hogar/ Techo tensado

¿Qué métodos se utilizan para realizar la reparación de baches en la carretera? Reparación de baches con asfalto Tecnología para la reparación de baches

GOST R 54401-2011

Grupo W18

NORMA NACIONAL DE LA FEDERACIÓN DE RUSIA

Vías públicas

HORMIGÓN ASFALTO PARA CARRETERAS FUNDIDO EN CALIENTE

Requerimientos técnicos

Carreteras de uso general para automóviles. Asfalto de masilla para carreteras calientes. Requerimientos técnicos

OK 93.080.20
OKP 57 1841

Fecha de introducción 2012-05-01

Prefacio

Objetivos y principios de la estandarización en Federación Rusa establecido por la Ley Federal del 27 de diciembre de 2002 N 184-FZ "Sobre Regulación Técnica", y las reglas para la aplicación de las normas nacionales de la Federación de Rusia - GOST R 1.0-2004 "Estandarización en la Federación de Rusia. Disposiciones básicas"

Información estándar

1 DISEÑADO Autónomo organización sin ánimo de lucro"Instituto de Investigación del Complejo de Transporte y Construcción" (ANO "NII TSK") y Abierto sociedad Anónima"Planta de hormigón asfáltico nº 1", San Petersburgo (JSC "ABZ-1", San Petersburgo)

2 PRESENTADO por el Comité Técnico de Normalización TC 418 “Instalaciones Viales”

3 APROBADO Y ENTRADO EN VIGOR por Orden de la Agencia Federal de Regulación Técnica y Metrología de 14 de septiembre de 2011 N 297-st

4 Esta norma ha sido desarrollada teniendo en cuenta las principales disposiciones reglamentarias de la norma regional europea EN 13108-6:2006 * "Mezclas bituminosas - Especificaciones de materiales - Parte 6. Asfalto colado" (EN 13108-6:2006 "Mezclas bituminosas - Material especificaciones - Parte 6: Masilla Asfáltica", NEQ)
________________
* El acceso a los documentos internacionales y extranjeros mencionados aquí y más adelante en el texto se puede obtener siguiendo el enlace. - Nota del fabricante de la base de datos.

5 PRESENTADO POR PRIMERA VEZ

La información sobre los cambios a esta norma se publica en el índice de información publicado anualmente "Normas Nacionales", y el texto de los cambios y enmiendas se publica en el índice de información publicado mensualmente "Normas Nacionales". En caso de revisión (sustitución) o cancelación de esta norma, el aviso correspondiente se publicará en el índice de información publicado mensualmente "Normas Nacionales". La información, avisos y textos relevantes también se publican en sistema de informacion para uso general: en el sitio web oficial de la Agencia Federal de Regulación Técnica y Metrología en Internet

1 área de uso

Esta norma se aplica al hormigón asfáltico para carreteras fundido en caliente y a las mezclas asfálticas para carreteras moldeadas en caliente (en adelante, mezclas fundidas) utilizadas para la construcción de revestimientos en vías públicas, estructuras de puentes, túneles, así como para la producción de reparaciones de baches, y establece requerimientos técnicos a ellos.

2 Referencias normativas

Esta norma utiliza referencias normativas a las siguientes normas:

GOST R 52056-2003 Aglutinantes para carreteras de polímero y betún a base de copolímeros en bloque del tipo estireno-butadieno-estireno. Especificaciones

GOST R 52128-2003 Emulsiones bituminosas para carreteras. Especificaciones

GOST R 52129-2003 Polvo mineral para hormigón asfáltico y mezclas organominerales. Especificaciones

GOST R 54400-2011 Vías públicas para automóviles. Hormigón asfáltico para carreteras colado en caliente. Métodos de prueba

GOST 12.1.004-91 Sistema de normas de seguridad ocupacional. Seguridad contra incendios. Requerimientos generales

GOST 12.1.005-88 Sistema de normas de seguridad ocupacional. Requisitos sanitarios e higiénicos generales para el aire del área de trabajo.

GOST 12.1.007-76 Sistema de normas de seguridad ocupacional. Sustancias nocivas. Clasificación y Requerimientos generales a la seguridad

GOST 12.3.002-75 Sistema de normas de seguridad ocupacional. Procesos de producción. Requisitos generales de seguridad

GOST 17.2.3.02-78 Conservación de la naturaleza. Atmósfera. Reglas para establecer emisiones permitidas. sustancias nocivas empresas industriales

GOST 8267-93 Piedra triturada y grava de rocas densas para trabajo de construcción. Especificaciones

GOST 8269.0-97 Piedra triturada y grava de rocas densas y desechos producción industrial para trabajos de construcción. Métodos de pruebas físicas y mecánicas.

GOST 8735-88 Arena para trabajos de construcción. Métodos de prueba

GOST 8736-93 Arena para trabajos de construcción. Especificaciones

GOST 22245-90 Betunes viscosos de petróleo para carreteras. Especificaciones

GOST 30108-94 Materiales y productos de construcción. Determinación de la actividad efectiva específica de radionucleidos naturales.

GOST 31015-2002 Mezclas de hormigón asfáltico y hormigón asfáltico de masilla y piedra triturada. Especificaciones

Nota: al utilizar esta norma, es recomendable verificar la validez de las normas de referencia en el sistema de información pública, en el sitio web oficial de la Agencia Federal de Regulación Técnica y Metrología en Internet o de acuerdo con el índice de información "Nacional" que se publica anualmente. Normas”, el cual fue publicado a partir del 1 de enero del presente año, y de acuerdo a los correspondientes índices de información mensuales publicados en el presente año. Si se reemplaza (cambia) el estándar de referencia, al utilizar este estándar debe guiarse por el estándar que lo reemplaza (cambia). Si la norma de referencia se cancela sin sustitución, entonces la disposición en la que se hace referencia a ella se aplica en la parte que no afecta a esta referencia.

3 Términos y definiciones

En esta norma se utilizan los siguientes términos con sus definiciones correspondientes.

3.1 Hormigón asfáltico para carreteras fundido en caliente: Mezcla de asfalto fundido en caliente para carreteras, congelada durante el proceso de enfriamiento y formada en el revestimiento.

3.2 granulado asfáltico: Material obtenido mediante fresado de pavimento de hormigón asfáltico existente (hormigón asfáltico reciclado)

3.3 capa niveladora: Una capa de espesor variable que se aplica a una capa o superficie existente para crear el perfil de superficie deseado para la instalación de la siguiente capa estructural de espesor uniforme.

3.4 astringente (astringente): Un compuesto orgánico (betún viscoso para carreteras, betún modificado) diseñado para conectar los granos de la parte mineral de la mezcla fundida.

3.5 condensador de reflujo: Aditivos Especiales a base de ceras naturales y parafinas sintéticas con un punto de fusión de 70 ° C a 140 ° C, utilizado para modificar aglutinantes de petróleo con el fin de reducir su viscosidad.

3.6 aditivo: Un componente que se puede agregar a una mezcla en ciertas cantidades para influir en las propiedades o el color de la mezcla.

3.7 superficie de la carretera: Una estructura formada por una o varias capas que absorbe las cargas del transporte y asegura su movimiento sin obstáculos.

3.8 composición de mezcla especificada (composición de mezcla): Composición óptimamente seleccionada de una mezcla específica de hormigón asfáltico, indicando la curva de composición granulométrica de la parte mineral de la mezcla y el porcentaje de componentes.

3.9 rocas ácidas: Rocas ígneas que contienen más del 65% de óxido de silicio (SiO

3.10 kocher (kocher móvil): Una caldera termo móvil especial para el transporte de la mezcla fundida, equipada con calefacción, un sistema de mezcla (con o sin accionamiento autónomo) e instrumentos para controlar la temperatura de la mezcla fundida.

3.11 método "caliente": El proceso tecnológico de crear una superficie rugosa de la capa superior de una superficie de carretera mediante la aplicación de una mezcla mineral de grano (arena fraccionada o piedra triturada) o piedra triturada ennegrecida a una mezcla fundida que aún no se ha enfriado después de la colocación.

3.12 betún modificado: Un aglutinante elaborado a partir de betún viscoso para carreteras mediante la introducción de polímeros (con o sin plastificantes) u otras sustancias para impartir ciertas propiedades al betún.

3.13 estructura del puente: Una estructura de ingeniería vial (puente, paso elevado, viaducto, paso elevado, acueducto, etc.), que consta de uno o más tramos y soportes, que establece un camino de transporte o peatonal sobre obstáculos en forma de cursos de agua, embalses, canales, desfiladeros de montañas, ciudad. calles, ferrocarriles y carreteras, oleoductos y comunicaciones para diversos fines

3.14 rocas principales: Rocas ígneas que contienen entre un 44% y un 52% de óxido de silicio (SiO

3.15 superficie de revestimiento: La capa superior de la superficie de la carretera que entra en contacto con el tráfico.

3.16 Aglutinante polímero-betún (PBB): Betún viscoso para carreteras modificado con polímeros

3.17 pase completo materiales minerales: La cantidad de material cuyo tamaño de grano tamaño más pequeño aberturas de un tamiz determinado (la cantidad de material que pasa a través de un tamiz determinado cuando se tamiza)

3.18 Resto total de material mineral: La cantidad de material cuyo tamaño de grano es mayor que el tamaño de los orificios de un tamiz determinado (la cantidad de material que no pasó a través de un tamiz determinado cuando se tamizó)

3.19 fila (tira de colocación): Un elemento de superficie de carretera colocado en un turno de trabajo o día de trabajo.

3.20 segregación (estratificación): Cambio local en la composición granulométrica de los materiales minerales de la mezcla fundida y en el contenido de aglutinante en la mezcla inicialmente homogénea, debido a movimientos separados de partículas de las fracciones grandes y pequeñas de la parte mineral, durante el almacenamiento de la mezcla o su transporte.

3.21 capa (capa estructural): Elemento estructural de una superficie de carretera formado por un material de la misma composición. La capa se puede colocar en una o varias filas.

3.22 Mezcla de carretera de hormigón asfáltico caliente: Mezcla de fundición con mínima porosidad residual, compuesta por una parte mineral granulada (piedra triturada, arena y polvo mineral) y betún de petróleo viscoso (con o sin polímero u otros aditivos) como aglutinante, cuya instalación se realiza mediante tecnología de fundición, sin compactación, a una temperatura de la mezcla de al menos 190 ° C

3.23 rocas medianas: Rocas ígneas que contienen entre un 52% y un 65% de óxido de silicio (SiO

3.24 kocher estacionario: Un contenedor de almacenamiento estacionario especial para la homogeneización y almacenamiento de la mezcla fundida una vez finalizado su proceso de producción, equipado con calefacción, un sistema de mezcla, un dispositivo de envío y dispositivos para controlar la temperatura de la mezcla fundida.

3.25 trabajabilidad: La característica cualitativa de una mezcla fundida, determinada por los esfuerzos que aseguran su homogeneización durante el mezclado, su idoneidad para el transporte y la instalación. Incluye propiedades de la mezcla fundida como fluidez, idoneidad para la colocación mediante tecnología de fundición, velocidad de distribución sobre la superficie.

3.26 piedra triturada ennegrecida: Piedra triturada fraccionada tratada con betún, en estado suelto y destinada a crear una capa superficial rugosa.

4 Clasificación

4.1 Las mezclas fundidas y el hormigón asfáltico a base de ellas, según el tamaño de grano más grande de la parte mineral, el contenido de piedra triturada en ellas y su finalidad, se dividen en tres tipos (ver Tabla 1).

tabla 1


Principales características de clasificación de las mezclas fundidas.		Objetivo
	Tamaño máximo de grano de la parte mineral, mm
		Nuevas construcciones, reparaciones mayores y de baches.
		Nuevas construcciones, reparaciones mayores y de baches, aceras
		Aceras, carriles bici

5 Requisitos técnicos

5.1 Las mezclas fundidas deben prepararse de acuerdo con los requisitos de esta norma de acuerdo con las normas tecnológicas aprobadas en la forma prescrita por el fabricante.

5.2 Las composiciones granulares de la parte mineral de las mezclas de hormigón fundido y asfáltico a base de ellas, cuando se utilizan tamices redondos, deben corresponder a los valores indicados en la Tabla 2.

Tabla 2


Tipo de mezcla	Tamaño de grano, mm, más fino*




*Pasadas totales de material mineral, como porcentaje en peso.

Las composiciones granulares de la parte mineral de las mezclas de hormigón fundido y asfáltico a base de ellas, cuando se utilizan tamices cuadrados, se dan en el Apéndice B.

En el Apéndice B se dan gráficos de la distribución del tamaño de partícula permitida de la parte mineral de la mezcla fundida.

5.4 Los indicadores de propiedades físicas y mecánicas de las mezclas de hormigón colado y asfáltico en base a ellos, las temperaturas de producción, almacenamiento y colocación deben corresponder a las indicadas en la Tabla 3.

Tabla 3


Nombre del indicador	Normas para tipos de mezclas.

1 Porosidad de la estructura mineral, % en volumen, no más			No estandarizado
2 Porosidad residual, % en volumen, no más			No estandarizado
3 Saturación de agua, % en volumen, no más
4 Temperatura de la mezcla durante la producción, transporte, almacenamiento e instalación, °C, no superior	215* 230**	215* 230**	215* 230**
5 Resistencia a la tracción tras la rotura a una temperatura de 0 °C, MPa (opcional):			No estandarizado

no más
Los valores corresponden a la temperatura máxima de la mezcla de las condiciones de uso de conglomerantes polímero-betún. * Los valores corresponden a la temperatura máxima de la mezcla de las condiciones de uso de betunes de petróleo viscosos para carreteras.

Las propiedades físicas y mecánicas de las mezclas de hormigón fundido y asfáltico a base de ellas se determinan de acuerdo con GOST R 54400.

5.5 La temperatura máxima indicada en la Tabla 3 es válida para cualquier ubicación en el mecanismo de mezcla y contenedor de almacenamiento y transporte.

5.6 Los valores de la profundidad de indentación del sello, dependiendo del propósito y lugar de aplicación de las mezclas de concreto colado y asfáltico a base de ellos, se indican en la Tabla 4.

Tabla 4


Área de aplicación	Tipo de trabajo	Rango de indicador de sangría de sello para tipos de mezclas, mm

1 Vías públicas con una intensidad de tráfico de 3000 vehículos/día; estructuras de puentes, túneles.		De 1,0 a 3,5 Aumentar después de 30 min. No más de 0,4 mm		No aplica
		De 1,0 a 4,5 Aumentar después de 30 min. No más de 0,6 mm
2 Vías públicas con un volumen de tráfico de 3000 vehículos/día	Instalación de la capa superior de revestimiento.	De 1.0 a 4.0 Aumentar después de 30 min. No más de 0,5 mm		No aplica
	Instalación de la capa inferior de revestimiento.	De 1,0 a 5,0 Aumentar después de 30 min. No más de 0,6 mm
3 carriles, cruces y aceras para peatones y bicicletas	Instalación de capas superior e inferior de revestimiento.	No aplica	de 2,0 a 8,0*	de 2,0 a 8,0*
4 Todo tipo de carreteras, así como puentes y túneles	Reparación de baches de la capa superior de revestimiento; dispositivo de capa niveladora	De 1.0 a 6.0 Aumentar después de 30 min. No más de 0,8 mm		No aplica
* El aumento de la tasa de sangría del sello durante los próximos 30 minutos no está estandarizado.

El indicador de la profundidad de indentación del sello a una temperatura de 40 °C durante los primeros 30 minutos de prueba y (si es necesario) aumentando la profundidad de indentación del sello durante los siguientes 30 minutos de prueba se determina de acuerdo con GOST. R*.

_______________
*El texto del documento corresponde al original. - Nota del fabricante de la base de datos.

5.7 Las mezclas fundidas deben ser homogéneas. La homogeneidad de las mezclas fundidas se evalúa de acuerdo con GOST R 54400 mediante el coeficiente de variación de los valores de la profundidad de la huella del sello a una temperatura de 40 °C durante los primeros 30 minutos de prueba. El coeficiente de variación para mezclas de los tipos fundidos I y II no debe ser superior a 0,20. Este indicador para mezcla fundida tipo III no está estandarizado. El indicador de homogeneidad de la mezcla fundida se determina a intervalos al menos mensuales. Se recomienda determinar el índice de homogeneidad de la mezcla fundida para cada composición producida.

5.8 Requisitos materiales

5.8.1 Para preparar mezclas fundidas se utiliza piedra triturada, obtenida triturando rocas densas. La piedra triturada de rocas densas, que forma parte de las mezclas fundidas, debe cumplir con los requisitos de GOST 8267.

Para preparar mezclas fundidas, se utiliza piedra triturada en fracciones de 5 a 10 mm; más de 10 a 15 mm; más de 10 a 20 mm; de más de 15 a 20 mm, así como mezclas de estas fracciones. No debe haber contaminantes extraños en la piedra triturada.

Las propiedades físicas y mecánicas de la piedra triturada deben cumplir los requisitos especificados en la Tabla 5.

Tabla 5


Nombre del indicador	Valores del indicador	Método de prueba
1 Grado según capacidad de trituración, no menos
2 Grado de abrasión, nada menos
3 Grado de resistencia a las heladas, no inferior
4 Contenido medio ponderado de granos laminares (escamosos) y aciculares en una mezcla de fracciones de piedra triturada, % en peso, no más


7 Actividad efectiva específica de los radionucleidos naturales, , Bq/kg:

5.8.2 Para la preparación de mezclas fundidas se utiliza arena procedente de cribas trituradas, arena natural y una mezcla de ellas. La arena debe cumplir con los requisitos de GOST 8736. En la producción de mezclas fundidas para capas superiores Para superficies de carreteras y estructuras de puentes, se debe utilizar arena procedente de cribados triturados o su mezcla con arena natural, que no contenga más del 50% de arena natural. La composición del grano de la arena natural debe corresponder en tamaño a la arena no inferior al grupo fino.

Las propiedades físicas y mecánicas de la arena deben cumplir los requisitos especificados en la Tabla 6.

Tabla 6


Nombre del indicador	Valores del indicador	Método de prueba
1 Grado de resistencia de la arena procedente de cribados trituradores (roca inicial), no inferior


4 Actividad efectiva específica de los radionucleidos naturales, , Bq/kg:
Para la construcción de carreteras dentro de zonas pobladas;
Para la construcción de carreteras fuera de zonas pobladas

5.8.3 Para la preparación de mezclas fundidas, se utiliza polvo mineral activado y no activado, que cumple con los requisitos de GOST R 52129.

El contenido permitido de polvo de rocas sedimentarias (carbonatadas) de la masa total de polvo mineral debe ser al menos del 60%.

Se permite utilizar polvo técnico procedente de la ablación de rocas básicas y medianas del sistema de recogida de polvo de las plantas mezcladoras en una cantidad de hasta el 40% de la masa total del polvo mineral. Se permite el uso de polvo de arrastre de roca ácido siempre que esté contenido en una cantidad no superior al 20% de la masa total de polvo mineral. Los valores de los indicadores de polvo deben cumplir con los requisitos de GOST R 52129 para polvo de grado MP-2.

5.8.4 Para preparar mezclas fundidas, se utilizan como aglutinante betún viscoso para carreteras de petróleo de los grados BND 40/60, BND 60/90 de acuerdo con GOST 22245, así como aglutinantes bituminosos modificados y otros con propiedades mejoradas según la norma y documentación técnica, acordado y aprobado por el cliente en la forma prescrita, siempre que los indicadores de calidad del hormigón asfáltico colado a partir de estas mezclas se garanticen a un nivel no inferior a los establecidos por esta norma.

5.8.5 Cuando se utiliza hormigón asfáltico fundido en estructuras de puentes, en las capas superior e inferior de superficies de carreteras con alta intensidad de tráfico y cargas por eje de diseño, se deben utilizar betunes modificados con polímeros. En estos casos, se debe dar preferencia a los aglutinantes de polímero-betún a base de copolímeros en bloque del tipo estireno-butadieno-estireno, grados PBB 40 y PBB 60 según GOST R 52056.

5.8.6 Al diseñar composiciones de mezclas fundidas, el tipo de aglutinante debe asignarse teniendo en cuenta las características climáticas del área de construcción, el propósito y lugar de aplicación de la capa estructural, las propiedades de deformación requeridas (diseñadas) de las mezclas fundidas. y hormigón asfáltico a base de ellos. La idoneidad del aglutinante para lograr las características funcionales requeridas de las mezclas de hormigón fundido y asfáltico a base de ellos se confirma durante las pruebas obligatorias y opcionales especificadas en GOST R 54400.

5.8.7 En la producción de mezclas fundidas, está permitido utilizar aglutinantes modificados introduciendo en su composición condensadores de reflujo, que permiten reducir la temperatura de producción, almacenamiento y colocación de las mezclas fundidas de 10 °C a 30 °C. sin comprometer su trabajabilidad. Los deflegmantes se introducen en el betún (aglutinante polímero-betún) o en la mezcla fundida durante su producción en una planta mezcladora de asfalto.

5.8.8 La composición especificada de la mezcla fundida debe garantizarse durante su producción en una planta mezcladora de asfalto. Está prohibido cambiar la composición de la mezcla fundida una vez finalizado su proceso de producción introduciendo aglutinantes, productos derivados del petróleo, plastificantes, resinas, materiales minerales y otras sustancias en el kocher móvil para cambiar la viscosidad de la mezcla fundida y el estado físico. y características mecánicas del hormigón asfáltico colado.

5.8.9 Está permitido utilizar hormigón asfáltico reciclado (granulado asfáltico) como relleno en la mezcla fundida. Al mismo tiempo, su contenido no debe exceder el 10% de la fracción de masa de la composición de la mezcla fundida para la instalación de las capas inferiores o superiores de la superficie de la carretera y el parcheo y el 20% de la fracción de masa de la composición de la mezcla fundida para la instalación de una capa niveladora. A petición del consumidor, se puede reducir el porcentaje permitido de granulado asfáltico en la mezcla fundida. El tamaño máximo de grano de la piedra triturada contenida en el granulado asfáltico no debe exceder talla máxima granos de piedra triturada en la mezcla fundida. Al diseñar composiciones de mezclas fundidas que utilizan granulado asfáltico, se debe tener en cuenta la fracción de masa del contenido y las propiedades del aglutinante en la composición de este agregado.

6 Requisitos de seguridad y medioambientales

6.1 Al preparar y colocar mezclas fundidas, los requisitos generales de seguridad de acuerdo con GOST 12.3.002 y los requisitos seguridad contra incendios según GOST 12.1.004.

6.2 Los materiales para la preparación de mezclas fundidas (piedra triturada, arena, polvo mineral y betún) deben corresponder a una clase de peligro no superior a IV según GOST 12.1.007, clasificándolos como sustancias de bajo peligro en términos de la naturaleza de su nocividad. y el grado de impacto en el cuerpo humano.

6.3 Los estándares para las emisiones máximas permitidas de contaminantes a la atmósfera durante el proceso de trabajo no deben exceder los valores establecidos por GOST 17.2.3.02.

6.4 El aire en el área de trabajo durante la preparación y colocación de mezclas fundidas debe cumplir con los requisitos de GOST 12.1.005.

6.5 La actividad efectiva específica de los radionucleidos naturales en mezclas fundidas y hormigón asfáltico fundido no debe exceder los valores establecidos por GOST 30108.

7 reglas de aceptación

7.1 La aceptación de las mezclas fundidas se realiza por lotes.

7.2 Se considera lote cualquier cantidad de una mezcla fundida del mismo tipo y composición, producida en una empresa en una planta mezcladora durante un turno, utilizando materias primas de una sola entrega.

7.3 Para evaluar el cumplimiento de las mezclas fundidas con los requisitos de esta norma, se lleva a cabo un control de calidad operativa y de aceptación.

7.4 El control de aceptación de la mezcla fundida se realiza para cada lote. Durante las pruebas de aceptación, se determinan la saturación de agua, la profundidad de la huella del sello y la composición de la mezcla fundida. Los indicadores de porosidad del esqueleto mineral y la porosidad residual y el indicador de la actividad efectiva específica de los radionucleidos naturales se determinan al seleccionar la composición de la mezcla fundida, así como al cambiar la composición y propiedades de los materiales de partida.

7.5 Durante el control operativo de calidad de las mezclas fundidas en producción, se determina la temperatura de la mezcla fundida en cada vehículo transportado, que debe ser de al menos 190 °C.

7.6 Por cada lote de mezcla fundida enviado, se expide al consumidor un documento de calidad que contiene la siguiente información sobre el producto:

- nombre del fabricante y su dirección;

- número y fecha de emisión del documento;

- nombre y dirección del consumidor;

- número de pedido (lote) y cantidad (peso) de la mezcla fundida;

- tipo de mezcla fundida (número de composición según la nomenclatura del fabricante);

- temperatura de la mezcla fundida en el momento del envío;

- marca del aglutinante utilizado y denominación de la norma según la cual se produjo;

- designación de esta norma;

- información sobre los aditivos introducidos y el granulado asfáltico.

A petición del consumidor, el fabricante está obligado a proporcionarle información completa sobre el lote de productos liberado, incluidos los datos de las pruebas de aceptación y las pruebas realizadas durante la selección de la composición, de acuerdo con los siguientes indicadores:

- saturación de agua;

- profundidad de sangría del sello (incluido un aumento del indicador después de 30 minutos);

- porosidad de la parte mineral;

- porosidad residual;

- homogeneidad de la mezcla fundida (según los resultados de las pruebas del período anterior);

- actividad eficaz específica de los radionucleidos naturales;

- composición granulométrica de la parte mineral.

7.7 El consumidor tiene derecho a controlar el cumplimiento de la mezcla fundida suministrada con los requisitos de esta norma, observando los métodos de muestreo, preparación de muestras y pruebas especificados en GOST R 54400.

8 métodos de prueba

8.1 La porosidad del núcleo mineral, la porosidad residual, la saturación de agua, la profundidad de la indentación del sello, la composición de la mezcla fundida y la resistencia a la tracción durante la división del hormigón asfáltico fundido se determinan de acuerdo con GOST R 54400.

Si se utilizan tamices cuadrados al seleccionar composiciones de granos para determinar la composición de granos de una mezcla fundida, es necesario usar un juego de tamices de acuerdo con el Apéndice B.

8.2 La preparación de muestras a partir de mezclas de hormigón fundido y asfáltico a partir de ellas para pruebas se lleva a cabo de acuerdo con GOST R 54400.

8.3 La temperatura de la mezcla fundida se determina mediante un termómetro con un límite de medición de 300 °C y un error de ±1 °C.

8.4 La actividad efectiva específica de los radionucleidos naturales se toma en función de su valor máximo en los materiales minerales utilizados. Estos datos están indicados en el documento de calidad por parte de la empresa proveedora.

En ausencia de datos sobre el contenido de radionucleidos naturales, el fabricante de la mezcla fundida realiza una inspección de entrada de materiales de acuerdo con GOST 30108.

9 Transporte y almacenamiento

9.1 Las mezclas fundidas preparadas deben transportarse al lugar de instalación en Kochers. No está permitido transportar la mezcla fundida en volquetes u otros Vehículo Ah, en ausencia de sistemas instalados y en funcionamiento para mezclar y mantener la temperatura.

9.2 La temperatura máxima de la mezcla fundida durante el almacenamiento debe corresponder a los valores indicados en la Tabla 3 o los requisitos de la normativa tecnológica para este tipo de trabajos.

9.3 Requisitos previos Transporte de mezclas fundidas al lugar de instalación:

- mezcla forzada;

- eliminación de la segregación (estratificación) de la mezcla fundida;

- protección contra el enfriamiento y las precipitaciones.

9.4 En caso de transporte o almacenamiento a largo plazo de la mezcla fundida en contenedores estacionarios en plantas mezcladoras de asfalto, su temperatura debe reducirse durante el período de almacenamiento previsto. Al almacenar las mezclas fundidas durante 5 a 12 horas, se debe reducir su temperatura a 200 °C (cuando se utilizan aglutinantes de betún polimérico) o a 215 °C (cuando se utiliza betún de petróleo viscoso). Una vez finalizado el período de almacenamiento, inmediatamente antes del trabajo de colocación, la temperatura de la mezcla fundida se aumenta a valores aceptables indicado en la Tabla 3 o en la normativa tecnológica para este tipo de trabajos.

9.5 El tiempo transcurrido desde la producción de la mezcla fundida en la planta mezcladora asfáltica hasta su descarga completa del kocher móvil al momento de su colocación en el revestimiento no debe exceder las 12 horas.

9.6 La mezcla fundida está sujeta a eliminación como residuo de construcción si se cumplen las siguientes condiciones:

- exceder la vida útil máxima permitida de la mezcla fundida;

- trabajabilidad insatisfactoria de la mezcla, pérdida de la capacidad de ser una mezcla fundida y de la capacidad de extenderse sobre la base, friabilidad (inconsistencia), presencia de humo marrón que emana de la mezcla fundida.

9.7 Los instrumentos que monitorean la temperatura de la mezcla fundida en la planta mezcladora de asfalto y en el tajo (fijos y móviles) deben estar sujetos a calibración (verificación) al menos una vez cada tres meses.

10 Instrucciones de uso

10.1 La instalación de revestimientos hechos de una mezcla fundida se realiza de acuerdo con las normas tecnológicas aprobadas en la forma prescrita.

10.2 La mezcla fundida debe colocarse en el revestimiento exclusivamente en estado líquido o viscoso que no requiera compactación.

10.3 La colocación de las mezclas fundidas debe realizarse a una temperatura del aire ambiente y de la capa estructural subyacente de al menos 5 °C. Está permitido utilizar mezclas fundidas a temperatura ambiente de hasta -10 °C para realizar trabajos de alivio de situaciones de emergencia en las calzadas de carreteras con superficies de hormigón asfáltico. En estos casos, se deben tomar medidas para garantizar una calidad suficiente de adhesión entre el hormigón asfáltico colado y la capa estructural subyacente.

10.4 Las mezclas fundidas para la construcción de pavimentos, aceras y reparación de baches deben descargarse directamente sobre la superficie de la capa estructural subyacente o capa impermeabilizante. La superficie de la capa subyacente debe estar seca, limpia, libre de polvo y debe cumplir con los requisitos para bases y revestimientos de concreto asfáltico y concreto de cemento monolítico.

Al colocar la mezcla de yeso base de hormigón o pavimento de hormigón asfáltico preparado mediante fresado en frío. pretratamiento dichas superficies se recubren con una emulsión bituminosa de acuerdo con GOST R 52128 con un caudal de 0,2-0,4 l/m para garantizar una adhesión adecuada de las capas. No se permite la acumulación de emulsión en zonas bajas de la superficie base. Es imperativo exigir la desintegración completa de la emulsión y la evaporación de la humedad resultante antes de colocar la mezcla de yeso. No se permite el uso de betún en lugar de emulsión bituminosa para el tratamiento de superficies.

El tratamiento con emulsión de la capa subyacente de hormigón asfáltico colado no se lleva a cabo cuando las capas inferior y superior del revestimiento están hechas de hormigón asfáltico colado.

Está permitido no tratar la capa subyacente de hormigón asfáltico fundido con una emulsión al construir la capa superior de una mezcla de hormigón asfáltico de piedra triturada y masilla de acuerdo con GOST 31015 con un intervalo de tiempo entre las capas de colocación de no más de 10 días, también como en ausencia de tráfico durante este período en la capa subyacente.

10.5 El valor de las pendientes longitudinales y transversales máximas permitidas de la estructura de la carretera, cuando se utiliza una mezcla fundida, varía del 4% al 6%, dependiendo de las características de la composición dada de la mezcla fundida y su viscosidad.

10.6 Las mezclas fundidas de todo tipo se pueden colocar mecánicamente utilizando un dispositivo especial para nivelar la mezcla fundida (finalizador) o manualmente. La trabajabilidad requerida de las mezclas fundidas la logra el fabricante ajustando la composición especificada y la selección del aglutinante bituminoso, introduciendo condensadores de reflujo durante la producción de la mezcla fundida, siempre que el hormigón asfáltico fundido mantenga las características de resistencia especificadas en 5.4. La trabajabilidad se puede ajustar cambiando régimen de temperatura mezcla fundida durante su colocación, teniendo en cuenta los requisitos para las temperaturas mínimas y máximas permitidas de la mezcla fundida. Una mezcla destinada a colocación mecanizada puede tener una mayor viscosidad y una menor tasa de dispersión sobre la superficie durante la descarga.

10.7 La etapa final en la construcción de una superficie de carretera con una capa superior de hormigón asfáltico colado es la instalación de una superficie rugosa, realizada mediante el método de empotramiento "en caliente" de acuerdo con las normas tecnológicas aprobadas en la forma prescrita.

10.8 Las propiedades físicas y mecánicas de la piedra triturada utilizada para crear una superficie rugosa para la capa superior de pavimento de hormigón asfáltico colado mediante el método de incrustación en caliente deben cumplir con los requisitos indicados en el Apéndice A.

Apéndice A (recomendado). Características físico-mecánicas de la piedra triturada utilizada para crear una superficie rugosa para las capas superiores de pavimento de carretera de hormigón asfáltico moldeado en caliente mediante el método de incrustación en caliente.

Para crear una superficie rugosa de las capas superiores de hormigón asfáltico en caliente colado de la carretera mediante el método de incrustación en caliente, se utiliza piedra triturada fraccionada de rocas ígneas de fracciones de 5 a 10 mm, más de 10 a 15 mm y mezclas de fracciones de 5 a 20 mm según según GOST 8267 con un consumo de 10 -15 kg/m.

Al construir las capas inferiores de revestimientos a partir de mezclas fundidas, para garantizar adicionalmente la adhesión a las capas superiores de revestimientos de todo tipo de hormigón asfáltico compactado, se distribuyen "calientes" rocas ígneas trituradas de fracciones de 5 a 10 mm con un caudal de 2-4 kg/m. Se permite no rociar la capa inferior con piedra triturada al instalar revestimientos de dos capas de hormigón asfáltico colado, siempre que no haya movimiento en la capa inferior del revestimiento.

Para garantizar una adhesión adecuada de la piedra triturada tratada en la superficie al hormigón asfáltico colado, se recomienda utilizar piedra triturada tratada con betún (piedra triturada ennegrecida). El contenido de betún debe seleccionarse de manera que se evite su escurrimiento, la adherencia de los escombros o la cobertura desigual de la superficie de los escombros con betún.

Las propiedades físicas y mecánicas de la piedra triturada utilizada para crear una superficie rugosa para las capas superiores de pavimento de hormigón asfáltico colado mediante incrustación deben cumplir con los requisitos presentados en la Tabla A.1.

Cuadro A.1


Nombre del indicador Marca de abrasión de roca, no inferior
Grado de resistencia a las heladas, no inferior.
Contenido medio ponderado de granos laminares (escamosos) y aciculares en una mezcla de fracciones de piedra triturada, % en peso, no más


Para la construcción de carreteras dentro de zonas pobladas;	No más de 740
Para la construcción de carreteras fuera de zonas pobladas	No más de 1350

El rango de temperatura recomendado de la mezcla fundida al inicio del proceso de distribución de materiales minerales granulares sobre su superficie es de 140°C a 180°C y debe ser clarificado durante el proceso productivo.

Para crear una superficie rugosa para caminos peatonales, aceras y carriles bici se utiliza arena natural fraccionada con un consumo de 2-3 kg/m.

La composición de grano recomendada de arena natural está determinada por los residuos totales en los tamices de control que figuran en la Tabla A.2.

Tabla A.2


	Tamaño de los tamices de prueba, mm

Residuos totales, % en peso

Es aceptable utilizar arena triturada fraccionada con un tamaño de grano de 2,5 a 5,0 mm y un consumo de 4-8 kg/m.

Apéndice B (recomendado). Pasos completos de material mineral mediante tamices cuadrados.

B.1 Los pasos completos de material mineral cuando se utilizan tamices cuadrados como porcentaje en peso se dan en la Tabla B.1.

Tabla B.1


Tipos de mezclas	Tamaño de grano, mm, más fino
		0,063 (0,075)


Tipo de mezcla

Apéndice B (recomendado). Requisitos para la composición granulométrica de la parte mineral de todo tipo de mezclas.

Los valores permitidos para la composición de la parte mineral para todo tipo de mezcla se encuentran en la zona comprendida entre las dos líneas discontinuas que se muestran en los gráficos de las Figuras B.1-B.6.

Figura B.1 - Composición de granos de la mezcla tipo I (tamices redondos)

Figura B.2 - Composición de granos de la mezcla tipo I (tamices cuadrados)

Figura B.3 - Composición de granos de la mezcla tipo II (tamices redondos)

Figura B.4 - Composición de granos de la mezcla tipo II (tamices cuadrados)

Figura B.5 - Composición de granos de la mezcla tipo III (tamices redondos)

Figura B.6 - Composición de granos de la mezcla tipo III (tamices cuadrados)

Bibliografía

Texto de documento electrónico
preparado por Kodeks JSC y verificado con:
publicación oficial
M.: Informe estándar, 2012

La reparación de baches en las carreteras debe realizarse de acuerdo con el presupuesto local, los términos del borrador del contrato y el cronograma de trabajo acordado con el cliente al firmar el contrato. Realizar el trabajo de manera eficiente, de acuerdo con SNiP 2.05.02.-85. cláusulas 7.7-7.19. SNiP 3.06.03.-85 cláusula 1-8 " Carreteras de coches", SNIP 2.07.01-89. párrafos 6.17-6.32. "Planificación urbana. Planificación y desarrollo de asentamientos urbanos y rurales", GOST R 52289-2004, "Medios técnicos de organización tráfico. Reglas de aplicación", GOST R 50597-93, párrafos 1-5.3, "Carreteras y calles Requisitos para el estado operativo aceptable en las condiciones para garantizar la seguridad vial".

Al parchar carreteras, no se permite el uso de hormigón asfáltico de desecho y los materiales producidos con él, incluido el asfalto fresado.

Los residuos generados como consecuencia del fresado en frío del hormigón asfáltico durante la reparación de firmes de carreteras, a petición del Cliente, deberán devolverse a propiedad municipal. El Contratista se compromete a entregar el material fresado en el lugar especificado por el Cliente.

Realizar reparaciones de baches en carreteras según cronograma, presentando los resultados de las reparaciones las 24 horas (según lo acordado con el Cliente).

El Contratista vela por el adecuado estado sanitario del área de trabajo y es responsable del mal estado del territorio.

El cliente se reserva el derecho de determinar el orden de prioridad de reparación de baches de las carreteras, así como las referencias de direcciones.

El Contratista velará por la seguridad y restauración por su cuenta de las rampas para personas con movilidad reducida y demás elementos de la vía dañados durante la obra.

Antes de colocar la mezcla A/B, la capa subyacente debe tratarse con una emulsión bituminosa.

El Contratista garantiza la retirada oportuna residuos de la construcción, no permite el almacenamiento no autorizado de residuos en la superficie o césped.

El Contratista, a solicitud del Cliente, está obligado a proporcionar información sobre el progreso del trabajo a más tardar 2 horas después de la notificación del suministro de información. La fecha de recepción de la notificación es la fecha y hora registradas en los dispositivos transmisores del Cliente (fax, teléfono, correo electrónico, etc.).

El Contratista garantiza la inspección de los trabajos ocultos y la aprobación del trabajo realizado por la entidad explotadora;

El trabajo del personal se realiza únicamente con uniforme uniforme con el logotipo obligatorio de la empresa (indicando el nombre de la organización, dirección, número de teléfono).

Si hay algún comentario que requiera volver a colocar los pavimentos de concreto asfáltico, el Contratista, por su cuenta, volverá a colocar los pavimentos.

El Contratista es responsable de los daños y perjuicios causados a terceros en el proceso de ejecución del trabajo previsto en el contrato.

Las sanciones impuestas al Cliente por organismos reguladores (policía de tránsito, etc.) están sujetas a pago por cuenta del Contratista con la presentación de confirmaciones de pago al Cliente.

Complete todo el alcance del trabajo con sus propios materiales, fuerzas y medios.

El Contratista es responsable de los daños y perjuicios causados a la salud y propiedad de terceros que surjan por su culpa durante el período de trabajo de reparación y período de garantía.

Al realizar trabajos de reparación, utilice materiales de construcción modernos. Todos los materiales suministrados para reparaciones deben contar con los certificados correspondientes y otros documentos que certifiquen su calidad. Copias de certificados, etc. debe ser presentado al Cliente antes del inicio del trabajo realizado utilizando materiales adecuados. El Contratista es responsable del cumplimiento de los materiales utilizados. estándares estatales Y especificaciones técnicas. La calidad del trabajo realizado por el Contratista debe cumplir con los requisitos de SNiP 3.06.03-85 "Carreteras", GOST R 50597-93 "Carreteras y calles Requisitos para el estado operativo aceptable en las condiciones para garantizar la seguridad vial".

La calidad de la mezcla de hormigón asfáltico utilizada y el grado de compactación en la carretera deben cumplir con los requisitos de SNiP 3.06.03-85 p1-11 "Carreteras", GOST 31015-2002 "Mezclas de hormigón asfáltico y asfalto de masilla de piedra triturada concreto. Condiciones técnicas", GOST 9128-2013 "Norma interestatal Mezclas de hormigón asfáltico, hormigón asfáltico polímero, hormigón asfáltico, hormigón asfáltico polímero para carreteras y aeródromos".

El Contratista es responsable de garantizar que los materiales utilizados cumplan con las normas y especificaciones técnicas estatales. La calidad de los servicios prestados por el Contratista debe cumplir con los requisitos de GOST, SNiP y las instrucciones de la industria para este tipo de trabajo.

Durante la operación de carreteras pavimentadas, después de un cierto período de operación, comienzan a fallar por varias razones:

Influencia del tiempo y factores climáticos;
Carga intensa de vehículos en movimiento;

Envejecimiento y desgaste natural;
Violaciones de la tecnología de la construcción;
Uso de materiales de calidad inadecuada;
No realizar oportunamente el mantenimiento preventivo de las vías.

Estándares

Todo tipo de trabajos de reparación, incluida la reparación de baches. pavimento asfáltico, GOST y SNiP regulan con suficiente detalle. Los principales estándares son:

norma nacional 50597. El texto de este GOST R fue aprobado por la Norma Estatal de la Federación de Rusia el 11 de octubre de 1993 mediante su resolución No. 221;
“Recomendaciones metodológicas”, vigentes desde el 17 de marzo de 2004, adoptadas por Rosavtodor (ver carta OS-28/1270-is);
VSN 24-88. El Ministerio de Transporte por Carretera de la Federación de Rusia aprobó las normas mencionadas el 29 de junio de 1988.

Opciones tecnológicas

El parcheo de carreteras es uno de los tipos de reparaciones de rutina y se lleva a cabo de acuerdo con diferentes tecnologías usando varios materiales y equipos especiales para carreteras.

Se selecciona una tecnología específica teniendo en cuenta:

las principales tareas que deben resolverse realizando el trabajo mencionado:
- Asegurar la eliminación de alta calidad del defecto identificado. La zona reparada debe cumplir en sus parámetros principales (resistencia, densidad, rugosidad y uniformidad superficial) similares a los valores inherentes al revestimiento principal;
- Aumento significativo de la vida útil del área tratada;
El grado de complejidad de la opción mediante la cual se realizará el parcheo de carreteras, teniendo en cuenta las condiciones climáticas existentes;
Disponibilidad de la cantidad y gama requerida de consumibles y equipos especiales;
Asegurar plazos mínimos para completar el trabajo;
Evaluaciones del componente económico.

Si es necesario reparar baches, se puede realizar utilizando una de las tecnologías anteriores.

Etapa preparatoria

Independientemente de la tecnología de reparación elegida, el trabajo mencionado comienza con la preparación de la zona con el defecto identificado en la superficie de la carretera.

El algoritmo es como sigue:

La superficie del área dañada y la superficie de la carretera adyacente se limpia de humedad, suciedad y polvo;
El área donde se planea realizar parcheo de carreteras, marcado con líneas rectas (a lo largo y a través del eje longitudinal del lienzo). En este caso, todo el revestimiento queda capturado 50 mm en cada lado. Si hay varias áreas cercanas que necesitan reparación, se combinan en una. La superficie seleccionada se denomina mapa de reparación;
Para toda la profundidad del daño, de acuerdo con las marcas aplicadas, el revestimiento antiguo se selecciona utilizando uno de formas disponibles(fresado en frío, punzonado o entallado). Al mismo tiempo, se controla que el material se retire en todo el espesor del revestimiento existente y que las paredes queden estrictamente verticales. La tecnología y la secuencia de operaciones según las cuales se deben realizar las reparaciones de baches están reguladas con suficiente detalle por GOST;
Se eliminan trozos de revestimiento viejo, suciedad acumulada, polvo y agua acumulada;
Las paredes de la muestra y su fondo se tratan con una emulsión que contiene betún o una solución bituminosa líquida.

Escenario principal

Dependiendo del tamaño del área dañada, se utilizan varios tipos de reparación de baches, equipos y herramientas.

Si el bache tiene una superficie ≤ 3 m², su contorno se corta con cortadores manuales equipados con discos de corte de diamante d = (300-400) mm. El material cortado se rompe y se retira con un martillo neumático, que funciona desde una estación hidráulica portátil que tiene su propio motor, o desde el accionamiento hidráulico de equipos especiales utilizados para reparaciones. El martillo puede ser neumático. En este caso, será necesario un compresor.
Si los baches de la misma superficie tienen una longitud suficiente, con un ancho pequeño, la reparación de los revestimientos de los baches se realiza mediante fresadoras en frío de cualquier variante (remolcadas, autopropulsadas, suspendidas), que permiten retirar el revestimiento con una sola pasada. profundidad de hasta 150 mm con un ancho del área a eliminar de 200 mm a 500 mm. El uso de esta técnica asegura una penetración horaria de hasta 300 metros lineales. Si el daño ocupa un área grande, se utilizan cortadores más productivos.

La tecnología de parcheo implica lubricar el fondo y las paredes con betún líquido o emulsión. Puede realizarse mediante equipos especializados o dispositivos portátiles (esparcidores de asfalto, calentadores de betún, reparadores de carreteras, etc.).

Luego, el área preparada se llena con el compuesto reparador. Idealmente, debería corresponder completamente en su composición y características al material del revestimiento principal. Pero esto es extremadamente difícil de lograr. Por ello se utilizan diversas mezclas de hormigón asfáltico: de grano medio en caliente y de grano fino (tipos G, V, B).

Las mezclas “A”, fuertes, duras con granos grandes y un porcentaje importante de piedra triturada, son utilizadas con mucha menos frecuencia por las empresas que realizan reparaciones de revestimientos, ya que son difíciles de aplicar y nivelar a mano.

La solución más popular para la reparación de baches en la actualidad es una mezcla con masilla de hormigón asfáltico (ABC). Se utiliza calentado.

La planta de asfalto se entrega al lugar de uso mediante un equipo especial equipado con tolvas térmicas. El uso de termos está dictado por el modo tecnológico de uso del material. Si el relleno tiene una temperatura inferior a 110°C, el trabajo de instalación se considera defectuoso. Muy a menudo, los trabajadores de carreteras rusos que reparan baches en las carreteras utilizan una máquina estadounidense de uso universal, modelo TR-4, para los fines mencionados anteriormente.

Técnica diseño similar se denomina reparador, ya que está equipado con todo lo necesario para realizar la reparación de baches llave en mano sin la participación de fuerzas y recursos adicionales:

Capacidad para almacenar y transportar mezclas bituminosas;
Recipiente con emulsión para imprimación;
Contenedor de recogida de residuos;
Placa vibratoria;
Martillo hidráulico, etc.

Durante el transporte, la temperatura requerida de la mezcla, cuyo uso está previsto por la tecnología de parcheo, se mantiene mediante un calentador eléctrico o un soplete de propano.

El segundo, en términos de frecuencia de uso, es el equipo especial SSG25 fabricado en Alemania, cuyo principio de funcionamiento difiere del producto TR-4.

Si el trabajo se realiza en la estación fría, o la distancia a recorrer es considerable, los trabajadores de la carretera utilizan ampliamente otros métodos de reparación de baches, por ejemplo, el reciclaje.

Su esencia: el hormigón asfáltico reciclado (migas o trozos) se calienta en un recipiente especial, con mezcla gravitacional constante, directamente en el lugar de trabajo. El asfalto se prepara en recicladoras, contenedores especiales sobre remolques o chasis autopropulsados. Esta técnica funciona mejor con migajas, que son desechos de molienda en frío. Para mejorar la calidad del agregado terminado, se le agrega betún cuando se funde, en un volumen del 2% del peso cargado de materias primas secundarias.

El relleno terminado se suministra discretamente al área reparada para que el relleno se produzca en capas. El espesor de cada uno no debe exceder los 60 mm.

La reparación de baches en revestimientos con defectos de menor profundidad y superficie se realizará mediante la colocación y posterior nivelación de la mezcla manualmente. Si los mapas son grandes (S ≥ 20 m²), se utiliza una pequeña pavimentadora asfáltica (acera).

S. Dorokhin

Una carretera, como cualquier estructura de ingeniería, está diseñada para una determinada vida útil durante la cual está expuesta al transporte y a factores climáticos. El elemento más desprotegido de la vía es la superficie de hormigón asfáltico.

Debido a las cargas y sobrecargas, los materiales de la superficie de la carretera se desgastan y envejecen. El desgaste también se produce por otras razones, por ejemplo debido a la baja calidad inicial de los materiales y al desempeño de baja tecnología de las operaciones de construcción de carreteras. Un error tecnológico común es la compactación insuficiente de la superficie de la carretera, lo que con el tiempo da como resultado la formación de irregularidades, deformaciones, descamaciones, desconchones, grietas, astillas, baches y agujeros.

La práctica ha establecido que anualmente se requiere mantenimiento local del pavimento en un 2...3% del área total de la carretera. Cuando los daños y defectos graves alcanzan el 12...15%, generalmente se acepta reparar el 100% de esta zona. Se lleva a cabo un “tratamiento” sistemático de la superficie de la carretera. diferentes metodos medios y materiales, que en conjunto determinan la calidad, la vida útil y el costo, es decir, la efectividad de los trabajos de reparación, el objetivo principal que es garantizar la circulación segura de los vehículos en la carretera a la velocidad permitida por las Normas de Tránsito.

En Rusia, las reparaciones de la superficie de las carreteras se llevan a cabo con mayor frecuencia con el inicio de un clima cálido estable, no inferior a +5 °C, y seco, aunque la necesidad de reparaciones urgentes, no programadas o de emergencia surge en casi cualquier época del año y en cualquier las condiciones climáticas.

En la edición de abril de la revista hablamos de rellenar las juntas como primera medida para evitar una mayor destrucción. Hoy hablaremos de eliminar baches, baches y astillas en la carretera, es decir, de reparar baches.

La elección del método tecnológico para la reparación de baches debe cumplir ciertos requisitos o criterios. El sellado de defectos debe ser de alta calidad y cumplir con la densidad, resistencia, uniformidad y rugosidad requeridas de la parte principal del recubrimiento. Como resultado de un trabajo realizado correctamente, el área reparada durará mucho tiempo. Para cumplir con el proceso tecnológico de reparación del firme de la carretera es necesaria la disponibilidad o accesibilidad de los materiales, máquinas e instalaciones requeridas. Dependiendo de las condiciones climáticas se elige un método de reparación simple o complejo, pero en cualquier caso debe cumplir con los criterios de eficiencia para la apertura oportuna del tráfico rodado. Y, por supuesto, los trabajos de reparación deberían ser económicos.

En Rusia, el hormigón asfáltico se coloca en la mayoría de las carreteras con un tipo de superficie mejorado (95...96%), por lo que la mayor cantidad y variedad de materiales de reparación, máquinas, tecnologías y nuevos desarrollos se refieren específicamente a las superficies de hormigón asfáltico. .

El método más accesible y extendido para su reparación es el parcheo con mezcla de hormigón asfáltico en caliente, ya que los servicios viales disponen de una amplia red de plantas productoras de asfalto y todas las tradicionales. materiales para empezar(piedra triturada, arena, polvo mineral, betún) necesarios para preparar la mezcla.

Cuando se utiliza tecnología caliente, la calidad del sellado de la superficie de la carretera es muy alta, pero este método de reparación depende de las condiciones climáticas y la precisión de la tecnología, incluidas las estrictas condiciones de temperatura. Esta influencia se siente en menor medida cuando se utilizan mezclas frías que contienen betún y materiales a base de betún líquido o licuado y emulsiones bituminosas.

Los trabajadores de la carretera rusos están dominando lentamente materiales alternativos, especialmente aquellos basados en emulsiones bituminosas, aunque este grupo de métodos tecnológicos de reparación es popular en muchos países debido a su simplicidad y reglas y requisitos menos estrictos en cuanto a las condiciones climáticas, alta eficiencia y una temporada de uso más larga. tales recubrimientos.

A la hora de elegir entre tecnologías frías y calientes para la reparación de pavimentos de hormigón asfáltico, es necesario tener en cuenta que la resistencia y la resistencia al agua del hormigón asfáltico frío preparado con betún líquido o licuado es 2...3 veces menor que la del caliente, y para Por esta razón se utiliza principalmente en la construcción y reparación de superficies de carreteras de las categorías III...IV. El hormigón asfáltico mezclado en caliente y el asfalto fundido se utilizan principalmente en la reparación de carreteras de las categorías I...II.

El tercer grupo incluye reparaciones con mezclas no tradicionales y poco utilizadas en la industria vial a base de betún, polímero, betún polimérico, cemento y otros aglutinantes especiales. Se utilizan sólo en casos especiales‚por ejemplo, durante reparaciones de emergencia, defectos de sellado en pavimentos de cemento y hormigón, en pavimentos de puentes, etc. La elección de un método para reparar baches en pavimentos de carreteras y estructuras de puentes es derecho y responsabilidad del cliente y del contratista de la obra. Al mismo tiempo, no se deben ignorar los requisitos, recomendaciones y resultados de los nuevos desarrollos y la experiencia práctica, principalmente a la hora de preparar una zona defectuosa para su reparación. El trabajo preparatorio realizado correctamente contribuye a la reparación de baches con alta calidad, lo que significa el cumplimiento de los requisitos de GOST R 50597–93 y garantiza el pleno funcionamiento de la superficie de la carretera durante 3...4 años o más (en algunos países, un la garantía para la reparación de baches es de 5 años).

La preparación del área de revestimiento reparada incluye varias operaciones:

1. marcar los límites de la reparación de baches con líneas rectas a lo largo y transversal del eje de la carretera, incluidos 3...5 cm de la capa de revestimiento intacta, mientras que varios baches muy próximos se combinan en un contorno o mapa;

2. romper y retirar el material de revestimiento recortado mediante un martillo neumático con punta adecuada. Un martillo neumático de tipo hidráulico, que normalmente pesa entre 16...20 kg, está conectado a una central hidráulica portátil especial de pequeño tamaño con un motor de combustión interna (ICE) o al accionamiento hidráulico de un molino en frío autopropulsado, vibratorio autopropulsado. rodillo u otra máquina involucrada en el proceso de reparación.

En algunos casos, para este trabajo se puede utilizar un martillo neumático con una potencia de 0,8...1,0 kW, conectándolo a un compresor con un caudal de aire de al menos 0,5 m 3 /min y una presión de al menos 6 ...7 atmósferas;

3. preparación para la reparación de baches estrechos y largos con una superficie superior a 2...3 m 2 o grietas con bordes destruidos, para lo cual es recomendable utilizar cortadores en frío, así como corte, corte o fresado en frío de el material del área de revestimiento reparada a lo largo del contorno delineado hasta toda la profundidad del bache, pero no menos que el espesor de la capa de revestimiento, mientras que las paredes laterales deben estar verticales. Hay fresadoras en frío. diferentes tipos: autopropulsadas, remolcadas o montadas, pequeñas y compactas, que cortan material de recubrimiento defectuoso con un ancho de 200...500 mm a una profundidad de 50...150 mm. Generalmente en una hora operación continua la cortadora puede recorrer 2300 m de longitud lineal. En grandes superficies de pavimento dañado, es posible utilizar cortadoras en frío de mayor tamaño con un mayor ancho de material cortado (500...1000 mm) y una profundidad máxima de hasta 200...250 mm. Algunos modelos de fresadoras en frío están equipados además con una cinta transportadora que introduce el material cortado en el cucharón de un cargador frontal o en la carrocería de un vehículo, lo que reduce significativamente la cantidad de trabajo manual;

4. limpiar el fondo y las paredes del lugar de reparación de pequeños trozos, migas, polvo, suciedad y humedad, para lo cual se utilizan principalmente máquinas auxiliares como una aspiradora Johnston o cepillos;

5. tratar el fondo y las paredes con una fina capa de betún líquido (caliente) o licuado o emulsión que contenga betún. Se puede realizar el tratamiento o imprimación del fondo y paredes de un bache perfilado, limpio de pequeños trozos y polvo, con una fina capa de betún líquido o emulsión bituminosa (consumo de betún 0, 3...0, 5 l/m 2). utilizando los medios que estén disponibles (calentador de betún móvil, caldera de betún, distribuidor de asfalto, reparador de carreteras, etc.). Hay que tener en cuenta que una lubricación excesiva con betún, así como una lubricación insuficiente, reduce la calidad de adherencia de la nueva capa de revestimiento a la anterior. Las unidades de pequeño tamaño (5 CV) son muy eficaces para lubricar baches, bombeando emulsión bituminosa a la boquilla pulverizadora de una caña de pescar manual con una manguera de 3...4 m de largo. También existen unidades e instalaciones más sencillas que suministran emulsión desde un. barril mediante bomba manual o bomba portátil con motor de combustión interna. Para pequeñas cantidades de trabajo y tallas pequeñas Los baches se pueden imprimar con emulsión procedente de contenedores portátiles (10...20 l) pulverizados con aire comprimido según el principio de pistola pulverizadora.

Como se indicó anteriormente, para las reparaciones es mejor utilizar una mezcla de hormigón asfáltico en caliente con hormigón asfáltico, donde se preparará con alta calidad y al menor costo. Es recomendable entregar la mezcla con protección asfáltica al lugar de reparación mediante un vehículo equipado con una tolva termo especial que mantiene la mezcla caliente durante varias horas. En algunos países (Alemania, Holanda, Suecia, etc.), los documentos reglamentarios legalizan el uso obligatorio de contenedores con aislamiento térmico (termobúnkers) para la reparación de superficies de carreteras, ya que la mezcla colocada con una temperatura inferior a 110...120 ° C se considera defectuoso.

Normalmente, los contenedores térmicos fabricados en el extranjero, según el tamaño estándar y las necesidades, pueden contener de 2...2, 5 a 8...10 toneladas de mezcla caliente (volumen 1, 5...6 m 3) y mantener su alta temperatura, incluso debido al ligero calentamiento durante la jornada laboral. Un ejemplo de los medios domésticos más avanzados para suministrar mezcla caliente con un termo eficaz con una capacidad de 4 m 3 (suficiente para llenar aproximadamente 80...100 baches y agujeros de aproximadamente 100x100x5 cm) es la máquina universal ED-105.1 .

La máquina reparadora de carreteras con mezcla en caliente ED-105.1 está diseñada para la mecanización de la reparación de baches en carreteras recubiertas con hormigón asfáltico y mezclas bituminosas y minerales (eliminación de baches, reparación con tarjetas) a una temperatura ambiente no inferior a +4 °C y en ausencia de capa de nieve. El complejo de reparación incluye: una cabina para el personal de mantenimiento, una cabina para equipos tecnológicos, un termo búnker para hormigón asfáltico, una caldera de betún, un compresor, equipo para producir una corriente de aire caliente ("Hot Dog" - producción con licencia), placa vibratoria VS-134 (opcional), cortacantos CS-146 (opcional), pistola pulverizadora, taladro neumático, martillo neumático. La bomba hidráulica y el compresor son accionados desde el motor del vehículo a través de la toma de fuerza. Para mover el material dentro de la tolva se utilizan sinfines accionados a través de una caja de cambios. El betún calentado se suministra mediante una bomba de betún.

Anteriormente, en Rusia no existían vehículos especializados de este tipo. Este reparador está equipado con todos materiales necesarios‚ herramientas y accesorios (mezcla en caliente, betún para cebado, martillo hidráulico, placa vibratoria, etc.). Desafortunadamente, los búnkeres de los KDM rusos para esparcir arena, que se utilizan a menudo para transportar mezclas, no pueden garantizar la conservación del calor de la mezcla, especialmente a principios de la primavera fría o a finales del otoño húmedo, lo que reduce significativamente la calidad y acorta la vida útil del llenado de baches.

En los casos en que la planta de asfalto y hormigón no funcione (finales de otoño, invierno y principios de primavera) o si el rango de transporte de la mezcla con la planta de asfalto y hormigón es demasiado largo, se recomienda utilizar tecnología de reciclaje: reciclaje de hormigón asfáltico. material en forma de trozos, desechos o productos de molienda (migas) calentándolo y mezclándolo cuidadosamente en el lugar de reparación en una máquina especial arrastrada o autopropulsada: un reciclador. La mezcla de los materiales cargados se realiza por gravedad en un tambor cilíndrico equipado con paletas y un quemador especial. El peso de un lote (capacidad del tambor mezclador), dependiendo del tipo y tamaño del reciclador, oscila entre 200 y 1600 kg. El tiempo de preparación de un lote después de cargar el material y calentar el tambor a la temperatura requerida es de 10...20 minutos.

El reciclador funciona de manera más eficiente si se carga con finas virutas de hormigón asfáltico obtenidas mediante fresado en frío. Para mejorar las propiedades de la mezcla al cargar migas o trozos de chatarra, se recomienda agregar betún sólido o semisólido en una cantidad del 1...2% en peso. La descarga por lotes o completa de la mezcla caliente del reciclador se realiza directamente al lugar a reparar o en una carretilla de mano de pequeño tamaño o cucharón cargador para entregar la mezcla al lugar de instalación.

La eficiencia económica y la viabilidad del uso de tecnología de reciclaje es muy alta. Si tiene astillas de hormigón asfáltico o trozos de chatarra en el lugar de llenado de baches, el costo de reparación de baches se puede reducir en un 50...60% en comparación con la entrega de una nueva mezcla desde una planta de asfalto, pero los recicladores aún no han tomado raíz en Rusia.

La tecnología de inyección en frío para rellenar baches en carreteras mediante emulsión bituminosa es hoy una de las más avanzadas y progresivas, a pesar de que en algunos países europeos y americanos se utiliza desde hace mucho tiempo y con éxito. La esencia de la tecnología es que todas las operaciones necesarias son realizadas por el cuerpo de trabajo de una máquina (instalación) de tipo autopropulsado o remolcado.

En realidad, preparar un bache para su reparación se reduce a limpiarlo a fondo del polvo, los escombros y la humedad soplando con un chorro de aire de alta velocidad, lavando y tratando la superficie del bache con una emulsión bituminosa. Las operaciones de corte, rotura o fresado de hormigón asfáltico alrededor de un bache no necesitan realizarse con esta tecnología.

Al rellenar un bache, se rellena con pequeños escombros mezclados con emulsión bituminosa. Debido a la atracción y entrega de piedra triturada por una corriente de aire, su colocación en el bache se produce con alta velocidad Esto garantiza una buena compactación, eliminando prácticamente la necesidad del uso adicional de placas y rodillos vibratorios. Estas unidades y máquinas permiten que el conductor-reparador abandone la cabina del vehículo para realizar reparaciones en la parte trasera del automóvil o remolque.

Para reparación de baches mediante inyección a chorro tecnologia fria Se recomienda utilizar piedra triturada pequeña limpia de una fracción de 5...10 (15) mm y una emulsión bituminosa catiónica (para rocas ácidas, como el granito) o aniónica (para rocas básicas, como la piedra caliza) de rápida desintegración. 60% de concentración. El consumo de emulsión para cebar baches y procesar piedra triturada en la cámara de mezcla de la máquina puede ser aproximadamente del 3...5% del peso de la piedra triturada (en términos de consumo de betún, no más del 2...3%).

La unidad se puede montar permanentemente en un remolque o en un chasis MAZ, KamAZ. La principal máquina para la reparación de baches mediante el método de pulverización neumática para los trabajadores de la carretera rusos será nuevo modelo ED-205M, ofrecido por Kominvest-AKMT CJSC. La máquina incluye:

chasis básico, KamAZ-55111, MAZ-533603-240, remolque;
tolva de dos secciones para dos fracciones de piedra triturada: 5...10 mm – 2,4 m 3, 10...15 mm – 2,4 m 3;
recipiente para emulsión de 1300 litros calentado y aislado con control del nivel de emulsión en el tanque;
depósito de agua de 1000 litros;
soplador para suministro neumático de piedra triturada con alta productividad (de 13 a 24 m 3 /min);
dos sinfines para alimentar piedra triturada desde los compartimentos del búnker a la tubería con velocidad de rotación ajustable de los motores hidráulicos;
dos bombas de diafragma para suministrar emulsión y agua con presión regulable;
económico motor diésel refrigerado por aire con una potencia de 38 kW (HATZ o Deutz) con control suave de velocidad desde la consola del operador;
conjunto de equipos con quemador de gas para calentar la emulsión. A petición del cliente, es posible instalar un quemador diésel autónomo;
compresor con un caudal de 510 l/min y una presión de hasta 12 atm;
dos reguladores de presión con manómetros para agua y emulsión;
Pluma ligera con elevación neumática para realizar trabajos en un radio de hasta 8 m;
un panel de control que permite a un operador controlar el proceso tecnológico de reparación de la superficie de la carretera;
sistema de circulación circular que evita que la emulsión se endurezca en las tuberías cuando temperaturas bajas;
un sistema que le permite lavar y purgar las tuberías de los residuos de emulsión, bombear la emulsión al tanque con su propia bomba de diafragma, lavar el fondo del pozo de arcilla y suciedad con agua a una presión de hasta 8 atm, humedecer y lavar piedra triturada antes de introducirlo en la tubería para mejorar la adherencia;
tubería de suministro de piedra triturada con un diámetro de 75 mm y una longitud de 4,5 m, resistente al desgaste, de siete capas, con dos hilos de cordón de acero;
Boquilla extraíble con suministro independiente de agua y emulsión.

En conclusión, vale la pena mencionar algunos "peros" que pueden caracterizarse como las causas del segundo problema ruso: las malas carreteras. Al realizar trabajos de reparación bajo la lluvia y la nieve, cuando es difícil o incluso imposible limpiar el bache de la humedad, el polvo y los escombros, la tecnología se interrumpe y, por lo tanto, la vida útil del área reparada se reduce; rara vez excede un par. de meses.

Los métodos y medios de mecanización de las reparaciones deben distinguirse según la etapa de destrucción y clasificación de las carreteras. Debemos intentar realizar las reparaciones en las primeras fases, cuando sólo aparecen grietas. A los contratistas a quienes, utilizando equipos baratos, ilegales y, como resultado, no profesionales, no se les debe permitir realizar reparaciones. mano de obra, realizan reparaciones de forma artesanal: transportan la mezcla asfáltica caliente mediante volquetes y compactadoras, y la distribuyen, nivelan y compactan manualmente con palas y rastrillos. Estos parches parecen “parches torpes” y no duran mucho.

Las superficies de carretera lisas y de alta calidad que proporcionen una total adherencia de las ruedas del vehículo a la superficie de la carretera son la clave para un tráfico por carretera seguro y silencioso. Debido al uso activo, las carreteras necesitan constantemente reparación y renovación.

Actualmente, el tipo de reparación de superficies de carreteras más popular es la reparación de baches. Este método se utiliza con más frecuencia que otros, porque es mucho más rentable, económico y rápido. Sin embargo, hay muchas quejas de los conductores que critican la calidad de la superficie de la carretera y la rápida destrucción de los parches después de las reparaciones. Pero aquí la razón puede no estar en la tecnología en sí, sino en quienes la utilizan. La calidad de dichas reparaciones depende del cumplimiento de la tecnología de reparación de baches. Muy a menudo, los trabajadores descuidados ni siquiera prestan atención a las condiciones y requisitos que deben observarse durante el proceso de reparación de carreteras, por lo que una actitud sin escrúpulos y descuidada hacia el trabajo a menudo causa la destrucción de la superficie de la carretera.

Ventajas

La reparación de baches en la carretera no implica ningún trabajo para restablecer las comunicaciones o mejorar las áreas: el asfalto se coloca solo en las áreas que necesitan reparaciones urgentes. Además, cabe señalar que dicho trabajo debe realizarse en estricto cumplimiento de todos los puntos del proceso tecnológico. Esto garantiza ahorro de costes, durabilidad y máxima calidad. La reparación de baches le permite restaurar la continuidad, resistencia, uniformidad, adherencia y resistencia al agua de los recubrimientos. Además, asegura la vida útil estándar de las secciones.

La reparación de baches ha sido relevante durante décadas. Existen docenas de tecnologías para realizar tales reparaciones de superficies de carreteras, y el método óptimo se selecciona en función de las condiciones climáticas, el estado de la superficie de la carretera, las posibilidades de uso completo de equipos especiales y las características específicas de los materiales utilizados. La reparación de baches en las superficies de las carreteras tiene varias ventajas innegables:

no es necesario bloquear completamente el tráfico en la autopista/autopista;
finalización inmediata de todo el trabajo necesario (las áreas pequeñas se restauran en 24 horas);
no es necesario utilizar equipo especial pesado;
La reparación de baches en el pavimento asfáltico no requiere grandes costos financieros (en comparación con las reparaciones importantes).

Receta para el éxito

Por lo general, trabajadores sin escrúpulos reparan solo la capa superior de las áreas dañadas. Sin embargo, de hecho, la tecnología de reparación de baches implica la restauración de la capa subyacente.

Antes de comenzar a trabajar, se determinan los límites del daño, se identifican los defectos existentes, se determinan los defectos potenciales, se calcula la escala del trabajo y los indicadores de confiabilidad, uniformidad, resistencia y rugosidad de los recubrimientos.

laminación de asfalto

Muchas empresas nacionales que realizan reparaciones y construcción de carreteras tienen rodillos que pesan a partir de 8 toneladas. Este tipo de equipo vial está justificado para trabajos a gran escala, pero no es práctico utilizarlo para reparar baches. Para compactar varias decenas de metros de carretera, es mejor utilizar el método de "pisoteo", que se realiza mediante placas vibratorias manuales. El parcheo de asfalto también se realiza mediante pequeñas aceras o rodillos vibratorios.

Método tradicional

En este método de reparación, primero se separa la zona dañada del revestimiento, esto se hace mediante una fresadora de carreteras. Luego se cortan los bordes de los baches para darles forma rectangular. Luego, el sector defectuoso se limpia del polvo y las migas; sus bordes y fondo se tratan con emulsión bituminosa líquida o betún calentado, después de lo cual se vierte la mezcla de hormigón asfáltico.

La reparación de baches en superficies de carreteras, cuya tecnología es tradicional, permite obtener resultados de trabajo de alta calidad, pero requiere una cantidad importante de operaciones. Se utiliza en el proceso de reparación de diversos tipos de revestimientos de materiales bituminosos-minerales y de hormigón asfáltico.

Reparación con calentamiento de revestimientos y reutilización de su material.

Esta reparación de baches en las carreteras se basa en el uso equipamiento especial para calentar revestimientos - calentador de asfalto. Este método le permite obtener resultados de alta calidad, ahorrar materiales y simplificar la tecnología de realización del trabajo. Pero al mismo tiempo, la reparación de baches en pavimentos de hormigón asfáltico tiene importantes limitaciones debido a las condiciones climáticas (temperatura del aire y viento). Este método se utiliza en el proceso de reparación de varios tipos de revestimientos elaborados a partir de mezclas de betún-mineral y hormigón asfáltico.

Reparar sin cortar ni calentar el revestimiento viejo.

Las destrucciones y deformaciones de las superficies de las carreteras se rellenan con una mezcla fría de polímero y hormigón asfáltico, una mezcla organomineral húmeda, hormigón asfáltico frío, etc. El método permite realizar el trabajo en climas fríos con superficies mojadas y húmedas, es sencillo de implementar, pero es no es capaz de garantizar una alta calidad y durabilidad de los recubrimientos. Este método se utiliza en el proceso de reparación de superficies de carreteras con baja intensidad de tráfico, de forma temporal y también como medida de emergencia en carreteras con mayor intensidad.

Métodos fríos para reparar baches.

Se trata de una reparación de baches de la superficie de la carretera, cuya tecnología se basa en el uso de hormigón asfáltico frío o mezclas bituminosas y minerales como material de reparación. Estos métodos se utilizan principalmente en el proceso de reparación de hormigón asfáltico en frío y en carreteras de baja categoría y cuando es necesario reparar baches de forma temporal o urgente.

El trabajo comienza en primavera a una temperatura del aire de al menos +10 grados. En el lugar de reparación, el recubrimiento se forma bajo la influencia del transporte en movimiento durante 20 a 40 días, y su calidad depende de las propiedades de la emulsión bituminosa o del betún líquido, la composición y la intensidad del tráfico y el clima.

Las reparaciones también se pueden realizar a bajas temperaturas y los materiales de reparación se preparan con antelación. El costo de las reparaciones con esta tecnología es menor que con el método en caliente. La principal desventaja es la corta vida útil de los revestimientos en carreteras con tránsito de autobuses y camiones pesados.

Maneras calientes

Se basan en el uso de mezclas de hormigón asfáltico en caliente como materiales: hormigón asfáltico colado, de grano grueso y fino, arena, etc.

Los métodos se utilizan en la reparación de carreteras con superficies de hormigón asfáltico. Es posible realizar trabajos a temperaturas del aire de al menos +10 grados con un revestimiento seco y una base descongelada. Cuando se utiliza un calentador, se permiten reparaciones a una temperatura de al menos +5 grados.

Los métodos en caliente proporcionan una mayor calidad y una vida útil más larga de los recubrimientos.

Operaciones preparatorias

Antes de realizar el trabajo, se realizan las siguientes operaciones preparatorias:

Se instala vallado de lugares, las señales de tráfico y dispositivos de iluminación cuando se realicen trabajos nocturnos.
Los lugares de reparación (mapas) se marcan con tiza o con una cuerda estirada. El plano de reparación se delinea con líneas rectas perpendiculares y paralelas al eje de la vía, dando la forma correcta al contorno y captando la superficie no dañada.
Los revestimientos dañados se cortan, rompen o fresan y se retira el material extraído. Se lleva a cabo hasta el espesor de la capa de revestimiento destruida, pero al menos 4 centímetros a lo largo de toda la reparación. Cuando un bache afecta la capa inferior, se afloja y se retira en todo su espesor.
Los baches se limpian de residuos de materiales, suciedad y polvo.
Las paredes y el fondo se secan al realizar reparaciones mediante el método en caliente.
Las paredes y el fondo se tratan con betún o emulsión bituminosa.

Operaciones básicas

Sólo después de la preparación se pueden rellenar los baches con material de reparación. La técnica de instalación y la secuencia de procedimientos dependen del volumen y método de trabajo, así como del tipo de material de reparación.

Para volúmenes pequeños y en ausencia de medios mecanizados, la colocación se puede realizar manualmente. La mezcla se coloca en la tarjeta en 1 capa cuando se corta a una profundidad de hasta 50 milímetros y en 2 capas cuando se corta a una profundidad de más de 50 milímetros. En este caso, se puede colocar una mezcla de piedra triturada de grano grueso en la capa inferior y una mezcla de grano fino en la capa superior.

Con colocación mecanizada, la mezcla se suministra desde una tolva termo.

Al sellar tarjetas de 10 a 20 metros cuadrados. m las mezclas de hormigón asfáltico se colocan con una pavimentadora asfáltica. En este caso, la instalación se realiza en un bache y la mezcla se nivela uniformemente en toda el área.

La compactación en la capa inferior del revestimiento se realiza mediante apisonadores neumáticos, rodillos vibratorios manuales o apisonadores eléctricos en la dirección de los bordes hacia el centro.

La mezcla colocada en la capa superior y la mezcla colocada en 1 capa a una profundidad de hasta 50 milímetros se compactan con rodillos vibratorios autopropulsados o rodillos estáticos lisos. tipo de luz y luego con rodillos pesados.

Para suelos arenosos y con poca grava, no debe ser inferior a 0,98, para suelos con grava media y alta, 0,99.

Las mezclas calientes se compactan a temperaturas máximas a las que la deformación durante el laminado es imposible.

Las juntas que sobresalen de la superficie del revestimiento se eliminan mediante rectificadoras o fresadoras.

Operaciones finales

Las operaciones finales implican medidas para preparar la superficie de la carretera para el movimiento de vehículos. Los trabajadores retiran los residuos y la basura restantes y los cargan en camiones volquete. También en esta etapa se eliminan las señales de tráfico y las vallas y se restablece la línea de marcado en el área de parcheo.

Requisitos importantes

La calidad y vida útil de los revestimientos reparados dependen principalmente del cumplimiento de los siguientes requisitos:

la reparación de baches se lleva a cabo a temperaturas del aire no inferiores a las permitidas para un material de reparación específico en una superficie limpia y seca;
en el proceso de corte del revestimiento viejo, se elimina el material debilitado de todas las áreas del bache donde hay roturas, grietas y desconchados;
es necesario limpiar y secar la tarjeta de reparación;
es necesario hacer las formas correctas del mapa, paredes escarpadas y un fondo plano;
Todas las superficies del bache deben tratarse con un aglutinante;
la colocación del material de reparación se realiza a la temperatura óptima para este tipo de mezcla;
la capa debe tener un espesor ligeramente mayor que la profundidad del bache, teniendo en cuenta el margen para el coeficiente de compactación;
la formación de una capa de materiales nuevos sobre revestimientos viejos en el borde del mapa es inaceptable para evitar golpes en caso de colisión de vehículos y una rápida destrucción de áreas;
el material de reparación esté bien nivelado y compactado al ras de la superficie de la carretera.

Control de calidad

La polimerización del hormigón asfáltico se produce a temperaturas superiores a los 100 grados y inferiores. alta presión. Una vez compactada la mezcla, el asfalto no le teme al agua. Por el contrario, es aconsejable regar con agua los firmes restaurados para enfriar rápidamente y restablecer la fluidez del tráfico.

Cabe señalar que si la tecnología no se adapta plenamente y se violan ciertas reglas, los parches de hormigón asfáltico fabricados pueden durar al menos 2 años. Con estricto cumplimiento de las técnicas de reparación, al menos 5 años.

La calzada de la carretera debe cumplir (después de realizar el parcheo) GOST R 50597-93 - "Carreteras y calles".

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