возможность пересекать сухопутные и водные участки без перемены транспортных средств и 3) гибкость в изменении маршрутов.
Средняя скорость воздушного транспорта : на самолетах 130-160 км/ч, 1200-1600 км в сутки без ночных полетов, 2500-3000 км в сутки при ночных полетах; на управляемых аэростатах 80-110 км/ч, 1800-2500 км в сутки (по проектам). Максимальная скорость транспортных самолетов достигает 215 км/ч, а специальных гоночных самолетов - 512 км/ч. Проходимое расстояние без спуска : на самолетах в среднем 500-700 км, на управляемых аэростатах (по проектам трансокеанских линий) - до 3-5 тыс. км. Тем не менее, выигрыш времени воздушный транспорт дает только на расстояниях свыше определенной длины: на коротких линиях выигрыш целиком поглощается доставкой пассажиров из города на аэродром и обратно. Для воздушных линий, конкурирующих с железной дорогой, минимум протяжения составляет около 300-400 км. На линиях, превышающих 1500 км, экономия времени по сравнению с железными дорогами может быть получена только при ночных полетах; в противном случае перерыв полета на ночь может свести выигрыш к нулю. Проблема ночных полетов имеет для воздушного транспорта огромное значение, особенно в странах 3ападной Европы и Северной Америки с густой железнодорожной сетью. За последние годы ряд линий оборудован для ночных полетов. Табл. 1 показывает сравнительный выигрыш времени на разных линиях воздушного транспорта.
Регулярность воздушного транспорта сильно страдает от метеорологических причин (туман, метель, плохая видимость) и от механических дефектов (порча мотора и оборудования). В летний сезон нарушение регулярности по метеорологическим причинам составляет лишь 1-2% всех полетов, в осенние и зимние месяцы оно сильно повышается, а на зиму значительная часть воздушных линий совершенно закрывается. Нарушение регулярности по механическим причинам дает от 1 до 5%, в среднем – 2,5% от числа начатых полетов, т. е. на каждые 20-100 (в среднем 40) полетов, в зависимости от характера линии, ее длины и качеств материальной части, приходится один перерыв полета или вынужденная посадка. Применение многомоторных самолетов повышает регулярность воздушного транспорта, хотя и в этом случае возможность вынужденных посадок в пути не исключена, и на протяжении воздушной линии все же необходимо иметь некоторое количество запасных посадочных площадок.
Развитие воздушной сети . Первые регулярные воздушные линии возникли в 1918 году в США (опытная почтовая линия Нью-Йорк-Вашингтон) и Германии (военно-почтовые линии на оккупированной территории Украины). В 1919 г. возник ряд линий почтово-пассажирского сообщения во Франции, Германии и Англии. Пока все линии работают на самолетах. На управляемых аэростатах типа «Цеппелин» работала пробная линия в Германии в 1919 г. В СССР, после нескольких опытов воздушного сообщения на самолетах старых военных типов в 1918-1921 годах, открыто с 1 мая 1922 г. почтово-пассажирское и грузовое сообщение Москва-Кенигсберг (1200 км) смешанного Русско-германского общества воздушных сообщений, сокращенно «Дерулуфт». В августе и сентябре того же года работала линия Москва-Нижний-Новгород общества «Авиакультура» во время всесоюзной ярмарки. В начале 1923 г. образовались акционерные общества «Добролет» (Всесоюзное общество добровольного воздушного флота) и «Укрвоздухпуть (Украинское общество воздушных сообщений). Оба общества развили значительную сеть воздушных линий. Третье общество «Закавиа» (Закавказское общество гражданской авиации), возникшее в том же году, ликвидировалось в 1925 г. В настоящее время (начало 1928 г.) сеть воздушных линий в СССР составляет 7400 км и эксплуатируется тремя обществами: Добролет, Дерулуфт и Укрвоздухпуть.
Мировая сеть воздушных линий в 1927 г. достигла протяжения около 65000 км; из них на Европу приходится около 40000 км (фиг. 1).
Наиболее обширную сеть, объединенную обществом «Германская воздушная Ганза» (Deutsche Luft-Hansa) имеет Германия, около 20000 км, Франция насчитывает (1927 г.) около 11000 км воздушных линий; из них важнейшие: Париж-Лондон (общество «Air-Union»), Париж-Берлин (общество «Фарман», параллельно с «Германской воздушной Ганзой»), Париж-Вена-Константинополь с ответвлением Прага-Варшава («Международная компания воздушных сообщений», с участием румынского и венгерского капитала) и колониальные линии: Тулуза-Казабланка-Даккар с ответвлением на Алжир и Тунис и намеченным продолжением на Южную Америку (обществово «Латекоэр»), Англия имеет в Европе всего около 1500 км воздушных линий, связывающих Лондон с главными столицами континента. В колониях Англия ведет большую работу по подготовке сети «имперских» воздушных путей, как на самолетах, так и на управляемых аэростатах. Из проектируемого воздушного пути Лондон-Индия-Австралия пока регулярно работает только участок Каир- Багдад-Басра (общество «Имперских воздушных путей»). Остальные страны Европы имеют частью национальные, частью смешанные общества воздушных сообщений, обычно субсидируемые государством и эксплуатирующие сравнительно небольшие линии местного значения. В США с 1920 г. начала работать воздушная почтовая линия Нью Йорк-Сан-Франциско (4300 км), пересекающая всю страну (см. фиг. 2).
С 1924 г. она работает и днем и ночью и электрифицирована на протяжении более 2200 км. Кроме названной здесь работают еще 17 воздушных линий по контракту с почтовым ведомством. Протяжение всей сети США к концу 1927 г. достигло 15600 км. Большинство американских линий работает круглый год. Из других внеевропейских линий следует отметить бельгийские линии в Конго, германские на гидросамолетах в Колумбии (Южная Америка) и австралийские линии, достигшие в 1927 г. протяжения свыше 4000 км.
Воздушные линии СССР . 1) Добролет, после опытов воздушного сообщения на линиях Москва-Нижний-Казань и Севастополь-Ялта, с 1925 г. сосредоточил свои усилия на окраинных линиях, дающих очень большой выигрыш во времени, в местностях, лишенных нормального механического транспорта. В 1927 г. Добролет содержал линии в Средней Азии: Ташкент-Самарканд-Термез-Душамбе, 930 км, и Чарджуй-Хива-Ташауз-Чимбай, 480 км (фиг. 3).
В конце 1927 г. открылись регулярные рейсы по линиям Фрунзе-Алма-Ата, 240 км, и Ташкент-Термез-Кабул, 1140 км. В Забайкалье действует линия того же общества: Верхнеудинск-Урга (в Монголии), в 600 км, с намеченным продлением до Пекина. О даваемой этими линиями громадной экономии времени дает понятие табл. 1. 2) Укрвоздухпуть в 1927 г. эксплуатировал ежедневную линию Москва-Баку, 2510 км, через Харьков-Ростов-Минеральные Воды- Грозный. Открыто продление этой линии до Пехлеви (Энзели, Северная Персия) для смыкания с персидско-германской линией Юнкерса Пехлеви-Тегеран. 3) Дерулуфт в 1927 г. работал на линии Москва-Кенигсберг- Берлин, протяжением в 1800 км. Перечисленные линии, кроме азиатских, работают только в летнее время, азиатские же линии действуют почти весь год, с небольшими перерывами в зимние месяцы.
Современное состояние . Средства воздушного транспорта . На современных воздушных линиях работают, кроме небольшого числа приспособленных военных самолетов, три категорий почтово-пассажирских самолетов: а) исключительно почтовые, небольших размеров, с моторами 150-400 л. с., без пассажирской кабины (гл. обр. на американских линиях); б) пассажирские самолеты и гидросамолеты средней мощности, одномоторные, 200-500 л. с.; в) большие пассажирские самолеты и гидросамолеты с 2, 3 и 4 моторами, общей мощностью от 600 до 1300 л. с.: Наиболее применяемые типы приведены в табл. 2.
Самолеты малой мощности, ниже 70 л. с., в регулярном воздушном транспорте не применяются и служат пока только для спорта. Самолеты от 70 до 150 л. с. в отдельных случаях применяются на коротких линиях (подъездных путях), а также при отдельных полетах по найму (такси). Управляемые аэростаты (дирижабли) для воздушных линий находятся в постройке в Англии и Германии и принадлежат к типу жестких (система «Цеппелин»). Объем их от 100 до 150 тыс. м 3 ; число моторов 5-7; общая мощность их до 3000 л. с.; скорость 110-120 км/ч; мест для пассажиров 100, полная коммерческая нагрузка 20-30 т.
Статистические данные о воздушном транспорте . Работа воздушных линий в главных странах 3ападной Европы характеризуется данными табл. 3 и 4.
Объем работы воздушных линий СССР, хотя и уступает еще масштабу западно-европейскому, но обнаруживает за последние годы быстрый и регулярный рост (см. табл. 5).
Безопасность воздушного транспорта . Как видно из табл. 6, число аварий на воздушном транспорте по сравнению с железными дорогами еще велико, и степень безопасности недостаточна. Впрочем, строго объективного сравнения на основе статистики дать нельзя, так как воздушный транспорт еще не достиг такого масштаба и не носит массового характера. По статистике российских железных дорог за 1913 г., 1 убитый пассажир приходился на 1300000 перевезенных пассажиров или на 825000 пройденных поездо-километров. Т. о. по отношению к числу пройденных км воздушный транспорт для пассажиров уже сейчас может по безопасности равняться с железными дорогами, но по отношению к числу перевезенных пассажиров число аварий на воздушном транспорте во много раз больше, чем на сухопутном.
Проектирование воздушных линий . Организации воздушных линии предшествует составление технического проекта, организационной и эксплуатационной сметы. В технический проект входят: 1) установление маршрута, определение этапов и составление графика движения; 2) расчет числа самолетов и моторов; 3) установление типов технического оборудования; 4) расчет лётного персонала (пилоты, бортовые механики и борт-радиотелеграфисты); 5) расположение и оборудование аэродромов и посадочных площадок; 6) проекты построек на аэродромах и площадках; 7) проект светового оборудования для ночных полетов; 8) организация метеорологической службы; 9) организация радио-телефонной и др. видов связи по линии; 10) организация снабжения материалами и запасными частями. Маршрут выбирается, по возможности, допускающий безопасную посадку в пути. Длина этапов, проходимых без спуска, определяется применительно к качествам выбранных самолетов, с учетом неблагоприятных ветров и продолжительности дня в разное время года. При этом обязательно предусматривается запас около 100 км на этап; длина этапов редко превосходит 800 км. Посадочные площадки на случай вынужденного спуска намечаются через каждые 50-70 км и снабжаются отличительными знаками, видимыми сверху. График движения составляется на основании средней крейсерской скорости данного самолета, которая проверена на опыте (обычно на 15-20% ниже максимальной скорости). Число самолетов на линии определяется в зависимости от допускаемой лётной нагрузки и равняется числу км, проходимых по линии в месяц, деленному на допустимую лётную нагрузку в месяц на самолет, плюс число запасных самолетов. Последние имеются обычно по 1 на конечных пунктах плюс по 1 на каждые 1000-1500 км пути. Лётная нагрузка на самолет составляет нормально 8000-12000 км в месяц. Летчик обычно прикреплен к определенному самолету и имеет одинаковую с ним лётную нагрузку, т. е. 60-90 часов полета в месяц.
Пример : длина линии - 2000 км, число рейсов – по 6 в неделю в каждую сторону, всего 52 рейса в месяц; скорость, в среднем, 150 км/ч, число летчиков и рабочих самолетов 2000х52/(90х150) ≈ 7 или 8, запасных самолетов 3; всего самолетов 10 -11. Число моторов в запасе принимается обычно в 100% от числа установленных на самолетах. Срок амортизации моторов 700 -1000 часов работы; для самолетов 2000 -3000 часов полета, или в среднем 3-4 года.
Стоимость воздушной перевозки на самолетах выше всех других видов транспорта (см. табл. 7).
На одномоторном самолете, мощностью 200-400 л. с. (4-6 пассажиров), 1 км полета обходится в 1 р.-1 р. 70 к. При ежедневных рейсах круглый год стоимость ближе к низшему пределу, при редких же рейсах она сильно возрастает. Крупные самолеты дают относительно более дешевый транспорт, но только при обеспеченности достаточно большой нагрузкой, что пока еще бывает редко. Для управляемых аэростатов пока еще нет проверенных на практике цифр стоимости, а для строящихся больших управляемых аэростатов в 100000-150000 м 3 ожидается себестоимость в 5-10 к. с пассажир-километра и 50 к.-1 р. с ткм. Причины высокой стоимости транспорта на существующих самолетах: а) относительно малая грузоподъемность (2-3 пасс, на каждые 100 л. с.); б) дороговизна самолетов и моторов, изготовляемых пока в небольшом числе; в) короткие сроки амортизации самолетов и моторов; г) дороговизна горючего; д) высокая страховка; е) большой % накладных расходов вследствие слабого использования материальной части во времени (неполный год и малая часть суток). Сравнение себестоимости воздушного транспорта с размерами принятых тарифов показывает, что воздушный транспорт пока везде убыточен. Убыточность еще возрастает из-за недогруза, имеющего место на многих линиях. Дефицит во всех государствах покрывается правительственными субсидиями. Размеры их за 1926 г.: во Франции - около 5 млн. р., в Германии - около 9 млн. р., в Англии - около 2,3 млн. р.; сверх того государства бесплатно предоставляют для воздушного транспорта земное оборудование (аэродромы, освещение и т. п.). Наиболее рентабельным грузом является почта, оплачиваемая по 4-7 р. за 1 т км, но ее количество еще недостаточно для загрузки воздушных линий. Развитие воздушной почты представляет ныне наиболее верный путь к безубыточности воздушного транспорта. Пассажиры и грузы могут окупать расходы только на линиях, которые проходят в бездорожных местностях, как, например, средне-азиатские линии Добролета и некоторые колониальные линии, где фактически уже теперь большая часть эксплуатационных расходов покрывается доходами; в недалеком будущем подобные линии станут рентабельными. Технический прогресс самолето- и дирижаблестроения сулит в ближайшие десятилетия значительное удешевление воздушного транспорта, достижение полной рентабельности его и понижение тарифов для пассажиров и почты приблизительно до железнодорожного уровня. Параллельно с этим предвидится повышение регулярности, быстроты и комфорта воздушного транспорта и, как результат, огромное расширение области его применения.
С давних времен у всех народов, населяющих нашу планету, важная роль была отведена транспорту. Что касается современного этапа, то значение средств передвижения выросло несоизмеримо. На сегодняшний день существование любой страны невозможно себе представить без мощного транспорта.
Новые достижения науки и техники
Двадцатый век ознаменовался гигантскими преобразованиями, произошедшими во всех сферах человеческой деятельности. Не исключением стал и воздушный транспорт. Его развитию способствовали рост населения планеты, увеличение количества потребляемых материальных ресурсов, урбанизация, социальные, политические и многие другие факторы.
Произошедшая позволила изменить воздушный транспорт не только в количественном, но и в качественном отношении. Стоит сказать, что во все времена средства передвижения человека являлись особой динамичной системой. Именно транспортная система служила практически первым потребителем различных открытий и достижений в научной области. Во многих случаях именно она выступала непосредственным заказчиком передовых разработок.
Сложно назвать какую-либо область исследований, которая не относилась бы к совершенствованию транспортных средств. Для их прогресса используются результаты физических и термодинамических разработок. Немалое участие в развитии транспорта принимают физики и математики. Задействованы для решения этой задачи механики и химики, астрономы и геологи, биологи и многие другие научные сотрудники. Развитию транспорта, в том числе и воздушного, способствуют результаты прикладных исследований, которые проводятся в области машиностроения и металлургии, строительной механики и автоматики, космонавтики и электроники.
Необходимость в дальнейших разработках
В современных условиях воздушный транспорт является одним из наиболее динамично развивающихся средств передвижения. В основных направлениях развития народного хозяйства и гражданской авиации ему отводится немаловажная роль. Развитие воздушного транспорта для страны является просто необходимым.
Основная цель, которая преследуется при этом, заключается в увеличении объемов перевозки грузов и пассажиров на значительные расстояния и в труднодоступные районы. Одновременно повышаются требования, предъявляемые к воздушному транспорту. Он должен стать более экономичным и регулярным, комфортным и безопасным. Для достижения этих целей понадобятся новые углубленные исследования различных научных отраслей, а также более серьезные опытно-конструкторские разработки.
Особенности воздушного транспорта
Авиация - это самое молодое и скоростное направление, призванное осуществлять коммуникационные связи между различными регионами. В то же время это самая дорогая отрасль.
Воздушный транспорт России - это важная часть сферы народного хозяйства страны. С его помощью доставляются медикаменты и почта, промышленные и продовольственные товары в самые труднодоступные уголки.
Стоит сказать, что авиация является наиболее совершенным видом транспорта. Она не нуждается в дорогах и не боится различных препятствий. Именно благодаря авиации человечество получило возможность выхода в космос.
Воздушный транспорт имеет ряд неоспоримых преимуществ. Прежде всего, он высокоскоростной. При этом достигается немаловажная маневренность при организации перевозок пассажиров. Кроме того, современные авиалинии обеспечивают беспосадочные перелеты на значительные расстояния.
Какие летательные аппараты используются в современной авиации?
Виды воздушного транспорта, которые находят применение в народном хозяйстве страны, не так уж многообразны. В современной авиации используются летательные аппараты, которые представлены различными моделями самолетов и вертолетов. Все они находят широкое применение для выполнения различных задач.
В народном хозяйстве большая работа отводится вертолетам. Это летательные аппараты, которые поднимаются в воздушное пространство при помощи вращающихся лопастей, расположенных на вертикальном валу. Вертолеты используют:
Во время строительно-монтажных работ;
- в санитарно-лечебной службе;
- в сельском хозяйстве;
- при строительстве трубопроводов;
- для борьбы с возникшими лесными пожарами;
- для перевозки почты;
- для оказания помощи при геологических разведках;
- в качестве средства наблюдения за движением на дорогах;
- для осуществления связи с метеостанциями, находящимися в высокогорных районах.
Перевозка грузов воздушным транспортом, представленным парком вертолетов, производится на небольшие расстояния.
Принцип осуществления полета самолета заключен во взаимодействии тяговой силы двигателя и силы подъема крыла.
Различия в применении
В выделяют следующие виды воздушного транспорта:
Для осуществления пассажирских перевозок;
- для перемещения грузов;
- грузопассажирские (комбинированные):
- учебно-тренировочные;
- специального предназначения (санитарные, сельскохозяйственные, пожарные и т.д.).
Такая градация применяется в зависимости от отрасли применения, а также от назначения летательных аппаратов.
Различие технико-эксплуатационных параметров
Для пассажирского воздушного транспорта применяется такая характеристика, как вместимость. Для грузовых летательных аппаратов важна их грузоподъемность. Для комбинированного авиатранспорта технико-эксплуатационным параметром является дальность полета без осуществления посадок, а также скорость. По последнему показателю также разграничивают отдельные Скорость летательного аппарата может быть меньше, чем Бывают и сверхзвуковые самолеты.
Орган управления
Перевозка воздушным транспортом пассажиров и грузов находится в России под непосредственным контролем государства. В стране существуют линейные отделы и управления, осуществляющие надзор за работой этой отрасли. При этом каждой авиакомпанией платится налог на обслуживание диспетчеров.
Основным органом исполнительной власти, который осуществляет контроль над воздушным транспортом, является Федеральное агентство Росавиации. Основные его задачи:
Оказание услуг, обеспечивающих бесперебойную работу воздушного транспорта;
- выдача лицензий на допуск к полетам по международным и внутренним линиям;
- сертификация компаний, обеспечивающих полеты воздушных судов;
- курирование работы учебных заведений авиационной отрасли.
Летный состав
Управление воздушным транспортом - дело не из легких. В летный состав включаются штурманы и летчики, а также курсанты летных учебных заведений, которые годны к данной работе по заключению медицинской комиссии и могут выполнять свои функциональные обязанности.
Каждый член экипажа во время полета обязан беспрекословно выполнять все указания, которые даются органом управления полетами. Отступать от маршрута можно только в случае угрозы безопасности и жизни людей, которые находятся на борту воздушного судна.
Штурманам и летчикам должны быть выданы допуски:
К тренировочным полетам, которые осуществляются в дневные или ночные часы;
- к полетам на новой модификации воздушного судна;
- к специальным полетам.
При этом все допуски должны быть занесены в летную книжку. Вне зависимости от занимаемой должности, каждый из членов экипажа обязан проходить ежегодную проверку по различным видам подготовки к полетам. При этом ее результаты должны быть также занесены в летную книжку.
Существуют определенные нормы отдыха и налета экипажа Так, в сутки находиться в воздухе можно не более двенадцати часов. Такая норма установлена для летного состава воздушных авиалайнеров. Экипажи вертолетов должны иметь суточный налет не более восьми часов.
Безопасность
На воздушном транспорте должны быть приняты все меры для того, чтобы полет не представлял опасности для пассажиров. В связи с этим Росавиацией был осуществлен запрет на пронос на борт самолета жидкости. Это ограничение действует во всех аэропортах страны.
Управление воздушного транспорта - Росавиация - отмечает, что угроза проведения террористических актов на воздушном транспорте не устранена. В связи с данной ситуацией всем организациям, относящимся к гражданской авиации, а также во все аэропорты была направлена директива, указывающая на необходимость реализации всех мер по обеспечению безопасности полетов. Согласно этому документу, пассажир не имеет права проносить в ручной клади какую-либо жидкость. Данный запрет касается и средств личной гигиены. Они должны быть сданы в багаж, который проверяется с применением технических приборов для осуществления досмотра. Только после этого жидкость может быть размещена на борту летательного аппарата.
В том случае, когда пассажиру во время полета необходимо иметь при себе медикаменты, их можно пронести в составе ручной клади только после осмотра службами безопасности аэропорта.
К таким мерам пассажиры должны отнестись с пониманием, ведь они принимаются для обеспечения безопасности полета.
В силу размеров территории России воздушному транспорту принадлежит особая роль в обеспечении транспортной доступности регионов и населенных пунктов. Основными сферами использования воздушного транспорта являются внутренние и международные перевозки пассажиров на дальние расстояния, доставка срочных и дорогостоящих грузов, а также транспортное обслуживание территорий, лишенных других видов транспорта. Большое значение воздушный транспорт имеет в сельском хозяйстве, лесном хозяйстве, геолого-разведочных и поисково-спасательных работах, в полярных экспедициях, метеорологии, строительстве и др.
Воздушный транспорт имеет следующие преимущества:
Возможность значительного сокращения пути следования (воздушные линии короче по направлению автодорог на 25%, речного транспорта - на 40%);
Высокая скорость доставки пассажиров и грузов;
Большая мобильность и автономность полетов;
Почти полное отсутствие вложений в путевые работы (требует в 10-20 раз меньше капитальных вложений на основание новых линий);
Безопасность движения выше автомобиля в 2 раза.
Недостатки воздушного транспорта:
Сильная зависимость от погодных условий;
Высокая себестоимость грузовых перевозок (в 100 раз выше, чем на железной дороге);
Самолеты существенно загрязняют атмосферу. На 1 пассажиро-километр самолет выбрасывает 386 грамм вредных веществ, автомобиль - 12 грамм, железнодорожный транспорт - 0,6 грамм. За один трансатлантический полет самолет сжигает от 35 до 50 тонн кислорода - это столько, сколько потребляет город с населением 15-20 тыс. человек в течение года.
Состояние и развитие воздушного транспорта оказывает влияние на многие стороны социально-экономических отношений в стране, в том числе и на обеспечении национальной безопасности. Последнее десятилетие наглядно показало, что на функционирование воздушного транспорта существенное влияние оказывает, кроме состояния экономики и система управления отраслью.
Девяностые годы прошлого века были для воздушного транспорта России своего рода «черной полосой». Бездумная приватизация в гражданской авиации после ликвидации Министерства гражданской авиации СССР привела к появлению вместо «крупнейшей в мире авиакомпании «Аэрофлот» около 400 авиакомпаний, многие из которых владели единицами авиатехники. Новые авиакомпании попали в непривычные для них рыночные условия с жесткой конкуренцией. Тяжелое положение в экономике страны, безудержная инфляция привели к резкому удорожанию всех ресурсов и, как следствие, к резкому росту тарифов на авиаперевозки. Низкая зарплата, что явилось следствием шоковой терапии, проводимой в стране, привела к ограничению числа потенциальных пассажиров и, как следствие, к падению объемов перевозок на воздушном транспорте, что привело к существенному изменению на рынке пассажирских перевозок страны. Если в 90-х гг. прошлого век на дальности перевозок в 1500 км в суммарных перевозках железнодорожного и воздушного транспорта доля воздушного транспорта равнялась примерно половине и с увеличением дальности возрастала, то последнее десятилетие при значительном уменьшении общего пассажиропотока доля воздушного транспорта резко сократилась. Однако после спада в 90-х гг. прошлого века воздушный транспорт России начал восстанавливать свои объемы. В 2010 году было перевезено пассажиров 45 млн. человек, что на 9% больше показателя 2009 г.
По расчетам ГосНИИГА объемы пассажирских перевозок на воздушном транспорте России на период до 2015 года будут возрастать и составят 50 млн. человек, при этом более 62% придется на перевозки на внутренних воздушных линиях. Видимо последнее заключение - доля перевозок на внутренних линиях - является завышенной, поскольку последние годы более высокими темпами увеличиваются перевозки на международных воздушных линиях.
В 2010 г. в стране было зарегистрировано более 180 эксплуатантов, из которых 15 компаний выполняют 85% объема перевозок воздушного транспорта. Для нормальной работы авиакомпании большое значение имеет находящийся в ее распоряжении парк воздушных судов. Из общего числа авиакомпаний около 80 авиакомпаний располагает парком от 5 до 10 судов и порядка 60 авиакомпаний или почти 30% имеет в своем распоряжении менее 5 судов. Мелкие авиакомпании не располагают финансовыми ресурсами для своего развития, следовательно, не имеют перспектив успешного конкурирования на рынке.
Рост авиаперевозок, наметившийся в России в последние годы, оказался выше, чем это прогнозировалось в федеральной программе «Модернизация транспортной системы России». Положительный итог роста авиаперевозок совпадает с другим неприятным фактом -нарастающими темпами списания в авиакомпаниях парка самолетов и вертолетов. Парк, который эксплуатируют авиакомпании России, достался им в начале 90-х гг. при приватизации, а это самолеты и вертолеты, спроектированные в 70-80 гг. прошлого века и к настоящему времени устарели и морально и физически.
Устаревший авиапарк требует своей замены. Однако тяжелое финансовое положение большинства авиакомпаний не дает последним возможность осуществить такую замену. Действующий авиапарк значительно выработал свой ресурс.
Пополнение парка новыми самолетами отечественного производства происходит в штучном порядке.
В настоящее время около 70% пассажирооборота выполняется отечественными воздушными судами старого поколения, около 6% - отечественными воздушными судами нового поколения (Ил-96, Ту-204, Ту-214, Ан-38) и 18% - воздушными судами иностранного производства. В 1995 было прекращено приобретение воздушных судов за счет бюджета. Для стимулирования обновления парка отечественными воздушными судами нового поколения при поддержке государства реализованы механизмы лизинга и частичного бюджетного субсидирования.
Введенный с 1 апреля 2004 г. запрет на полеты в аэропорты Европы самолетов, не отвечающих стандартам IKAO, привел к тому, что почти 80% магистральных самолетов, находящихся в парке авиакомпаний России, попали под этот запрет. Из них 15% может быть доработано установкой звукопоглощающих конструкций.
По оценке экспертов к 2012 году российским авиакомпаниям потребуется более 200 магистральных, 300 региональных и 80 грузовых самолетов.
Авиапромышленность России находится в достаточно тяжелом положении, поскольку долгие годы практически отсутствовали заказы на гражданскую авиатехнику. КБ и промышленность предлагают широкую гамму самолетов и вертолетов. Сейчас дело сдвинулось с мертвой точки - разработан механизм компенсации авиакомпаниям части лизинговых платежей, что позволило реализовать первые проекты поставки по лизингу 20 новых самолетов - Ил-96, Ту-204 и Ту-214. Штучное производство не только не обеспечивает потребности российских авиакомпаний, но и приводит к возрастанию стоимости произведенной продукции, и, как следствие, к снижению конкурентоспособности отечественных производителей.
Еще одной проблемной областью для Российских авиакомпаний стоит состояние наземной инфраструктуры. Россия в настоящее время располагает 325 гражданскими аэропортами. В их число входит 63 аэропорта федерального значения, которые практически образуют опорную сеть гражданской авиации, поскольку охватывают всю территорию страны и обеспечивают потребности в авиаперевозках как внутри страны, так и с зарубежными странами дальнего и ближнего зарубежья. К регулярным международным перевозкам допущено 70 аэропортов. Необходимо отметить, что только 62% аэродромов России имеют взлетно-посадочные полосы с искусственными покрытиями, остальные аэродромы имеют грунтовые взлетно-посадочные полосы. 70% взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями были построены более 20 лет назад и на большинстве из них требуется реконструкция. Рост авиаперевозок в России, который наблюдается в стране в последние годы, должен быть обеспечен соответствующим развитием наземной производственной базы.
Пока недостаточная оснащенность аэропортов современным оборудованием, особенно аэровокзалов и грузовых комплексов, приводит к нарушению технологического процесса перевозок, снижению комфорта и качества обслуживания пассажиров, нарушению сроков хранения, и доставки грузов. С прибылью работают всего 40-45 аэропортов. Подавляющая же часть работает либо с убытками, либо едва сводят баланс. Основная причина низкого технического уровня аэропортов России это недостаточный объем инвестиций в поддержание и развитие аэропортов.
В существующих условиях основными формами государственной поддержки аэропортов, должны стать:
· использование механизмов государственно-частного партнерства;
· создание условий для увеличения доли в доходах аэропортов от неавиационных видов деятельности;
· передача на условиях концессии объектов аэродромной инфраструктуры, разработка соответствующей нормативной базы применения механизма концессии.
Одним из направлений совершенствования аэропортового бизнеса - это оптимизация сети аэропортов. Считается, что большое количество международных аэропортов в регионах себя не оправдывает, поскольку статус - международный аэропорт - требует содержать в этом аэропорту службы, финансируемые из федерального бюджета: пограничники, таможня, санэпидемстанция, что при небольших объемах международных перевозок себя не всегда оправдывает.
Эксперты считают, что к 2012 году в России будет один-два крупных пересадочных международных узлов - Хабов.
Кроме того, должно быть 12-15 региональных аэропортов, в которых будут развиваться международные перевозки, и несколько десятков аэропортов местного значения, которые могут находиться в собственности субъектов РФ. Географическое положение России позволяет создать на своей территории несколько хабов и перехватить транзитные авиапотоки. На Западе первые хабы были созданы ещё в 80 гг. прошлого века, что позволило резко увеличит пропускную способность аэропортов, сократить время, которое затрачивает пассажир на пересадку на другой рейс, повысит загрузку самолетов.
В основных направлениях социально-экономического развития России на долгосрочную перспективу особо подчеркивается роль гражданской авиации в транспортом комплексе. Обеспечение конституционных прав граждан на свободу передвижения вне зависимости от места проживания, географические особенности России, геополитическая и государственная безопасность государства и, наконец, роль отдельных регионов немыслимо решить без воздушного транспорта, доступного для большинства населения страны, хотя в настоящее время уровень доходов большинства населения страны по сравнению со средними тарифами на авиаперевозки крайне низок. Если в 1992 г. средний тариф был на уровне 27% от средней зарплаты, то в настоящее время он составляет более 150%. Это сказалось на ситуации, что когда-то массовый вид транспорта - воздушный - превратился в элитный, которым могут воспользоваться до 5% населения. Также отрицательно сказывается на работе воздушного транспорта избыточная конкуренция на рынке авиаперевозок, приватизация и ограничение инвестиционных возможностей авиакомпаний, излишнее количество аэропортов, осуществляющих международные перевозки, поскольку это приводит к нерациональному расходованию бюджетных денег.
Для вывода воздушного транспорта из кризисной ситуации, в которой он оказался, требуется проведение работ по ряду направлений, которые должны включать как проблемы оздоровления рынка авиаперевозок, совершенствование деятельности аэропортов, государственная поддержка деятельности гражданской авиации.
Для оздоровления рынка воздушных перевозок основным направлением преобразований на воздушном транспорте следует назвать сокращение числа авиакомпаний. Мировой опыт показывает, что конкурентоспособными являются не мелкие и даже не средние авиакомпании, а крупные и крупнейшие из них, да ещё вошедшие в альянсы. Количество авиаперевозчиков в России явно избыточно. Также следует резко ограничить привлечение к коммерческой деятельности субъектов государственной авиации.
Реализация этих направлений не только повысит коммерческую эффективность работы авиакомпаний, но и увеличит их инвестиционные возможности и улучшит качество обслуживания клиентов.
Совершенствование аэропортовой деятельности имеет несколько направлений. Одно из первых - это упорядочение отношений собственности в аэропортах. Имущество аэродромов, не подлежащее приватизации должно обрести хозяина в лице ФУГП, которое сдавало бы его в аренду коммерческим структурам. Зарубежный опыт показывает положительный результат создания крупных авиапортовых узлов-хабов, необходимым является организационно определиться с потенциальными аэропортами в центре и в регионах, которые могут претендовать на роль Хаб и оказать им в этом государственную поддержку. Аналогично установить критерии отнесения аэропорта к категории международного с тем, чтобы определить оптимальную сумму затрат бюджетных денег.
Практика работы зарубежных аэропортов показывает, что значительную долю доходов они получают от не авиационной деятельности. Имеет смысл стимулировать в аэропортах развитие такого рода направления их деятельности.
Летательные аппараты можно классифицировать по следующим признакам:
1) от назначения и области использования: пассажирские, грузовые, комбинированные, специального назначения, учебные;
2) по скорости: дозвуковые и сверхзвуковые;
3) в зависимости от протяженности беспосадочного перелета, количества перевозимых пассажиров, размеров и типов взлетно-посадочных полос: местные и магистральные самолеты.
Самолетный парк станы в 2010 г. насчитывал 2200 самолетов и 1190 вертолетов. В состав парка входят воздушные суда, эксплуатация которых начата 40-50 лет назад. В их числе морально устаревшие региональные самолеты и самолеты местных воздушных линий Як–40, Ан–24, Ту–134, Ан–26, Ан–2, а также вертолеты типа Ми–8, Ми-8МТ. Они как минимум, на поколение отстают от наиболее совершенных образцов - Ан–74, Ан–32, Ан–38 и на несколько поколений отстают от зарубежных аналогов по техническим параметрам, оснащены двигателями разработки 70-х годов. Из-за несовершенства бортового оборудования имеют увеличенный состав экипажа и трудоемкость технического обслуживания, хотя еще до недавнего времени обеспечивали соответствующие условиям российского рынка экономические показатели их использования. При этом на замену выбывающих по данному сегменту рынка самолетов и вертолетов отечественная промышленность практически не предлагает ничего взамен.
Для регионального пассажирского парка, представленного наиболее устаревшими типами (Ан-24, Ту-134, Як-40 и др.), доля самолетов, временно выведенных из эксплуатации, была примерно стабильна до 2007 года. В 2008 году и первой половине 2009 года она выросла с 37% до 43 %. Самолеты нового поколения в составе парка региональных и местных воздушных судов представлены самолетами ИЛ-114 (2 ед.), Ан-38 (6 ед.), АН-140 (2 ед.). В целом доля простаивающих региональных воздушных судов составляет примерно 40-44%.
Требуется государственное решение проблемы авиапрома. Вторая сторона этой проблемы - отработка механизма передачи новой авиационной техники авиакомпаниям, т.е. системы лизинга, а также определить экономически оправданный механизм вывода авиатехники из эксплуатации. За рубежом в последние годы успешно развивается деятельность малобюджетных авиакомпаний, которые энергично теснят с рынка авиаперевозок традиционные авиакомпании. Видимо представляет определенный интерес, изучит этот опыт и внедрить его в практику работы региональных авиакомпаний.
Протяженность воздушных линий отечественной гражданской авиации составляет 800 тыс. км, из которых 200 тыс. км приходиться на линии международных воздушных сообщений.
Пассажиропотоки на воздушном транспорте формируются под влиянием следующих факторов: платежеспособность населения, численность и подвижность населения, тарифы, условия перевозок, близость аэропортов, качественные показатели перевозок, частота рейсов, согласованность расписания с другими видами транспорта. Значительный пассажиропоток характерен для восточных направлений, связывающих Москву, С-Петербург, Сочи, Иркутск, Казань, Новосибирск, Ростов-на-Дону с Поволжьем, Уралом, Сибирью и Дальним Востоком.
В настоящее время ведется реконструкция аэропортов Сочи, Хабаровска, Благовещенска, Анадыря, Нальчика, Барнаула, Екатеринбурга, которым предстоит стать аэропортами хабами для обслуживания международных воздушных перевозок.
Для управления полетами страна делится на районы диспетчерской службы. В районе аэропорта управление движением осуществляется диспетчерской службой аэропорта).
Применяется система, представляющая собой радиолокационный и вычислительный комплекс. Этот комплекс дает автоматический сбор, обработку и диспетчеру выдает следующие сведения:
Координаты воздушных судов;
Их бортовые номера;
Заданная и текущая высота;
Скорости полета;
Количество топлива.
Передача управления самолетами между смежными секторами происходит автоматически. Каждому самолету устанавливается высота эшелона, по которому он обязан совершить горизонтальный полет по маршруту. Высота нижнего эшелона должна быть не меньше 600 метров от низшей точки земного ландшафта в полосе 25 километров по обе стороны от линии пути.
Анализ материально-технической базы Центров организации воздушного движения показывает, что их оснащенность автоматизированными системами и комплексами средств автоматизации управления воздушным движением составляет для районных центров около 80%,а для аэродромно-диспетчерских центров - более 57%. На эксплуатации находится более 2000 средств радиолокации и радионавигации. Выработка срока службы в 2010 г. составляет в среднем около 70%. Созданная Указом Президента Российской Федерации Федеральная аэронавигационная служба призвана решать вопросы дальнейшего развития материально-технической базы УВД.
Работу воздушного транспорта можно охарактеризовать следующими технико-экономическими показателями:
1) объем перевозок грузов и пассажиров;
2) пассажирооборот;
3) грузооборот;
5) производительность воздушного судна - отношение выполненных им приведенных тонно-километров нетто на налет самолета в часах
6) средняя дальность полетов пассажиров - рассчитывают путем деления выполненных пассажиро-километров на количество отправленных пассажиров.
Перед органами управления воздушным транспортом (Росавиация Министерства транспорта) на ближайшие годы ставятся следующие задачи:
1. Создание условий для повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний на международном и внутреннем рынке авиаперевозок.
2. Повышение безопасности полетов.
3. Создание в аэропортах системы альтернативного топливообеспечения.
4. Ускорение интеграционных процлессов между авиакомпаниями.
5. Преодоление кризисных явлений с оснащением авиакомпаний современными воздушными судами.
6. Возрождение региональной авиации.
7. Повышение эффективности использования федерального имущества через внедрение новых механизмов управления.
8. Совершенствование системы подготовки летных кадров.
Воздушный транспорт в нашей стране выполняет различные функции. Однако его основная задача - пассажирские перевозки и срочные перевозки почты и грузов.
Использование авиации не ограничивается транспортными целями: она широко применяется в сельском и лесном хозяйстве, в строительстве, монтажных, геологоразведочных и поисковых работах, в метеорологии и т. п.
В районах, где нет железных дорог, прежде всего на севере Сибири и Дальнего Востока, в труднодоступных горных районах авиация нередко служит единственным транспортным средством.
К основным технико-экономическим особенностям воздушного транспорта относятся: большая скорость перевозки пассажиров и грузов, высокая мобильность и автономность в полете, возможность значительно сокращать путь следования по сравнению с наземными и водными видами транспорта, организация сквозных беспосадочных сообщений. Воздушный транспорт непрерывно технически совершенствуется. В эксплуатацию введены пассажирские и скоростные самолеты большой грузоподъемности с газотурбинными и турбореактивными двигателями.
В общей работе воздушного транспорта перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты - 1/5. Преимущественное использование воздушного транспорта как пассажирского средства сообщения предопределено высокой себестоимостью перевозок. Воздушным транспортом перевозятся только грузы, быстрая доставка которых имеет большое народнохозяйственное значение, причем основная их часть - пассажирскими самолетами, меньшая - грузовыми.
В последние годы замедлились темпы развития воздушного транспорта. За 1993 - 1995 гг. перевозки пассажиров снизились наполовину, а пассажирооборот - почти на 40% (см. табл. 10.4). На внутренних магистралях и местных линиях пассажирооборот сократился в 2,1 раза, однако на международных авиалиниях он возрос в 2 раза. Единый Аэрофлот распался на 413 авиакомпаний, из них реально действовали 157. В стране функционирует 845 аэропортов, в том числе 66 имеют федеральное значение, 49 - статус международных. Износ основных фондов оценивается в 70%.
Создана разветвленная сеть транзитных (на большие расстояния) и местных авиалиний. Москва соединена авиалиниями со столицами. стран ближнего зарубежья, центрами республик, краев, областей и крупными городами Российской Федерации. Прямое воздушное сообщение установлено с 87 зарубежными странами. В системе международных воздушных авиалиний нашей страны имеются воздушные линии, которые эксплуатируются Аэрофлотом совместно с зарубежными авиакомпаниями. Это, например, Транссибирская авиамагистраль, по которой регулярно совершают полеты самолеты Аэрофлота, японской авиакомпании Джал, французской Эр Франс, английской БОАК, скандинавской САС, немецкой Люфтганза.
Таблица 10.Основные показатели развития воздушного транспорта России
Пассажиропотоки воздушного транспорта формируются под влиянием целого ряда факторов, наиболее важные из которых следующие: особенности местных районов тяготения, численность населения в районах тяготения, транспортная подвижность населения, число пунктов, охваченных сетью воздушных сообщений, расстояние между пунктами, условия перевозок (тарифы, регулярность, комфорт, частота рейсов и т. д.).
Ведущее место в формировании пассажиропотоков воздушного транспорта принадлежит Московскому авиаузлу, на долю которого приходится более 10% всех первоначальных отправок пассажиров. Из Москвы совершаются рейсы в пяти направлениях: кавказском, южном, восточном, центрально-азиатском и западном. Самое большое число пассажиров перевозится воздушным транспортом из Москвы в Петербург, Сочи. Крупным потоком пассажиров характеризуется восточное направление, идущее от Москвы через Поволжье, Урал, Сибирь на Дальний Восток, а также южное - к курортам Крыма и Кавказа.
Кроме Москвы мощные пассажиропотоки образуются в авиационных узлах Санкт-Петербурга, Новосибирска, Екатеринбурга, Сочи, Минеральных Вод, Красноярска, Хабаровска, Иркутска, Ростова-на-Дону, Казани, Самары. Из каждого аэропорта наиболее мощные пассажиропотоки следуют по ограниченному числу маршрутов. Так, аэропорты Москвы, имея прямую воздушную связь с 200 городами страны, примерно половину всех пассажиров отправляют в 18 - 20 городов, из Петербурга половина авиапассажиров направляется в 9 городов.
На местных воздушных линиях много пассажиров перевозится в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.
Перевозки авиапассажиров отличаются высокой неравномерностью. На II и III кварталы года приходится более половины годового объема пассажирских перевозок. В зимний период число рейсов резко сокращается. Неравномерность перевозок больше всего на линиях, обслуживающих курортные районы.
В дальнейшем будут развиваться пассажирские перевозки на средние и дальние расстояния. Воздушный транспорт займет главное место в грузовых перевозках при освоении северных и северо-восточных районов страны.
Основные направления развития воздушного транспорта - повышение вместимости (грузоподъемности) и скорости самолетов, улучшение технического оснащения портов, особенно в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока, обеспечение безопасности полетов.
В настоящее время разрабатывается комплексная программа «Транспорт России». В первую очередь требуют решения вопросы увеличения инвестиций в эту отрасль, привлечения иностранного капитала, налаживания работы транспортного машиностроения, электротехнической и электронной промышленности, приборостроения и др. В условиях рыночной экономики нашей стране требуется такая система транспорта, которая могла бы приспособиться к быстро меняющимся обстоятельствам.
Среди предложений заслуживает внимания создание транспортного коридора Балтика - Центр - Черное море протяженностью 2 тыс. км. Это целая система коммуникаций, объединяющая шоссе, железные дороги, аэропорты, порты, склады, грузовые терминалы и др. Со временем российский коридор может стать частью трансконтинентальной транспортной системы, соединяющей Северную и Западную Европу со странами Ближнего Востока, Турцией, Ираном.