Uzmanlar, bu tür su taşımacılığını ayırt eder. Nehir taşımacılığı, genel özellikler

Nehir taşımacılığı, nehir kıyısı bölgelerinin sanayi merkezlerine hizmet vermede tarihsel olarak önde gelen yerlerden birini işgal eder. Özellikle demiryolu ağının yetersiz olduğu ve iç su yolları ağının yoğunluğunun Rusya Federasyonu ortalamasının 2 katı olduğu ülkenin kuzey ve doğu bölgeleri için nehir taşımacılığının önemi büyüktür. Bu nedenle, nehir taşımacılığının bu bölgelerin toplam kargo cirosundaki payı %65 ila %90 arasında değişirken, bir bütün olarak Rusya'da bu rakam 2008'de yalnızca %0,1 ve trafik hacmi açısından - %1,6 idi. İÇİNDE Son zamanlarda nehir taşımacılığının yük cirosundaki payı, diğer ana hat taşımacılığı türleriyle ve her şeyden önce kapsamı demiryolu taşımacılığıyla rekabet edemediği için azalmaktadır. nehir taşımacılığı pratik olarak aynı.

Nehir taşımacılığının Rus ekonomisindeki rolü, ölçeğe göre belirlenmiyor nakliye işi, işlevlerinin özel önemi ne kadar. Kuzey Kutbu da dahil olmak üzere Sibirya ve Uzak Doğu bölgelerine yönelik nakliye hizmetlerine ek olarak, nehir taşımacılığı, ulaşılması zor alanlarda küçük nehirler boyunca karmaşık ve pahalı taşımacılığın yanı sıra, dış ticaret kargolarının gemilerle oldukça karlı bir şekilde taşınmasını da gerçekleştirir. karışık (nehir-deniz) navigasyon. Halihazırda, çeşitli mülkiyet biçimlerine sahip yaklaşık 5 bin armatör iç kesimlerde faaliyet göstermektedir. su yolları 21 anonim nakliye şirketi (nehir nakliye şirketi) dahil. Rusya Federasyonu'nun nehir filosu 68 cumhuriyete, bölgeye, bölgeye ve ulusal bölgeye hizmet vermektedir. Rusya, uzunluğu yaklaşık 103 bin km olan benzersiz iç su yollarına sahipken, uzunluklarının% 70'i navigasyon sırasında belirli bir derinliği garanti ediyor. Böylece Rusya'nın Avrupa kısmında bağlantı kanallarının (Beyaz Deniz-Baltık, Volga-Vyatka, Volga-Don) inşası sonucunda iç su yollarının bölgesel ayrılığı ortadan kaldırılmış ve tek bir derin deniz ulaşım sistemi oluşturulmuştur. Beyaz, Baltık, Hazar, Azak ve Karadeniz'i birbirine bağlayan yaratıldı. Birleşik derin su sisteminin (UGS) uzunluğu 6,5 bin km, garantili derinlik neredeyse tüm uzunluğu boyunca 4 m'dir UGS, iç su taşımacılığının kargo cirosunun yarısından fazlasını oluşturur.

İç su yolları çoğunlukla doğal olduğundan, navigasyon organizasyonu rotanın 1 km'si için eşit kapasitede bir demiryolu veya otoyol inşasına kıyasla önemli ölçüde daha az (6-7 kat) ilk sermaye yatırımı gerektirir.

Nehir taşımacılığının aşağıdaki avantajları not edilebilir:

1) nispeten düşük nakliye maliyeti;

2) büyük kapasiteli gemiler kullanıldığında yüksek taşıma kapasitesi;

3) doğal yollar - navigasyon organizasyonu için küçük sermaye yatırımları gereklidir;

4) nehir taşımacılığında özgül enerji tüketimi, gemilerin hareketine karşı düşük direnç nedeniyle çok daha düşüktür

Nehir taşımacılığının dezavantajları:

1) kısa seyir süresi;

2) düşük gemi hızı;

3) düz hat trafiğine kıyasla yolu 3-3,5 kat uzatan nehir yollarının kıvrımlılığı;

4) düşük kargo teslimat hızı.

Ülkenin Avrupa kısmında, bir dizi bağlantı kanalının (Volga-Don, Volga-Baltık) inşası nedeniyle, 5 denizi birbirine bağlayan tek bir derin su sistemi (UGS) oluşturuldu: Baltık, Hazar, Beyaz , Azak, Siyah. EGS'nin toplam uzunluğu 6,5 bin km olup, tamamında 4 metre garantili derinlik vardır. Gezinme için göller ve rezervuarlar da kullanılır - Baykal, Ladoga, Onega, vb.

İç su taşımacılığının Rusya'nın ulaşım sistemindeki rolü, su yollarının coğrafyası ve kullanımlarının mevsimselliği ile belirlenir. Çünkü Nehirlerin büyük çoğunluğu meridyen yönünde aktığı ve ülkenin ana yük ve yolcu akışları enlem yönünde ilerlediği için nehir taşımacılığının önemi azalmaktadır.

Rusya'da navigasyon Nisan ayında başlar ve Ekim ayına kadar sürer (yaklaşık 240 gün). Diğer dönemlerde, seyrüseferi uzatmak için buzkıran gemiler kullanılır. Gemi geçişlerinin yönleri ve sınırları, geceleri aydınlatılan yüzer ve kıyı seyir işaretleri ile belirtilir.

Nehir yolları, Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı Nehir Taşımacılığı Dairesi'nin yetkisi altındadır. Bunlar, kereste yüzdürmenin yasak olduğu halka açık yollardır. Navigasyon rotaları, özel yapısal alt bölümler tarafından çalışır durumda tutulur: kanal temizleme, tarama, kaya çıkarma vb. Yetersiz derinliğe sahip yol bölümlerinde, tarama ile gezilebilir yarıklar oluşturulur. Kaya temizleme çalışmaları gemi geçişlerinin genişletilmesini ve derinleştirilmesini sağlar. Doğrultma çalışması, nehir yataklarının şeklini değiştirmenize, yolun boyutlarını artırmanıza olanak tanır. Trol, kanal temizliği sırasında kaldırılan, su altında gizlenmiş engelleri ortaya çıkarır.

1991 yılında Rusya'nın limanlarının çoğunu ve deniz ticaret filosunun yaklaşık yarısını kaybetmesi göz önüne alındığında, nehir taşımacılığının karma gemilerle dış ticaret taşımacılığı sağlamadaki rolü önemli ölçüde artmıştır. Nehir-deniz gemileri ile ulaşım, uzun mesafe rotaları ve nehir seyrüseferinin kapanmasından sonra bu gemileri kullanma olasılığı kış dönemi donmayan deniz alanlarında nakliye için.

Dahili su taşıma yapıları.İç su taşımacılığında, taşıma yolları nehirler, göller, denizler ve ayrıca karmaşık hidrolik yapılardır, yani. yapay (rezervuarlar, kanallar, kilitler). Navigasyon tüm genişlik boyunca değil, geminin kanalı boyunca - çim saha boyunca gerçekleştirilir. Fairway, karşıdan gelen 2 geminin geçişi için tasarlanmıştır. Özel sembollerle işaretlenmiştir. Gemi kanalları, nehirler aynı seviyede olduğunda açık, farklı seviyelerde olduğunda kilitlenebilir şekilde düzenlenir. Ayrıca ağ geçitlerine baypas kanalları da vardır. Kanalların yarıçapları, hesaplanan damar boyunun 6'sından az olamaz. Kanalın derinliği bir metrelik bir payla alınır. Kanallar su ile, nehirlerden, göllerden gelen yerçekimi ile veya kanalın en yüksek noktasına su pompalayarak beslenir.

Kilitler, gemileri barajlardan, 2 uç kapısı olan bölmelerden geçirmek için yapılır. Ağ geçitleri:

su farkı 20-25 m'yi geçmediğinde tek odacıklı kilitler kullanılır;

Fark 25 m'den fazla olduğunda çok bölmeli kilitler kullanılır.

Tek taraflı ve iki taraflı.

İç su taşıma gemileri aşağıdaki kriterlere göre sınıflandırılabilir:

1. Amaca göre: teknik, yardımcı (yüzer havuzlar, sıhhi istasyonlar, vinçler, vb.), nakliye, özel amaçlar.

2. Su üzerinde hareket yöntemine göre: kendinden tahrikli ve kendinden tahriksiz (enerji kaynağı geminin dışında).

3. Hareket ilkesine göre: yer değiştirme, süzülme, hidrofoil, hava yastığı, PERUK (su yüzeyinin üzerinde hareket eden).

4. Mahya vidalarının sayısına göre - tek vida, çift vida ve üç vida.

5. Kargo operasyonlarını yürütme yöntemine göre - kargo ambarlarından dikey yükleme ve boşaltma, gemideki limanlardan yatay yükleme ve boşaltma, özel boşluklar, pompalama vb.

Nehir taşımacılığı için büyük ekonomik öneme sahip olan, "nehir-deniz" tipi özel gemilerin kullanılmasıyla yeniden yükleme olmayan iletişimin genişletilmesidir. Bu gemiler 2000-2700 ton taşıma kapasitesine sahiptir. 30 yıldan fazla bir süredir, Rusya Federasyonu filosunun gemileri dış trafikte dış ticaret yükü taşıyor. Bu taşımalar hem Rusya'da hem de yurt dışında geniş bir popülerlik kazanmış ve büyük bir hızla gelişmiştir. Şu anda karma gemiler yaklaşık 27 milyon ton dış ticaret yükü taşıyor. Bunlardan yılda 2,5 milyon ton dış ticaret yükü, 500 bin tonu Saimaa Kanalı üzerinden olmak üzere Finlandiya limanlarına ve geri taşınmaktadır. Hazar bölgesinde Rusya ile İran arasında ticari ilişkilerin kurulması, Kazakistan ve Türkmenistan'dan petrol ve petrol ürünlerinin taşınması nedeniyle taşımacılık 4 milyon tona ulaşmış ve her yıl artma eğilimine girmiştir. İç su yollarından ayrılan ve iç su yollarına giren karma gemilerin işletildiği geleneksel bölgeler Baltık Denizi, Karadeniz-Akdeniz havzası ve Uzak Doğu ülkeleridir. Toplam taşıma kapasitesi 1,7 milyon ton olan bu tipteki yaklaşık 700 gemi, 35 nakliye şirketi ve Rus nakliye şirketi ile yurtdışı taşımacılığında faaliyet göstermektedir. Kuzey-Batı Denizcilik Şirketi (St. Petersburg), Beyaz Deniz-Onega Denizcilik Şirketi (Petrozavodsk), Volgotanker (Samara), Volgoflot (Nizhny Novgorod), Volga-Donskoye nakliye şirketi (Rostov-on-Don), Amur Nehri Denizcilik şirket (Habarovsk). Moskova (Moskova), Severnoye (Arkhangelsk), Irtysh (Omsk) nakliye şirketleri, Lena Derneği (Yakutsk) piyasa yasalarını güvenle kavramaktadır. Bu firmaların gemileri 45 ülkedeki yabancı limanlarla ulaşım bağlantısı sağlıyor.

Nehir limanları ve iskeleler.İç su yollarında kamuya ait limanlar, sanayi kuruluşlarına ait limanlar, müşteri tarafından kiralanan rıhtımlar bulunmaktadır. Amaçlarına göre: yolcu, kargo, kargo-yolcu, askeri, durgun sulardır.

Kargo limanları, kargoyu su taşımacılığından bitişik taşıma modlarına aktarır ve bunun tersi de geçerlidir. Özel ve evrensel olarak ayrılırlar. Yeniden yükleme tesislerinin, ekipman parçalarının aşınma derecesi %80'e ulaşır.

Bir iskele, yolcuları bindirmek veya indirmek için bir kıyı yoludur. İskeleler genellikle yüzer (iniş aşamaları).

Su yollarıyla toplam kargo ve yolcu taşımacılığı hacminin yarısından fazlası Volga-Kama havzasına (inşaat malzemeleri) düşüyor. Ülkenin doğusunda Ob-İrtiş havzası (kereste, petrol, petrol ürünleri, sıvılaştırılmış gaz) nehir trafiği açısından lider konumdadır. Doğu Sibirya'nın güney bölgeleri, Kuzey Kutbu'na Yenisey (kereste kargo, kömür, petrol ürünleri). Kereste ve kömür, Angara Nehri ve Baykal Gölü boyunca taşınır; Lena boyunca - kuru yük, petrol yükü, kereste; Amur ve kolları boyunca - tahıl, tuz, balık, kereste, petrol, metal, kömür.

Nehir filosu. Nehir siciline kayıtlı 32.6 bin gemi var. Ortalama yaşları 24 olup, aralarında 1824 gemi çalışmaya elverişsiz ve 1402 gemi kısıtlamaya uygundur. Yeni gemilerin inşası tatmin edici bir şekilde ilerlemiyor. Yani, 1992-2000 dönemi için. 669 gemilik bir planla, havza içi navigasyon için sadece 38 gemi ve dış nakliye için 40 gemi daha inşa edildi.

Trafik hacmindeki ve filonun yenilenmesindeki ana düşüş, nehir nakliye şirketinin inşaat kompleksinin yatırım faaliyetindeki azalma nedeniyle meydana geldi. Nehir filosunda en büyük yüzde tankerler ve petrol mavnaları tarafından işgal edilmiştir. Ayrıca gemiler - buzdolapları, sıvılaştırılmış gazın taşınması için gemiler, sebze taşıyıcıları, kimyasal gemiler, araba taşıyıcıları vb.

Filo hareketinin organizasyonunun temelleri. Nehir filosunda iki tür hareket düzenlenir: serbest ve bölge.

Geçişli trafik - yüklemeden boşaltmaya aktarma olmadan hatlardaki trafik. Bölge - çekiş omuzları sistemi boyunca hareket. Trafikte daha iyidir. Donanma, hareketin amacına göre ikiye ayrılır:

Yurtiçi (kıyı) - %10;

Harici (yabancı) - %90.

Yüzme 2 biçimde düzenlenir: doğrusal (düzenli), seyir (düzensiz).

Rusya'da iç su yollarının toplam taşıma hacmi içindeki payı %1 iken örneğin ABD'de %10'dur. ABD'de iklim ulaşıma izin veriyor bütün sene boyunca ve Rusya'da 6 ay ve Uzak Kuzey'e teslimat - 2-3 ay.

Şu anda, nehir taşımacılığındaki yolcu ve kargo devir rakamları biraz arttı.

Kargo su taşımacılığı çalışmalarının genel göstergeleri şunları içerir: trafik hacmi ve kargo devri. Bu göstergelerin değerleri, kargo türlerine göre farklılık gösterir: petrol ve petrol ürünleri, kuru kargo ve sıvı kargo.

Yolcu trafiğinin genel göstergeleri şunları içerir: trafik hacmi ve yolcu devri.

İç su taşımacılığının işleyişini ölçmek için, deniz taşımacılığında kullanılan aynı teknik ve ekonomik göstergeler kullanılabilir. Nehir filosunun niteliksel operasyonel göstergelerinin bileşimi, gemilerin yükünü, kilometrelerini, ana unsurların tahsisi ile gemilerin ciro sürelerini, gemilerin denizde geçirdikleri operasyonel süreleri, gemilerin üretkenliklerini vb. içerir. .

konuyla ilgili: “Nehir taşımacılığının genel özellikleri”

EKATERİNBURG 2004

GİRİŞ 3

1. Nehir taşımacılığı 4

1.1. Nehir taşımacılığının genel özellikleri. Maliyet fiyatı

nehir taşımacılığı 4

1.2. Su yolu ağının özellikleri6

1.3. İç su yolları filosu9

1.4. Faaliyet türleri ve nehir limanlarının düzenlenmesi 10
GİRİİŞ

Ulaşım, ülkenin karmaşık organizmasında bir tür dolaşım sistemi işlevini yerine getiren ekonominin en önemli sektörlerinden biridir. Sadece ekonominin ve nüfusun ulaşımdaki ihtiyaçlarını karşılamakla kalmaz, aynı zamanda şehirlerle birlikte bölgenin “iskeletini” oluşturur, altyapının en büyük bileşenidir, oluşum ve gelişme için maddi ve teknik temel görevi görür. bölgesel bölünme emek, sosyal hayatın dinamizmi ve verimliliği üzerinde önemli bir etkiye sahiptir. ekonomik gelişme bireysel bölgeler ve bir bütün olarak ülke.

İç su taşımacılığı, en eski ulaşım modlarından biridir. Rusya, geniş ve kapsamlı bir nehir yolları ve göller ağına sahiptir. Bununla birlikte, ya ana ulaşım ve ekonomik bağlantıların ve nehir yollarının yönlerinin çakıştığı bölgelerde (Volga-Kama nehri havzası) ya da neredeyse tamamen alternatif ulaşım modlarının bulunmadığı az gelişmiş bölgelerde (Kuzey) önemli bir rol oynar. ve ülkenin Kuzey-Doğu).

Rusya'da işletilen iç su yollarının uzunluğu son yıllarda azalmaktadır ve şu anda 89 bin km'dir. Nehir taşımacılığının yük cirosundaki payı da düşmektedir (%2), çünkü diğer ana hat taşımacılığı türleri ile ve her şeyden önce kapsamı nehir taşımacılığı ile karşılaştırıldığında neredeyse aynı olan demiryolu taşımacılığı ile rekabet edemez.

Tüm ulaşım modlarının entegre gelişimi ve işletilmesi için, yalnızca ülkenin genel yük ve yolcu trafiği ihtiyacının belirlenmesi değil, aynı zamanda bunların ulaşım modları ve bireysel ulaşım yönleri arasında dağıtılması da gereklidir. Ulaşımın geliştirilmesi için bir ulaşım modu veya bunların kombinasyonunun seçimi, her bir ulaşım modunun teknik ve ekonomik özelliklerinin incelenmesine ve her bir ulaşım modunun en ekonomik olduğu koşulların belirlenmesine dayanmalıdır. Farklı ulaşım modları ile ulaşımın geliştirilmesi için verimlilik seçeneklerini karşılaştırma yöntemi, özel koşullara bağlıdır.

Makale, ilk verilerle malların taşınması için en verimli taşıma modunu seçme konularını, etkileşim ilkelerinin özelliklerini geliştirir. Çeşitli türler modern koşullarda çok modlu taşımacılık için yanaşma noktalarında işin nakliyesi ve organizasyonu, çeşitli ulaşım modlarının teknik araçlarının özellikleri ve bunların gelişimi için beklentiler.

Bir ulaşım modu seçerken, ana kriterin minimum maliyet elde etmek olduğu dikkate alınmalıdır. sosyal emek kargo teslimatı için. Atama verilerine dayanarak, rasyonel bir taşıma modunun seçimi, aynı kargo için teslimat seçenekleri için fiili nakliye maliyetlerinin, yani iki nokta arasında demiryolu ile kargo taşımacılığının etkinliğinin karşılaştırılmasının sonuçlarına dayanarak yapılır. hesaplarla yol belirlenir.

1. Nehir taşımacılığı.

1.1 Nehir taşımacılığının genel özellikleri. Nehir taşımacılığı ile ulaşım maliyeti.

Nehir taşımacılığı, nehir kıyısındaki büyük sanayi merkezlerine hizmet vermede tarihsel olarak önde gelen yerlerden birini işgal etmiştir. Özellikle demiryolu ağının yetersiz olduğu ve iç su yolları ağının yoğunluğunun Rusya Federasyonu ortalamasının 2 katı olduğu ülkenin kuzey ve doğu bölgeleri için nehir taşımacılığının önemi büyüktür. Bu nedenle, nehir taşımacılığının bu bölgelerin toplam kargo cirosundaki payı %65 ila %90 arasında değişirken, bir bütün olarak Rusya'da bu rakam %2'dir.

Nehir taşımacılığının Rus ekonomisindeki rolü, taşımacılık işinin ölçeği ile değil, gerçekleştirdiği işlevlerin özel önemi ile belirlenir.

Kuzey Kutbu da dahil olmak üzere Sibirya ve Uzak Doğu bölgelerine yönelik nakliye hizmetlerine ek olarak, nehir taşımacılığı, ulaşılması zor alanlarda küçük nehirler boyunca karmaşık ve pahalı taşımacılığın yanı sıra, dış ticaret kargolarının gemilerle oldukça karlı bir şekilde taşınmasını da gerçekleştirir. karışık (nehir-deniz) navigasyon. Halihazırda, çeşitli mülkiyet biçimlerine sahip yaklaşık 5.000 armatör, 21 anonim nakliye şirketi (nehir nakliye şirketi) dahil olmak üzere iç su yollarını işletmektedir. Rusya Federasyonu'nun nehir filosu 68 cumhuriyete, bölgeye, bölgeye ve ulusal bölgeye hizmet vermektedir. İç su yollarının uzunluğu 89 bin km olup, uzunluklarının %70'i seyir esnasında belli bir derinlikte kalma garantisi altındadır. Böylece, Rusya'nın Avrupa kısmında, bağlantı kanallarının (Beyaz Deniz-Baltık, Volga-Baltık, Volga-Don) inşası sonucunda, iç su yollarının bölgesel parçalanması ortadan kaldırılmış ve tek bir derin deniz ulaşım sistemi oluşturulmuştur. Beyaz, Baltık, Hazar, Azak ve Karadeniz'i birbirine bağlayan yaratıldı. Birleşik Derin Su Sisteminin (UGS) uzunluğu 6,3 bin km, garantili derinlik neredeyse tüm uzunluğu boyunca 4 m'dir UGS, iç su taşımacılığının kargo cirosunun yarısından fazlasını oluşturmaktadır.

Derin su iç su yollarının taşıma kapasitesi yüksektir, çok hatlı demiryolları ile kıyaslanabilir ve toplu yük ve yolcu taşımacılığına uyarlanmıştır. Bazı malların ana iç su yolları boyunca nehir taşımacılığı ile taşınması, paralel demiryollarından 2-3 kat daha ucuzdur.

İç su yolları çoğunlukla doğal olduğundan, navigasyon organizasyonu rotanın 1 km'si için eşit kapasitede bir demiryolu veya otoyol inşasına kıyasla önemli ölçüde daha az (6-7 kat) ilk sermaye yatırımı gerektirir. Nehir taşımacılığındaki özgül enerji tüketimi, gemilerin hareketine karşı düşük direnç nedeniyle kara taşımacılığı modlarından çok daha düşüktür.

Malların nehir taşımacılığı ile teslim hızı, diğer taşıma modlarına kıyasla genellikle daha düşüktür. Dolayısıyla, normal (rota dışı) bir trenle kargo teslim hızı% 100 alınırsa, nehir taşımacılığı ile teslim hızı şehirlerarası trafikte karayolu ile% 60-70 - boru hattı ile% 100-200 olacaktır. - %40-50 ve hava yoluyla - %150-200.

Nehir taşımacılığının kullanımı bir dizi faktörle sınırlıdır. İlk olarak, uyarınca coğrafi özellikler nehir taşımacılığı, ülkenin kuzey ve güney bölgeleri arasında yük alışverişi sağlayarak, esas olarak meridyen yönünde çalışır. Aynı zamanda, ana kargo akışları enlem yönünde geçmektedir. Bu durum, çok modlu taşıma kullanarak taşıma modlarını birleştirmeyi gerekli kılar. İkincisi, nehir taşımacılığı mevsimsel ve sınırlıdır. hava koşulları ve bazen günün saati.

Nehir taşımacılığının teknik ve ekonomik özelliklerine bakıldığında, orta ve uzun mesafeler için en uygun taşımadır. Ancak son 15 yılda ortalama menzil 400 km'ye düşürüldü.

Nehir filosu gemileri ile yılda 14 milyon tondan fazla ihracat-ithalat yükü taşınmaktadır. Hem iç su yollarında hem de kıyı deniz yollarında nakliye için uyarlanmış özel gemiler, farklı Avrupa ülkelerinde (Finlandiya, İsveç, Danimarka, Hollanda, İtalya, Yunanistan, İngiltere, Almanya, Belçika, Polonya), Afrika ve Asya'da 500'den fazla limana kargo teslim ediyor. (Çin ve Türkiye).

Nehir-deniz gemileri ile ulaşım, daha uzun rotalar ve bu gemilerin kışın nehir seferlerinin kapanmasından sonra donmayan deniz bölgelerinde ulaşım için kullanılma olasılığı nedeniyle iç su yollarıyla yapılan geleneksel nakliyeden daha karlı.

Ulaşım maliyeti en önemli genelleştirici göstergelerden biridir. ekonomik aktivite nakliye şirketleri. Taşıma işi birimi başına belirli cari (operasyonel) maliyetleri temsil eder. Ton-kilometre başına ruble, yolcu-kilometre veya azaltılmış ton-kilometre cinsinden ölçülür.

Taşıma maliyeti, hacimleri ve aralıkları, vagonların taşıma kapasitesi ve yolcu kapasitesi, çekiş motorlarının verimliliği, harekete karşı özel direnç, yakıt tüketimi, metal, iş gücü, boş çalışma payı, gün veya yıl içindeki çalışma süresi ve diğer faktörler.

Nehir taşımacılığı ile ulaşım maliyeti, demiryolu ile ulaşım maliyetinden çok yüksek değildir.

Nehir taşımacılığı ile ulaşım maliyetinin yapısı:

Bordro fonu %32,3;

Yakıt ve elektrik %18,1;

Amortisman %5,2;

Onarım Fonu %12,9;

Malzemeler %5,4;

Diğer %26,1.

1.2. Su yolları ağının özellikleri.

Su Esasları Mevzuatına göre tüm yerüstü ve yer altı rezervuar ve kaynakları ile buzulların suları tek bir devlet su fonunu oluşturur. Ulusal ekonominin su ihtiyaçlarının karşılanması, doğa koruma yasasına sıkı bir şekilde uyularak su kaynaklarının optimal kullanımı sorununa kapsamlı bir çözüm getirilmesine dayanmaktadır.

Su sektöründe su tüketicileri ve su kullanıcıları ayrımı yapılmaktadır. Başlıca operasyonel faaliyetlerinde nehir taşımacılığı, bir grup özel su kullanıcısı olarak sınıflandırılır.

Rusya'daki nehirlerin çoğu, orta ve alt kısımlarda hafif bir eğimle karakterize edilir ve bu, navigasyon amaçlı kullanımları için uygun koşullar yaratır. Nehir akışının ana yönü meridyendir. Nehirler, ülkenin güney bölgelerinde 9-10 ay, Uzak Kuzey bölgesinde - 4 aydan az navigasyon için kullanılır. Kısa bir sel döneminde malların seferi teslimatı için su yolu olarak kullanılan nehirler vardır.

Gezilebilir kanalların ve havzalar arası bağlantıların inşası, Volga, Neva, Don nehir havzalarının su yollarını, Rusya'nın Avrupa kısmının Kara, Azak, Hazar, Baltık ve Beyaz Deniz.

Tüm iç su yolları kamu yollarıdır. Güve tarafından kereste raftingi veya seyrüsefer yollarında kendi kendine rafting ile sallar yasaktır.

Ulusal ekonominin ülke bölgelerinin ulaşım ve ekonomik bağlarını genişletme ihtiyaçları, trafik hacimlerindeki büyüme, filonun taşıma kapasitesindeki artış, ağır hizmet trenlerinin devreye girmesi, bir su yolları ağının gelişimini teşvik etti, rota bölümlerinin iş hacminde artış ve navigasyon için kazasız koşulları sağlamanın güvenilirliği.

İç su yollarında sorunsuz seyir koşulları sağlamak için bir dizi yol çalışması yapılır: tarama, kaya kaldırma ve düzeltme çalışmaları, trol çekme, kanal temizleme, gemi geçişlerinin seyir çitleri.

Yolun derinlik sınırlayıcı bölümlerinde gezilebilir yuvalar oluşturulur. Kaya temizleme çalışmaları ile kayalık zeminlerde derinleşme, mevcut gemi geçitlerinin genişletilmesi ve yeni seyir rotalarının oluşturulması sağlanmaktadır. Doğrultma çalışmaları, akışın kanal oluşturma yeteneğinden yararlanarak, hattın planlanan ana hatlarını değiştirmek için parkurun boyutlarını artırmaya olanak tanır. Külliyede yapılan tarama ve doğrultma çalışmaları, seyir şartlarında etkin ve uzun vadeli bir iyileşme sağlamaktadır. Trol, navigasyon rotasının dışındaki kanal temizleme yoluyla kaldırılan, su altında gizlenmiş engelleri ortaya çıkarır.

Gemi geçişlerinin seyir teçhizatı, yüzer ve kıyı işaretleri ile seyir yolunun yönünü ve sınırlarını gösterir. Seyircileri parkurun durumu ve engellerin varlığı hakkında bilgilendirmek için işaretler asılmıştır. Navigasyon işaretleri, rotanın yoğun bölümlerinde geceleri aydınlatılır.

Nehirlerin gezilebilir özellikleri şunlardır:

1) nehrin boyutları - uzunluk, genişlik, derinlik, kıvrımlılık;

2) su seviyeleri ve zaman içindeki değişimleri, su akış hızları, su içeriği;

3) kanalın enine kesitinin morfometrik göstergeleri - enine kesit alanı, ortalama derinlik, hidrolik yarıçap;

4) boyuna profil, düşmeler ve eğimler.

Nehrin uzunluğu, kaynaktan nehrin çekirdeği boyunca ağza kadar olan mesafeye göre belirlenir. Uzunluk oranı L mesafeye hat boyunca nehirler ben kaynak ile ağız arasındaki düz bir çizgiye kıvrımlılık katsayısı denir:

kVe = L / ben .

Bu katsayı birden büyüktür ve kıvrımlı nehirler için 2 veya daha fazla bir değere sahiptir ve diğer iletişim yollarına kıyasla nehir yolunu bir dereceye kadar karakterize eder.

Bir akarsu veya rezervuardaki su seviyesi, su yüzeyinin yükseklikteki konumu olarak anlaşılır. Su içeriği aşağıdakilerle karakterize edilir:

a) nehrin belirli bir kesitinden bir saniyede taşıdığı su miktarı olarak anlaşılan anlık veya ikinci su akışı Q m 3 / s. Nehirdeki su seviyesinin artmasıyla anlık tüketimi artar;

b) belirli, yeterince uzun bir süre (gün, ay, yıl) boyunca kanalın belirli bir enine kesitinden nehir tarafından taşınan su miktarı olarak anlaşılan nehir akışının hacmi.

Nehrin gezilebilir özelliklerine dayanarak, boyutlar gemi hareket eder. Bir geminin geçidi, su yolunun genişliğinin, gemilerin üzerinde hareket etmesi için hazırlanmış ve seyir ekipmanı işaretleri ile işaretlenmiş bir parçasıdır. Su yolunun gezilebilir koşulları, geçidin genel boyutları (derinlik, genişlik, eğrilik yarıçapı) ve ayrıca köprülerin gezilebilir açıklıklarının yüksekliği ve genişliği ve tellerin yüksekliği ile belirlenir. havai hatlar iletişim ve güç iletimi.

Su yolunun garantili genel boyutları, düşük bir seyir güvenliği seviyesi olarak alınan, tasarıma yakın duran su seviyeleri dönemi için belirlenir. Su yollarının düzenlenmiş bölümlerinde, nakliye yollarının garanti edilen toplam boyutları, rezervuarın normal tutma seviyesinin işaretinden belirlenir.

Su yolunun farklılaştırılmış genel boyutları, su seviyelerinin tasarım seviyesinin üzerinde olduğu dönem için atanır ve belirli bir anda gözlemlenen çalışma seviyesi işaretine grafiksel bir bağımlılık şeklinde belirlenir.

Su yolu ağının ana bölümleri için, hat tesislerinin işletmeleri, havzanın nakliye filosunun ana çekirdeği için en uygun olan gemi geçişlerinin garanti edilen genel boyutlarını korurlar.

Kalıcı köprülerin inşası sırasında, gezilebilir açıklıkların belirlenmiş genel boyutları dikkate alınır.

Seyir edilebilir su yolları, seyir kanalının garantili derinliğine ve genişliğine göre sınıflara ayrılır (Tablo 1).

tablo 1

Nakliye şeridi sınıflandırması

Köprü açıklığının toplam yüzey yüksekliği, tasarım navigasyon seviyesinden (CSL) sayılır. DCS'nin üzerindeki seviyelerde navigasyon durur ve fiziksel navigasyon süresinde bir azalmaya neden olur. "Temiz" suyun bekleme süresi olarak alınır ve referans hidrolojik direklerin yerlerinde buz olaylarının uzun süreli gözlemleriyle belirlenir. Fiziksel seyrüseferin başlangıcı ve bitişi, sırasıyla rota bölümünün buzdan tamamen temizlendiği ve üzerinde çamurun göründüğü ortalama yıllık tarihler olarak alınır.

Navigasyon süresinde izin verilen azalma, günler:

T = Tk / 100 ,

Nerede T– su yolu bölümünün ortalama fiziksel seyrüsefer süresi, günler;

k – özel oran.

Havai iletişim hatlarının veya enerji nakil hatlarının tellerinden su yüzeyine (6 ila 8 m) en küçük mesafeler de belirlenir.

Rezervuarlarda gözlemlenen yoğun sis, filonun zorunlu duruş sürelerine neden olur. Bu nedenle, operasyonel dönem, çok yıllı bir süre boyunca ortalama olarak tanımlanan yoğun sis süresi kadar fiziksel seyrüsefer süresinden daha kısa olabilir.

Bir geminin sınırlı bir kesit alanına sahip bir kanal boyunca kritik hıza yakın bir hızda hareketi, su direncinde keskin bir artışa yol açar. Aynı zamanda dip altı su temini azalır ve geminin kontrol edilebilirliği bozulur. Gemileri geçerken ve sollarken, emme olgusu gözlenir. Gemilerin geliştirdiği heyecan, kanalın yamaçlarının tahrip olmasına neden oluyor. Kanalı takip ederken teknenin hızı yerel seyir kurallarına göre belirlenir.

Su yollarının bölümleri boyunca su akış hızı, navigasyon süresine bağlıdır - düşük su veya sel.

Rüzgar dalgası, rezervuarlarda gemilerin seyir koşullarını belirleyen ana faktörlerden biridir. Karmaşık konfigürasyon kıyı şeridi ve derinlik farkı, rüzgarın kuvvetinin ve yönünün nabzı, geminin kontrol edilebilirliğini azaltan üç boyutlu bir dalga oluşumuna yol açar. Nehir Sicili Kuralları, rüzgar dalgası rejimlerine dayalı olarak iç seyrüsefer rezervuarlarının kategorilerini belirler: ışık - "L", nehir - "R", göl - "O", deniz - "M".

1.3. İç su yolları filosu.

Filo, navigasyon (deniz veya nehir), amaç (yolcu, teknik), mülkiyet (nakliye şirketi) veya diğer özelliklerle birleştirilen tüm yüzer tesislerin toplamıdır.

Bir gemi, su üzerinde yüzebilen ve mal ve yolcu taşımak veya onlar için gerekli koşulları yaratmak üzere tasarlanmış bir yapıdır. Modern bir gemi karmaşık bir mühendislik yapısıdır.

Gemiler bir dizi kritere göre sınıflandırılır.

Tüm gemiler askeri ve sivil, ikincisi ise deniz ve iç seyrüsefer olarak ayrılmıştır. Ek olarak, "nehir-deniz" karma navigasyon gemileri, yani gücü ve ekipmanı denize açılmalarına izin veren nehir gemileri vardır.

Amaca, yani yapılan işin türüne ve taşıma türüne göre, nakliye gemilerini (yolcu, yük-yolcu, kuru yük ve sıvı yük, çekme - iticiler, itici römorkörler ve römorkörler), teknik (tarama ve tarama) olarak ayırırlar. dip temizleme kovanları, dip tarama mavnaları, gemiler, duruma hizmet eden), yardımcı (yüzer atölyeler ve rıhtımlar, sıhhi istasyonlar, iskeleler, yükleyiciler, yüzer vinçler, akaryakıt istasyonları, buzkıranlar, mürettebat tekneleri), balıkçılık (balık tutma ve avcılık), sporlar.

Gövde malzemesine bağlı olarak gemiler çelik, hafif alaşım, ahşap, betonarme, plastik ve kompozit olarak ayrılır.

En yaygın gemi inşa malzemesi çeliktir; çelik gemiler büyük bir güce, hafifliğe ve nispeten düşük maliyete sahiptir.

Hafif alaşımlar esas olarak küçük yüksek hızlı gemilerin yapımında ve büyük gemilerin üst yapılarında kullanılır.

Ahşap, küçük spor teknelerinin, teknelerin, bazı özel teknelerin ve balıkçı teknelerinin yapımında ve betonarme, bazı kendinden tahrikli olmayan ve rafa monteli gemilerin, özellikle iskele platformlarının ve yüzer havuzların yapımında kullanılır.

Küçük gemilerin gövdeleri plastikten yapılır.

Kompozit gemiler, gövdesi çeşitli malzemelerden oluşan gemilerdir. Gemi yapımında plastik kullanımı, plastik, ahşap ve metalden kompozit gemiler inşa etmeyi mümkün kılar.

Bir enerji santralinin varlığına bağlı olarak, gemiler kendinden tahrikli ve kendinden tahriksizdir. Santral tipine göre kendinden tahrikli gemiler, buharlı gemiler, motorlu gemiler, gaz gemileri, turbo gemiler, dizel-elektrikli gemiler ve turbo-elektrikli gemiler, nükleer enerjili gemiler ve tahrik tipine göre - içine ayrılır. tekerlekli, vidalı, su jetli, kanatlı pervaneli.

Hareket ilkesine göre, kendinden tahrikli gemiler yer değiştirme (yüzer), süzülme (su yüzeyinde kayma), hidrofiller ve hovercraft olarak ayrılır.

Navigasyon alanına göre, Rusya Federasyonu Nehir Sicili tüm gemileri beş sınıfa ayırır:

- "M-SP" - 5 noktadan fazla olmayan dalgalar, 3,5 m'ye kadar dalga yüksekliği, sığınma limanlarından 50 milden fazla olmayan mesafe ile karışık nehir-deniz seyrüsefer için;

- "M" - dalga yüksekliği 3 m'ye kadar olan iç su yollarında (büyük nehirlerin, göllerin, deniz koylarının ağızlarında) gezinmek için;

- "O" - dalga yüksekliği 2 m'ye kadar olan iç su yollarında gezinmek için (büyük rezervuarlarda, büyük nehirlerin alt kısımlarında);

- "R" - dalga yüksekliği 1,2 m'ye kadar olan büyük nehirlerin orta ve alt kısımlarında, kanallarda ve sakin göllerde yüzmek için;

- "L" - dalga yüksekliği 0,6 m'ye kadar olan nehirlerde (büyük nehirlerin üst kesimlerindeki küçük nehirlerde) navigasyon için.

1.4. Faaliyet türleri ve nehir limanlarının düzenlenmesi.

Kıyı noktalarında yüklerin teslim alınması, gemilere yüklenmesi ve nehir taşımacılığı için yolcuların bindirilmesi, ayrıca gemilerden yüklerin boşaltılması, alıcılara verilmesi ve yolcuların indirilmesi gerçekleştirilir. Faaliyetin niteliğine ve türüne ve ayrıca işin kapsamına bağlı olarak bu noktalar limanlar, marinalar ve durma noktaları olarak ayrılır.

Bir nehir limanı (Latince portus kelimesinden - bir çit), belirlenmiş sınırlar içinde, ulaşım yollarına (demiryolları, karayolları) bağlı ve demirleme cihazları, kıyı tesisleri ve kargo elleçleme, depolama ve aktarma için gerekli teknik tesislerle donatılmış bir kıyı noktasıdır. kargo, kapsamlı filo bakımı ve yolcu hizmeti.

iskele - işlevlerini yerine getirmek için uygun teknik araçlarla donatılmış, kargo, bagaj, biniş ve iniş yapan yolcuları alan ve teslim eden bir kıyı noktası. İskele demiryolu hattına bağlanabilir.

Durma noktası - yolcuların biniş ve inişlerinin yanı sıra bagajların kabulü ve teslimini gerçekleştiren bir kıyı noktası. Durma noktaları genellikle gemileri bağlamanın en basit araçlarıyla donatılır. Yakındaki limanlara ve marinalara atfedilirler.

Liman, yat limanı ve uğrak yerlerinin sınırları master plan ile belirlenir.

Limanların gemi şirketi ile ilişkisi ilgili hükümlerle düzenlenir.

Limanlar (iskeleler), kargo ve yolcuları nehir taşımacılığına çekmek, nakliyecilerle nakliye için sözleşmeler yapmak, kargo ve bagaj almak, depolamak ve vermekle yükümlüdür; yeniden yükleme operasyonlarını ve malların bir taşıma modundan diğerine aktarılmasını gerçekleştirmek; filonun karmaşık bakımını organize etmek; gemileri ve diğer araçları zamanında idare edin ve programa ve programa göre bir yolculuğa gönderin: müşteri rıhtımlarının çalışmalarını kontrol edin ve gerekirse yardım sağlayın; limana atanan filonun hareketini ve ulaşım planının onun tarafından uygulanmasını organize etmek; yolculara hizmet etmek; nakliye, yeniden yükleme ve diğer iş ve hizmetler için müşteri ile anlaşmalar yapmak; gemilerin hareketi ve park edilmesi için güvenli koşullar yaratmak; yükün, liman tesislerinin ve ekipmanlarının emniyetini, yükleme boşaltma ve diğer operasyonların emniyetini sağlamak, rasyonel kullanım teknik araçlar ve ekipman ve iş teknolojisinin iyileştirilmesi.

Mülkiyete göre limanlar, nakliye şirketine ait limanlar (genel amaçlı limanlar) ve bireysel işletmelere ait limanlar (müşteri limanları) olarak ayrılır.

Limanın (iskelenin) üretim işi, kargo devri ve kargo elleçleme ile karakterize edilir.

Limanın kargo cirosu, limana ve kendisine tahsis edilen müşterinin rıhtımlarına belirli bir süre gemilerde ve ayrıca sallarda gelen ve limanın taşıma belgeleri ile verilen ton cinsinden kargo miktarı olarak anlaşılır. (iskele).

Limanın toplam yük cirosu, varış ve ayrılıştaki kargo cirosu içerir.

Yükün türüne bağlı olarak, yük cirosu kuru yük (ekmek, kömür, cevher, gemilerde kereste, parçalar vb.), sıvı yük ve sallarda kereste olarak ayrılır.

Limanın kargo cirosu, seyrüsefer sırasında tekdüze değildir.

Yük elleçleme, limanın rıhtımlarında ve müşterilerin limanın araçları ve kuvvetleri tarafından aktarılan kargo miktarıdır.

Bazı durumlarda, karakterize etmek için üretim işi bağlantı noktası trafiği tarafından belirlenir.

Azalan günlük ortalama kargo ve yolcu cirosunun değerine bağlı olarak, limanlar dört kategoriye ayrılır: birincisi, günlük ortalama azaltılmış yük cirosu 15.000 konvansiyonel tondan fazla olan ve yolcu cirosu 3.000 konvansiyonel tondan fazla olan limanları içerir. yolcular, sırasıyla, ikinci - 3551 - 15.000 konvansiyonel ton ve 501 - 2.000 konvansiyonel yolcu , üçüncü - 751-3500 şartlı ton ve 201 - 500 şartlı yolcu, dördüncü - 750 şartlı tondan az ve 200 şartlı yolcudan az .

Kargo cirosunu koşullu tona ve yolcu cirosunu koşullu yolcu sayısına getirmek için azaltma katsayıları kullanılır.

Liman üç ana bölümden oluşur: liman bölgesi, su alanı ve demirleme cephesi.

Liman sahasında erişim yolları, elleçleme ekipmanları, depolar, tren istasyonları, atölyeler, garajlar ve diğer tesisler bulunmaktadır.

Su alanı, limanın kıyı şeridine bitişik bir su alanıdır. Gemilerin rıhtımlara yanaşması ve park etmesi, gemilerin yük elleçleme veya seferden ayrılma için bekledikleri yolların düzenlenmesi, ayrıca denizde aktarma, drenaj, temizleme ve diğer işler için özel yollar için hizmet vermektedir. Baskınlar, demirleme (demirleme şamandıraları, dubalar vb.), Aydınlatma, sinyalizasyon ve iletişim için cihazlarla donatılmıştır. Büyük limanlarda ayrı baskınlar olabilir: gelişler, kuru yüklerin kalkışları, petrol tankerleri vb.

Demirleme cephesi, gemilerin bağlanması ve park edilmesi için uygun donanıma sahip kıyı şeridinin bir bölümüdür. Bir yanaşma cephesi oluşturmak için dikey, eğimli veya yarı eğimli bir profilin yanaşma bentleri inşa edilir. Dikey profil, dikey bir duvarın inşa edilmesiyle, eğimli profil ise doğal bankanın tesviye edilmesi ve güçlendirilmesiyle oluşturulmaktadır. Yarı eğimli bir profil ile dikey duvar, eğimli bir dolgu ile birleştirilir. En uygun, ama aynı zamanda en pahalı olanı, geminin kenarlarından kordona olan mesafenin su seviyesine bağlı olmadığı dikey bir settir.

Bağlama sırasında gemi darbelerinden kaynaklanan hasarlara karşı koruma sağlamak için yanaşma yapıları, ahşap çerçeve ve kirişler, amortisörlü metal çerçeveler vb. Gemilerle iletişim için dikey bağlama duvarlarında merdivenli nişler düzenlenmiştir.

Yanaşma cephesinin bir kısmına, bitişikteki su alanıyla birlikte, bir geminin aynı anda demirlemesi amaçlanan bölge (üzerinde bulunan yapılar ve ekipmanlarla birlikte) rıhtım denir.

Amaca göre, rıhtımlar kargo, yolcu, hizmet ve özel (yangın, spor vb.) olarak ayrılmıştır.

Kargo akışlarının yönüne bağlı olarak, kalkış ve varış rıhtımları vardır. Rıhtımlar, kargo tipine (kömür, tahıl, parça kargo vb.) göre uzmanlaşmıştır.

Liman, ayrı idari ve üretim bölümlerinden oluşur - kargo alanları, bölümler ve rıhtımlar. Bir kargo alanı, belirli kargoları almak ve göndermek için tasarlanmış, bölgesel olarak birleştirilmiş bir rıhtım grubudur. Bir grup özel rıhtım bazen limanın bölümleri halinde birleştirilir.

Yüzer aktarma tesisleri ile donatılmış rıhtımlar, su altı taş ocaklarından inşaat malzemelerinin çıkarılması ve yüklenmesi için alanlar vb. ayrı alanlara tahsis edilebilir. bağlantılar, vb.

Limanın ana teknik özellikleri teknik pasaporta girilir: Genel bilgi(isim, coğrafi konum); hidrolojik ve hidrometrik veriler; liman tesislerinin ve rıhtım ekipmanlarının teknik özellikleri (hidrolik yapılar, aktarma makineleri, depolar, erişim yolları, karayolu filosu, elektrik tesisleri, su temini, iletişim, tamir atölyeleri, vb.); limanın organizasyon yapısı; rıhtımların uzmanlaşması ve verimi ile ilgili veriler. Pasaportun ekleri, limanın genel planı, rıhtım setlerinin bölümleri vb.'dir. Limanın teknik ekipmanındaki tüm değişiklikler teknik pasaporta girilir.

Limanın ana unsurlarının boyutları birçok faktöre bağlıdır: yük devrinin boyutu ve bileşimi, yönü, elleçlenen gemi ve diğer araçların türleri, limanın konumu vb.

Su alanının seyir derinliği, trim, dalgalar, rüzgarda su akışı ve su alanının sürüklenmesi için kabul edilen seyir marjı dikkate alınarak, yükteki tahmini geminin maksimum draftından daha büyük olmalıdır.

Ana demiryolları ve karayolları ile bağlantı için liman giriş ve liman içi yollara sahiptir. Intraport rayları hem rıhtımın kordon kısmında hem de arkada yer alabilir. İşleme için vagonları ayarlamak için kullanılırlar. Rıhtımdaki demiryolu hattının aktarma cephesinin faydalı uzunluğu, rıhtım uzunluğunun yaklaşık 0,9'udur.

Limanda gerekli yük sevkiyatlarının alınması, depolanması, biriktirilmesi ve serbest bırakılması için kapalı ve açık antrepolar düzenlenmiştir.

Temel koşullarda homojen bir kargo için operasyonel deponun minimum kapasitesi (üniform olmayan kargo katsayısı kN= 1; tahmini gezinme süresi T n= 200 gün)

Vc = 0,01 AQN ,

Nerede A– kabul edilen kargo cirosunun payı, %;

QN- Tahmini seyir kargo devri, t.

Baskınlar, nehir limanının ayrılmaz bir parçasıdır - gemileri bağlamaya yönelik liman su alanının bir parçası. Baskınlar, ana geminin geçişinden uzakta, yeterli derinliğe ve alana sahip alanlarda bulunur. gerekli numara gemiler ve bakım gemileri. Randevu ile geliş, gidiş ve özel baskınlar ayırt edilir.

Varış yolunda, gemiler teslim alınır ve dağıtılır, kargo elleçleme için rıhtımların serbest bırakılması beklenir ve birçok karmaşık gemi bakım işlemi de gerçekleştirilebilir.

Kalkış baskını, ekiplerine bir transit römorkör (itici) teslim etmek, trenler oluşturmak ve gemileri bir yolculuğa göndermek için belirlenmiş kurallara uygun olarak trenler oluşturmak üzere tasarlanmıştır.

Yeniden yükleme, drenaj, temizlik, onarım ve diğer işler özel bir yolda yapılır. Özel baskınlar amaçlarına uygun olarak ek ekipmanlara sahiptir (aktarma birimleri, yüzer atölyeler vb.).

Petrol tankerleri için ayrı baskınlar nehrin aşağısına ve limandan uzağa yerleştirilir. Sal alan veya gönderen limanlarda, üzerinde salların çökelmesi, dağılması ve oluşumunun gerçekleştiği özel sal baskınları oluşturulur.

Baskın sınırları özel navigasyon işaretleri ile işaretlenmiştir. Gemileri döşemek için baskınlar yüzer bağlama cihazlarıyla donatılmıştır: demirleme varilleri, baskın dubaları, raflı mavnalar vb. Geceleri baskınlar özel aydınlatma cihazlarıyla aydınlatılır.

Doğrudan çok modlu taşımacılığın en yaygın türlerinden biri demiryolu-su taşımacılığıdır. Nehir limanları aracılığıyla gerçekleştirilirler. Aktarma operasyonları Rusya Federasyonu'nun 60 noktasında gerçekleştirilmektedir. Rusya topraklarındaki dağılımları düzensizdir. Bunların yaklaşık %70'i ülkenin Avrupa kısmında bulunmaktadır. En büyük limanlar şunlardır: Perm, Rostov, Kotlas, Saratov, Poyarkovo, Novosibirsk ve Omsk.

Karma demiryolu-su taşımacılığı aşağıdaki durumlarda kullanılır: malları herhangi bir taşıma yöntemiyle varış limanına teslim etmenin imkansız olduğu durumlarda; karma trafikte toplam taşıma maliyetinin doğrudan demiryolu veya deniz yoluyla olduğundan daha düşük olduğu durumlarda, bir taşıma türünden diğerine mal aktarmanın ekonomik olarak uygulanabilir olması durumunda; doğrudan demiryolu taşımacılığının kullanılmasını imkansız kılan demiryolu bölümlerinde yüksek yük ile. İlk ve son durumlarda, karışık demiryolu-su taşımacılığının kullanımı, ulaşım ağının bir veya başka bir çokgenindeki genel durum tarafından belirlenir. Bir veya iki aktarmalı (ikinci durum) mal taşımanın ekonomik fizibilitesi, teknik ve ekonomik hesaplamalarla belirlenir. Seçeneklere göre fiili taşıma ve aktarma işlemlerinin maliyetleri dikkate alınarak toplam taşıma maliyetleri belirlenir. Multimodal nakliye maliyetleri, yalnızca yükleme ve boşaltma maliyetlerini değil, aynı zamanda aktarma noktasında oluşan diğer maliyetleri de içermelidir.

özel ders

Bir konuyu öğrenmek için yardıma mı ihtiyacınız var?

Uzmanlarımız ilginizi çeken konularda tavsiyelerde bulunacak veya özel ders vereceklerdir.
Başvuru yapmak Konsültasyon alma olasılığını öğrenmek için şu anda konuyu belirtmek.

NEHİR ULAŞIMI, yolcuları ve malları su yollarıyla - doğal (nehirler, göller) ve yapay (kanallar, rezervuarlar) taşır. Tahsis: birkaç eyaletin dış ticaret taşımacılığına hizmet eden ana nehir yolları; ülke içinde geniş alanlar arasında ulaşım hizmeti veren ilçeler arası; yerel, bölge içi iletişime hizmet ediyor. Dünyadaki nehir taşımacılığının toplam uzunluğu yaklaşık 550 bin km'dir (1990'lar).

DENİZ TAŞIMACILIĞI, okyanuslarda, denizlerde ve deniz kanallarında gemilerin yardımıyla mal ve yolcu taşıyan bir su taşımacılığı türü. Deniz taşımacılığı, kıyı (bir ülkenin limanları arasındaki ulaşım) ve uluslararası uzun mesafe seyrüsefer olmak üzere ikiye ayrılır. Deniz yoluyla yolcu taşımacılığının yerini neredeyse hava taşımacılığı aldı ve esasen eğlence amaçlı gemi yolculukları olarak varlığını sürdürdü.

GEMİ - bu, su üzerinde (geleneksel yüzey gemileri), su altı (su altı gemileri) ve su üstünde (hidrofoil ve hoverkraft) hareket edebilen karmaşık bir mühendislik yapısıdır. Ağaç parçaları, belki de insanların su üzerinde hareket etmesinin ilk yoluydu. Sonra birkaç kütüğü veya kuru saz demetini veya papirüsü bir sala bağlamayı öğrendiler. Eski insanlar bile bir kütüğe bir kişinin sığabileceği bir girinti kazmayı tahmin ettiler. Yani bir tekne vardı. Tekne, bir saldan daha hafif ve manevra kabiliyeti yüksektir ve bu, su üzerinde yelken açmak için çok önemlidir. Antik Meatpotamia sakinleri, şişirilmiş deriler üzerinde ve reçine ile doldurulmuş ve deri ile kaplı hasır sepetlerde yüzdüler. İlkel gemileri üretmenin bu yöntemi Avrupa'da da biliniyordu.

Bir deniz hayvanının kabuğu veya derisiyle kaplı çerçeve, kuzey Asya ve Amerika'da yaşayanlar tarafından nehirler ve denizler boyunca gezinmek için kullanıldı. Ve eski Mısır'da, 5000 yıl önce, gemiler birçok ağaç parçasından yapılmış, birbirine bağlanmış ve oluklar ve eklemler boyunca dışarıdan kalafatlanmıştır. Gemileri ayrı parçalardan (gövde ve kaplama) inşa etme yöntemi, gemilerin boyutunun artmasına ve denize elverişliliğinin artmasına neden oldu.

Başlangıçta tekneler, sallar direkler ve kürekler yardımıyla aşağı doğru hareket etti. Sonra bir kişi gemileri hareket ettirmek için rüzgarın gücünü kullanmayı öğrendi: ilk kez, Akdeniz'de MÖ 3000 civarında yelkenler ortaya çıktı. 19. yüzyılda en hızlı yelkenli gemiler üç ve dört direkli makaslardı. Değerli kargoları (Çin'den çay, Avustralya'dan yün) Avrupa ve Amerika'ya 16 deniz miline (30 km/s) varan hızlarda taşıdılar. Cutty Sark çay kesme makinesinin kırdığı hız rekoru - 21 deniz mili (39 km/s) - henüz hiçbir yelkenli gemi tarafından, hatta özel yarış yatları tarafından bile geçilmemiştir.

Gemilerde buhar motorlarının ortaya çıkmasıyla birlikte yelkenler yavaş yavaş önemini yitiriyor. İlk nehir vapuru "Clermont", R. Fulton projesine göre 1807'de ABD'de inşa edildi ve ilk deniz vapuru 1915'te Rusya'da ortaya çıktı. "Elizabeth" te - geminin adı buydu - bir buhar motoru kuruldu. Yüksek bacalı bir geminin kazanı yakacak odunla ısıtılırdı.

1894 yılında, ana motor olarak bir buhar türbini ile ilk gemi inşa edildi. Artık türbin en güçlü deniz motorudur. Birçok gemi, birkaç on ve hatta yüzbinlerce kilovat kapasiteli buhar türbinlerini çalıştırıyor.

1903'te dünyanın ilk dizel tankeri Vandal, Volga'da inşa edildi. O zamandan beri motorlu gemilerin yaygın kullanımı başladı - bu, içten yanmalı motorun (ICE) ana motor olduğu gemilerin adıdır. Verimsiz buhar ileri geri hareket eden makineler yavaş yavaş değiştiriliyordu. Gemilerde neredeyse hiç kullanılmazlar.

Bir nükleer reaktörde üretilen ısı da buhar üretmek için kullanılır. Bu tür tesisler ilk olarak savaş gemilerinde ortaya çıktı.

İlk sivil nükleer enerjili gemi, Sovyet nükleer enerjili buzkıran Lenin, 1959'dan beri Kuzey Kutbu'nda faaliyet gösteriyor.

Modern gemilerde ana makine, gemi elektrik santrali ve kazan tesisinin çalışması otomatikleştirilmiştir. Makine dairesindeki merkezi bir noktadan veya kaptan köşkünden kontrol edilirler ve uzaktan kumanda cihazları kullanılarak çalışmaları izlenir.

Savaş gemileri silahlar ve özel cihazlarla donatılmıştır (örneğin mayın atmak, füze fırlatmak, sis perdesi yerleştirmek için), cephane mahzenleri, uçak ve helikopter yerleştirmek için yerleri vardır. Balıkçı gemileri, av işleme için özel av araçlarına ve ekipmanlarına sahiptir.

Geminin ana parçalarından biri pervanedir. En basit hareket ettirici, kas gücünün uygulanmasını gerektiren bir kürektir.

Daha gelişmiş bir hareket ettirici, rüzgar enerjisi kullanan bir yelkendi. Çark, mekanik bir motorun işini bir geminin hareketine dönüştüren ilk hareket ettiriciydi. Ancak suyun nispeten sakin olduğu nehirde yakın zamana kadar kürek kürekleri kullanılıyorsa, o zaman denizde büyük bir heyecanla pek işe yaramadığı ortaya çıktı. Çarkın yerini alan pervane, artık neredeyse tüm kendinden tahrikli gemilerde, denizde ve nehirde kuruludur. Kanatları kendi ekseni etrafında dönen pervane, gemiyi bir yelken gibi sadece ileri değil, geriye doğru da hareket ettirebilirken, ana motorun dönüş yönünün değiştirilmesine gerek kalmıyor. Diğer tahrik türlerinin bazı değerli nitelikleri vardır. Örneğin, sığ suda seyreden gemiler için en uygun olanı jet tahrikidir. Bu, geri tepme kuvveti gemiyi hareket ettiren bir jet oluşturan bir pompadır. Dikey kanatlı yatay bir diskin altına yerleştirilmiş kanatlı bir pervane - teknenin yalnızca ileri ve geri değil, aynı zamanda yana doğru hareket etmesini sağlar: bunu yapmak için pervane kanatlarını kendi ekseni etrafında döndürmeniz gerekir.

gemiler. Su taşımacılığı, ulaşım

Amaca göre, tüm modern gemiler 4 ana gruba ayrılabilir: ulaşım, balıkçılık, askeri ve çeşitli yardımcı araçlar (hizmet, spor, araştırma vb. dahil)

Nakliye gemileri yük ve yolcu taşır. Nakliye filosundaki tüm gemilerin %97'si kargo gemisi, sadece %3'ü yolcu gemisidir. Kargo gemileri kuru yük ve tanker olarak ikiye ayrılır, ayrıca kuru yük ve tanker karışık bir grup da vardır.

Kuru yük gemileri evrensel olarak ayrılır, çeşitli kuru yüklerin taşınması için uygundur ve bir veya daha fazla türdeki yükler için uyarlanmış uzmanlaşmıştır, örneğin: soğutmalı gemiler, kereste-tahıl taşıyıcıları, dökme yük gemileri, cevher taşıyıcıları, dökme yük gemileri - konteyner taşıyıcıları.

Son zamanlarda, yük taşıyan gemiler, paketlerde (paket taşıyıcılar), konteynerlerde (konteyner taşıyıcılar), araba römorklarında (römork taşıyıcılar), demiryolu vagonlarında (feribotlarda) ve hatta 200-700 ton taşıma kapasiteli mavnalarda inşa edilmektedir. veya daha fazla (daha hafif taşıyıcılar). Bu tür gemilerin ana avantajı hızlı yükleme ve boşaltmadır.

Tankerler veya tankerler, yalnızca birkaç yüz ton taşıma kapasitesine sahip tankerler olmasına rağmen, kargo gemileri arasında en büyüğüdür (taşıma kapasiteleri 500 bin tona ulaşır).

Yükün tehlikeli doğası gereği, petrol tankerleri hava köpüğü ile donatılmıştır. yangınla mücadele tesisleri, buharlı yangın söndürme sistemleri ve karbon dioksit, tankları inert bir gazla doldurmak için bir sistem.

Antik uygarlıkların en gelişmişlerinin - Mısır, Asur, Yunan - yaklaşık 4000 yıl önce denizlerin veya büyük nehirlerin kıyılarında ortaya çıkması şaşırtıcı değildir. Su taşımacılığı, oldukça uzun yolculuklar yapmayı ve diğer kabileler ve halklarla temas kurmayı, onlarla bilgi alışverişinde bulunmayı, ilkel ticaret yapmayı ve ilkel ekonomik ilişkiler kurmayı mümkün kıldı.

Nehir taşımacılığı en çok Batı Avrupa'da Ren Nehri üzerinde, Kuzey Amerika'da Mississippi Nehri üzerinde gelişmiştir.

Demiryolu rekabeti, kapitalist ülkelerin nehir filosunun teknik gelişme düzeyini etkiledi. Savaş sonrası yıllarda, nehir taşımacılığının teknik gelişimine dair bazı işaretler var, özellikle motorlu gemilerin oranı artıyor.

İkinci Dünya Savaşı döneminde, İngiliz ticaret filosu, askeri kayıpları telafi etmek için artan gemi inşasına rağmen, savaşın başındaki 18.0 milyon tondan 1945'in ortalarında 14.9 milyon tona düştü. 1952'de Büyük Britanya ticaret filosunun büyüklüğünü tamamen durdursa da (tonajı askeri filoyu% 3,9 bile aştı), yine de, filonun savaş sonrası gelişimi dünya tonajının büyümesinin ve İngilizlerin payının çok gerisinde kaldı. içindeki filo düşmeye devam etti. Düşmanlıklardan çok az etkilenen ABD Donanması, II. ) gemiler (Liberty ve Victoria türleri). Savaş sonrası yıllarda, ticaret filoları ve diğer kapitalist ülkeler toparlanıp büyüdükçe, ABD gemileri giderek uluslararası trafiğin dışına çekildi ve kaldırıldı veya hurdaya çıkarıldı: sonuç olarak, ABD donanmasının tonajı 1947'den 1947'ye kadar %16 azaldı. 1953.

Deniz seyrüseferinin geliştirilmesindeki en son teknik eğilim, motorlu gemilerin payını (1954'te dünya tonajının %32'si), buharlı gemilerin kömürden sıvı yakıta geçişini (dünya tonajının %50'si) ve savaş öncesi 12 olan ticaret gemilerinin hızını 16-20 deniz miline çıkarmak, özel tankerlerin, buzdolaplarının, kereste gemilerinin, cevher gemilerinin payını artırmak, gemilerin boyutunu artırmak. 60 bin tona kadar taşıma kapasiteli tankerler, 85 bin tona kadar tonajlı yolcu gemileri inşa ediliyor. t.Dünya deniz filosunun bileşiminde, taşıma kapasitesi 4 ila 6 bin ton olan gemiler, taşıma kapasitesi bakımından %10,3, 6 ila 8 bin ton -%37, 8 ila 10 bin ton - %12, 10 ila 15 bin ton -%14,6.

1928'den 1953'e kadar su taşımacılığının ana üretim varlıkları altı kat arttı. Eskiyen gemilerin yerini alan tip gemiler sayesinde nehir filosu güncellendi. Toplam kargo cirosunun% 15'ini oluşturan ve blok trenlerin hızlarından daha düşük olmayan teslimat hızlarına sahip motorlu yük gemilerinin tanıtılması büyük önem taşımaktadır.

Beş yıllık planların yapıldığı yıllarda, nehirlerde seyrüsefer koşulları iyileştirildi. Kanallar inşa edildi: Beyaz Deniz-Baltık, Moskova Kanalı, V. I. Lenin'in adını taşıyan Volga-Don. Dinyeper santralinin barajının inşası, Dinyeper boyunca navigasyonla sağlandı. Volga, Kama ve Dinyeper'de büyük rezervuarların oluşumu, bu nehirlerde gezinmek için gölsel koşullar yarattı. Nehir yolları, toplam kereste taşımacılığı hacminin %36,7'sini, petrol ve petrol ürünlerinin %21,5'ini taşımaktadır.

İnşaat malzemeleri (%6), kömür (%1,7), ekmek (%9) taşımacılığında nehir taşımacılığının payı çok daha azdır.

Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında büyük zarar gören deniz ticaret filosu, savaş sonrası yıllarda çok sayıda buharlı ve motorlu gemi ile yenilendi. Altıncı beş yıllık dönemde deniz filosu, ekonomik motorlu ve artan hızlara sahip gemilerle dolduruldu: toplam taşıma kapasitesi yaklaşık 1.140 bin ton olan kuru yük gemileri, petrol tankerleri - 460 bin ton, toplam kapasitesi olan yolcu gemileri 198 beygir gücü ve römorkör - 230 bin beygir gücü. En önemli limanlar yeniden inşa edildi ve geliştirildi: Odessa, Zhdanov, Nikolaev, Novorossiysk, Leningrad, Murmansk ve Vladivostok. Özellikle ülkenin kuzey ve doğu bölgelerinde (Petropavlovsk-Kamchatsky, Nakhodka ve diğerleri) bir dizi yeni liman oluşturuldu.

Askeri işlerde su taşımacılığı

Su taşımacılığı (nehir, deniz) demiryollarının işini tamamlar ve bazı durumlarda ulaşımı bağımsız olarak gerçekleştirir. Birliklerin kıyı bölgelerindeki operasyonlarında deniz taşımacılığı büyük önem taşımaktadır. Büyük yük kapasitesi deniz taşımacılığı ve teknik iyileştirmeler, büyük amfibi çıkarma operasyonlarını ve bunların malzeme desteğini organize etmeyi mümkün kılar. Nehir iletişimleri, demiryolu ve karayolu taşımacılığı ile paralel operasyon için kullanılır ve bazı durumlarda bağımsız iletişim işlevi görür.

Rusya'da deniz taşımacılığı

Deniz taşımacılığı, Rusya'nın ulaşım sisteminde büyük önem taşımaktadır: demiryolu ve boru hattı taşımacılığından sonra kargo devri açısından üçüncü sırada yer almaktadır.

Deniz taşımacılığı, ülkenin dış ekonomik ilişkilerinde de önemli bir rol oynamakta ve ana döviz kaynaklarından biri olarak hizmet vermektedir.

Bunun nedeni, diğer taşıma türlerinden farklı olarak, gemilerin ağırlıklı olarak ihracat-ithalat yükleri taşımasıdır. Malların harici (yabancı) nakliyesi hakimdir. Yurtiçi (kıyı) taşımacılığı, Pasifik ve Arktik Okyanusları kıyıları dışında büyük önem arz etmemektedir. Kıyı taşımacılığında ana rolü, küçük kabotajlar veya bir veya iki bitişik deniz havzası içindeki kıyıları boyunca seyrüsefer oynar. Büyük kabotaj - diğer devletlerin kıyı bölgeleriyle ayrılmış, farklı deniz havzalarında yatan Rus limanları arasında gemilerin seyrüseferi - daha az önemlidir.

Deniz taşımacılığı, birçok teknik ve ekonomik göstergede diğer ulaşım türlerini geride bırakmaktadır: uzun mesafelerde deniz taşımacılığı daha ucuzdur; deniz gemileri, özellikle tankerler, en büyük birim taşıma kapasitesi ve deniz yolları - neredeyse sınırsız verim ile ayırt edilir; ulaşımın özgül enerji yoğunluğu düşüktür.

Aynı zamanda, deniz taşımacılığının doğal koşullara bağımlılığı (özellikle deniz bölgesinin donma koşullarında), deniz kıyılarında karmaşık ve pahalı bir liman altyapısı oluşturma ihtiyacı, ana ekonomik deniz kıyılarından uzaklık. ülkenin bölgeleri ve merkezleri, nispeten zayıf ekonomik ve dış ticaret ilişkileri Avrupa dışında bulunan ülkelerle, kapsamını Rusya ile sınırlandırın.

Yetersiz derinlikler nedeniyle Rus limanlarının %60'ı büyük kapasiteli gemileri kabul edemiyor. Limanların üretim kapasiteleri, yük elleçleme ihtiyacının sadece %54'ünü karşılamayı mümkün kılmakta, geri kalan ihracat-ithalat yükleri ise Baltık Devletleri, Ukrayna, Gürcistan ve Azerbaycan'da işlenmektedir.

Şu anda Rusya'da kuru yük gemileri ve 26 tanker için 216 aktarma kompleksi var, ancak SSCB'nin dağılmasından sonra ülke, Almanya ve Bulgaristan'a demiryolu geçişleri olmadan potasyum tuzları, petrol kargo ve sıvılaştırılmış gaz aktarma kompleksleri olmadan kaldı. İthal tahılı almak için yalnızca bir iskele asansörü ve ithal ham şeker almak için özel bir kompleks kaldı.

Tonaj açısından, Rus ticaret filosu dünyada yedinci sırada (16,5 milyon ölü ağırlık ton), ancak gemilerin çoğu fiziksel olarak o kadar yıpranmış ki, çoğunun yabancı limanlara girmesine izin vermiyor. 5,6 bin geminin %46'sı balıkçılık ve balık taşımacılığı, 1,1 bin gemi genel kargo taşımacılığına yönelik, 245 gemi ise petrol tankerleridir. Filo, hafif taşıyıcılar, konteyner gemileri, kombine gemiler, deniz feribotları, Ro-Ro (yani ro-ro) gemileri gibi modern gemi türlerinden yoksundur.

Rusya'nın dış ticaretinin ve deniz yoluyla taşımacılığının özellikleri, başta petrol olmak üzere dökme ve hacimsel kargoların üstünlüğünü önceden belirlemiştir. Cevher, inşaat malzemeleri, kömür, kereste ve tahıl yüklerinin payı da önemli.

Nakliye filosunun yapısı çok mantıksız. Rusya'daki deniz taşımacılığı sorunları, ülkedeki ekonomik durum üzerinde büyük etkisi olduğu için acil bir çözüm gerektirmektedir.

İç su taşımacılığı

İç su taşımacılığı (veya nehir), en eski ulaşım modlarından biridir. Rusya, geniş ve kapsamlı bir nehir yolları ve göller ağına sahiptir. Bununla birlikte, ya ana ulaşım ve ekonomik bağların ve nehir yollarının yönlerinin çakıştığı bölgelerde (Rusya'nın Avrupa kısmındaki Volga-Kama nehri havzası) ya da neredeyse tamamen yok olan az gelişmiş bölgelerde önemli bir rol oynar. alternatif ulaşım modları (Kuzey ve Kuzey-Doğu ülkeleri).

Rusya'da işletilen iç su yollarının uzunluğu son yıllarda azalmaktadır ve şu anda 89 bin km'dir. Nehir taşımacılığının yük cirosundaki payı da düşmektedir (1998'de %2), çünkü diğer ana hat taşımacılığı türleri ile ve her şeyden önce kapsamı nehir taşımacılığı ile karşılaştırıldığında hemen hemen aynı olan demiryolu taşımacılığı ile rekabet edemez.

Bunun nedeni, ana kütle akışlarının enlem yönünde gerçekleştirilmesi ve gezilebilir nehirlerin çoğunun meridyen yönüne sahip olmasıdır. Nehir taşımacılığının mevsimsel doğası da olumsuz bir etkiye sahiptir. Volga'da donma 100 ila 140 gün, Sibirya nehirlerinde - 200 ila 240 gün sürer. Nehir taşımacılığı diğer türlerden ve hızdan daha düşüktür. Ancak avantajları da vardır: daha düşük bir ulaşım maliyeti, kara ulaşım modlarına göre rayların düzenlenmesi için daha az sermaye maliyeti gerektirir.

Dahası, nehir taşımacılığı, taşınan malların% 70'inden fazlası mineral yapı malzemeleri olduğundan, pratik olarak belirli bir teknolojik taşıma türüne dönüşüyor. Mineral yapı malzemeleri için taşıma bileşeninin katsayısı, taşınan tüm mal türleri için maksimum olduğundan, ikincisini uzun mesafelerde taşımak ekonomik olarak kârsızdır. Bu nedenle, nehir taşımacılığı ile 1 ton yükün ortalama taşıma mesafesi sürekli olarak azalmaktadır ve şu anda her türlü nehir iletişimi dikkate alındığında 200 km'den azdır.

Nehir filosunda 2-3 bin ton taşıma kapasiteli kundağı motorlu gemiler, Volga-Don tipi kuru yük gemileri, 5 bin ton taşıma kapasiteli tankerler ve büyük mavnalar bulunmaktadır. 1960'ların başından beri, nehir-deniz gemileri faaliyette olup, sadece nehirler boyunca değil, aynı zamanda denizlerin kıyı sularında da seyrüsefere izin vermekte, bu da nehir-deniz kavşaklarındaki aktarma işlerinin hacmini önemli ölçüde azaltmaktadır. Bu tip gemiler sadece iç nehir ve deniz yollarında değil, aynı zamanda Volga'yı Finlandiya, İsveç, Danimarka, Almanya ve diğer ülkelerin limanlarına bağlayan hatlardaki ihracat-ithalat operasyonlarında da kullanılmaktadır.

Taşınan mallar arasında mineral yapı malzemeleri (kum, çakıl, kırma taş vb.) lider konumdadır. Taşınan inşaat malzemelerinin 3/4'ü nehir yataklarında nehir taşımacılığı yoluyla çıkarılmaktadır. Bir sonraki en önemli kargo kerestedir. Toplam trafik hacminin 1/10'undan fazlasını oluştururlar. Tüm kereste yükünün neredeyse 3 / 4'ü sallarda ve 1 / 4'ü - gemilerin ambarlarında taşınır. Bu nedenle, yuvarlak odunu nehir taşımacılığı ile taşımanın maliyeti, demiryoluna göre birkaç kat daha azdır. Kerestelerin sallarla taşınması için mümkün olduğu kadar nehir yolları kullanılmaktadır. Petrol, petrol ürünleri, kömür ve tahıl taşımacılığı da nispeten büyüktür.

Deniz taşımacılığının gelişimi

Rusya'da deniz taşımacılığının gelişimi, coğrafi konum, ülke topraklarını yıkayan denizlerin doğası, üretici güçlerin gelişme düzeyi ve uluslararası işbölümü tarafından belirlenir.

Rusya'nın 39 limanı ve 22 liman noktası vardır. Rıhtımların uzunluğu 60,5 bin km'dir. Büyük limanlar - St. Petersburg, Murmansk, Arkhangelsk, Astrakhan, Novorossiysk, Tuapse, Nakhodka, Vladivostok, Vanino, vb. Geliştirme ile bağlantılı olarak doğal Kaynaklar Uzak Kuzey ve Uzak Doğu, Norilsk, Yamal, Novaya Zemlya'ya yıl boyunca navigasyon ile sağlanmaktadır. Burada limanlar çok önemlidir: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek.

Rusya'nın jeopolitik konumundaki değişiklikler, Karadeniz ve Baltık havzalarının büyük ve iyi donanımlı limanlarının çoğu diğer devletlere gittiği için deniz taşımacılığının uluslararası ticarette kullanılma olasılığını keskin bir şekilde azalttı.

Şu anda Rusya'da kuru yük gemileri ve 26 tanker için 216 aktarma kompleksi var, ancak SSCB'nin dağılmasından sonra ülke, Almanya ve Bulgaristan'a demiryolu geçişleri olmadan potasyum tuzları, petrol kargo ve sıvılaştırılmış gaz aktarma kompleksleri olmadan kaldı.

İthal tahılı almak için yalnızca bir iskele asansörü ve ithal ham şeker almak için özel bir kompleks kaldı.

Rusya'nın tüm deniz alanı, malların ve yolcuların taşınması ile ilgili çalışmaların yürütüldüğü 5 deniz havzasına bölünmüştür. Her biri belirli ekonomik bölgelere yöneliyor.

Tarihsel faktör, eski SSCB'nin deniz taşımacılığının ana işinin Karadeniz-Azak ve Baltık havzalarının büyük limanlarında yoğunlaşmasını belirledi: bunlar, SSCB'nin deniz taşımacılığının toplam kargo cirosunun 2 / 3'ünü oluşturuyordu. . En büyük limanların - Odessa, Ilyichevsk, Riga, Novotallinsky, Klaipeda, Ventspils ve diğerleri - diğer devletlerin yetki alanına geçişi, Rus limanlarının kapasitesinin kendi ihtiyaçlarını yalnızca 1/2 oranında karşılamasına yol açtı.

Kargo cirosunda ilk sırayı, Uzak Doğu ekonomik bölgesinin önemli bir bölgesini kapsayan Uzak Doğu Havzası aldı (1994 yılında Rus deniz taşımacılığı ile sevk edilen tüm kargoların %46,5'i). Bu bölgede Bering Boğazı'ndan Vladivostok'a kadar tüm sahil için deniz taşımacılığı ana ulaşım şeklidir ve uluslararası taşımacılığın yanı sıra küçük ve büyük kabotaj gerçekleştirmektedir.

Uzak Doğu Havzası limanları (Aleksandrovsk-Sakhalinskiy, Vladivostok, Magadan, Nakhodka, Okhotsk, Petropavlovsk-Kamchatskiy, Provideniya, Sovetskaya Gavan, Ust-Kamchatsk, Kholmsk, Yuzhno-Sakhalinsk) aracılığıyla, Pasifik ülkeleri ile dış ticaret ilişkileri bölge, Uzak Doğu'nun kıyı bölgeleri ile ulaşım ve ekonomik bağlantıların yanı sıra yürütülmektedir. Buradaki en büyüğü, Japonya Denizi kıyısındaki limanları içerir: Vladivostok, Nakhodka, büyük kömür ve kereste terminallerinin yanında bulunan yeni Vostochny limanı ve Vanino-Kholmsk demiryolu hattındaki Vanino limanı deniz feribotu (Sakhalin Adası).

İkinci sırada, avantajlı bir konuma sahip olan Karadeniz-Azak havzası (sevk edilen yükün %23,7'si) bulunmaktadır. coğrafi konum ve Avrupa ve Orta Doğu ülkelerine erişimin olması. Kuzey Kafkasya ekonomik bölgesi topraklarının bir kısmı, Orta, Ural ve Volga ekonomik bölgelerinin bir dizi bölgesi ona doğru yöneliyor.

Karadeniz havzasının Rusya'da kalan limanları (Azak, Yeysk, Novorossiysk, Taganrog, Soçi, Tuapse vb.) aracılığıyla ağırlıklı olarak petrol ihraç edilmektedir. Rusya'nın kargo cirosu açısından en büyük petrol limanı olan Novorossiysk, 250 bin tona kadar taşıma kapasitesine sahip gemilere hizmet verilmesine izin veren Sheskha-ris derin su petrol iskelesi ile burada bulunuyor.Tuapse petrol limanı da daha az önem. Kazakistan ve Azerbaycan'da büyük petrol projelerinin uygulanması ve Rusya'nın sıvılaştırılmış gaz ihracatına olan ihtiyacı, Rusya'nın Karadeniz kıyısında bir dizi yeni petrol ve gaz limanı ve rıhtımının inşası için ön koşulları yarattı. Ayrıca Taganrog limanının geliştirilmesi ve Azak kıyısında yeni bir büyük liman inşa edilmesi planlanmaktadır.

Üçüncüsü, dört bitişik ekonomik bölgeden kargo taşıyan Kuzey Havzası (veya Arktik Okyanusu havzası - sevk edilen kargonun% 15.0'ı) tarafından işgal edilmiştir: Kuzey, Ural, Batı Sibirya ve kısmen Doğu Sibirya. Bu havzanın gemileri, Uzak Kuzey'in tüm kıyılarındaki nüfus ve işletmeler için mal taşımacılığı yapıyor, yani Tiksi gibi Kuzey Kutbu limanları, Khatanga, Yana, Indigirka, Kolyma nehirlerinin ağızları arasında büyük kabotaj gerçekleştiriyorlar. ve Pevek limanı.

Arktik Okyanusu havzasında iki liman vardır - Barents Denizi kıyısındaki Murmansk ve Beyaz Deniz'deki Arkhangelsk. Tüm havzanın kargo cirosunun yarısından fazlasını oluşturuyorlar. Arkhangelsk, Rusya'nın özel bir kereste ihracat limanıdır. Murmansk, Rusya'nın kuzeydeki tek buzsuz limanıdır.

Kuzey Denizi Rotası üzerinde yer alan Dikson, Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek limanları, Rusya'nın Uzak Kuzey bölgelerinin temini açısından büyük önem taşımaktadır. Kuzey Denizi Rotasının (Murmansk-Dudinka) trafiğin en yoğun olduğu batı kesiminde, nükleer buz kırıcılar yıl boyunca navigasyon kurulur. Doğu kesiminde (Dixon'dan Provideniya Körfezi'ne), navigasyon ara sıra gerçekleştirilir.

Baltık havzası, yük sevkiyatları açısından yaklaşık olarak Arktik Okyanusu havzasıyla (%14,5) aynı yeri işgal etmektedir. Kuzeybatı ekonomik bölgesi ile Volga-Vyatka ve Ural ekonomik bölgelerinin bir dizi bölgesi ona doğru yöneliyor. Volga-Vyatka ve Ural ekonomik bölgelerinin bu havzasına erişim, endüstrinin yüksek gelişmesinden ve bir dizi endüstrinin dış ilişkilerinden kaynaklanmaktadır.

Buradaki ana limanlar şunlardır: Baltiysk, Vyborg, Kaliningrad ve Baltık'taki en büyük ve en çok yönlü Rus limanı - St. Petersburg. Kaliningrad limanı daha küçük bir kargo cirosuna sahiptir. Bununla birlikte, yerleşim bölgesi Kaliningrad bölgesi ile Rusya'nın ana bölgesi arasındaki ulaşım bağlantılarını sağlamak için önemi fazla tahmin edilemez. Rusya'nın Baltık Denizi boyunca dış ticaret ulaşım bağlantılarını sağlamak için Luga Körfezi'ndeki St. Petersburg yakınlarında yeni bir büyük liman inşa edilmesi planlanıyor.

Kuzey Kafkasya ve Volga ekonomik bölgeleri Hazar havzasına bitişiktir (sevk edilen kargonun sadece %0,4'ü). Gezilebilir nehirler ve kanallar sayesinde neredeyse tüm denizlerle bağlantılıdır. deniz havzaları Rusya'nın Avrupa kısmı. Burada nispeten büyük iki liman faaliyet gösteriyor: Mahaçkale ve birleşik deniz ve Astrakhan nehri. Olya derin su limanının ilk etabı yapıldı. Hazar Denizi seviyesinin yükselmesine bağlı olarak başta Mahaçkale olmak üzere Hazar limanlarının çalışmalarında önemli zorluklar görülmektedir.

Nakliye filosunun yapısı çok mantıksız. Rusya'daki deniz taşımacılığı sorunları, ülkedeki ekonomik durum üzerinde büyük etkisi olduğu için acil bir çözüm gerektirmektedir.

Nehir taşımacılığının geliştirilmesi

Rusya, geniş ve kapsamlı bir nehir yolları ve göller ağına sahiptir. Bununla birlikte, ya ana ulaşım ve ekonomik bağların ve nehir yollarının yönlerinin çakıştığı bölgelerde (Rusya'nın Avrupa kısmındaki Volga-Kama nehri havzası) ya da neredeyse tamamen yok olan az gelişmiş bölgelerde önemli bir rol oynar. alternatif ulaşım modları (Kuzey ve Kuzey-Doğu ülkeleri).

Rusya'da toplam uzunluğu yaklaşık 2,5 milyon km olan 100.000'den fazla nehir vardır ve bunların 500.000 km'den fazlası navigasyona uygundur.

Uluslararası iletişime hizmet eden ana nehir yolları, ülke içindeki geniş bölgeler arasında mal ve insan taşımacılığı sağlayan ilçeler arası ve ilçeler arası iletişimi sağlayan yerel nehir yolları vardır.

Rusya'da işletilen iç su yollarının uzunluğu son yıllarda azalmaktadır ve şu anda 89.000 km'dir; ayrıca, nehir taşımacılığında ortalama 1 ton yük taşıma mesafesi sürekli olarak azalmaktadır ve şu anda tüm nehir türleri dikkate alındığında iletişim, 200 km'den az.

İç sularda gezilebilir su yolları farklı nehir havzalarına aittir. Yük trafiğinin ve kargo cirosunun baskın kısmı, üç su taşıma havzasının nakliye şirketleri tarafından gerçekleştirilir: Volga-Kama, Batı Sibirya ve Kuzey-Batı.

Nehir taşımacılığı cirosunun çoğu ülkenin Avrupa kısmına düşüyor. Buradaki en önemli ulaşım nehri arteri, Kama'ya bağlı Volga'dır. Rusya'nın Avrupa kısmının kuzeyinde, Kuzey Dvina, Onega ve Ladoga gölleri, Svir ve Neva nehirleri önemli bir rol oynamaktadır. Ülkede nehir taşımacılığının gelişmesi için büyük önem taşıyan, birleşik bir derin su sisteminin oluşturulması ve Beyaz Deniz-Baltık, Volga-Baltık, Moskova-Volga ve Volga-Don kanallarının inşasıydı. Ülkenin doğusundaki doğal kaynakların gelişmesiyle bağlantılı olarak Ob, İrtiş, Yenisey, Lena ve Amur'un ulaşım önemi artıyor. Rolleri, özellikle kara ulaşım yollarının neredeyse hiç olmadığı öncü gelişim alanları sağlamada belirgindir. Şu anda ekonomik kriz nedeniyle nehir taşımacılığı ile yük ve yolcu taşıma hacminde, iç su yollarının uzunluğunda ve rıhtım sayısında azalma var.

Rusya'nın Avrupa kısmının ekonomik olarak en gelişmiş ve yoğun nüfuslu bölgelerine hizmet veren Volga-Kama havzası ana havzadır. Ülkenin tüm nehir taşımacılığının kargo cirosunun 1 / 2'sinden fazlasını oluşturur. Bu havzadaki trafiğin büyük çoğunluğu Volga, Kama ve Moskova Kanalı boyunca gerçekleştiriliyor. Havzadaki en büyük limanlar şunlardır: üç Moskova (Güney, Batı ve Kuzey), Nijniy Novgorod, Kazan, Samara, Volgograd ve Astrakhan.

Yapılan iş hacmi açısından ikinci sırada, kolları ile birlikte Ob'u içeren Batı Sibirya havzası yer almaktadır. Novosibirsk, Omsk, Tomsk, Tobolsk, Tyumen, Surgut, Urengoy, Labytnangi buradaki önemli limanlardır.

Üçüncü en önemli, Avrupa Kuzeyinin su taşıma havzasıdır. Havzanın ana arteri, kolları Sukhona ve Vychegda ile birlikte Kuzey Dvina'dır. Havzanın ana limanı Arkhangelsk'tir.

Yakutsk ve Yakutya'nın sanayi merkezlerinin tedariki için önemli olan, BAM ile kesiştiği noktada bulunan Lena ve Osetrovo limanıdır.

Su taşıma sisteminin çekirdeği, Rusya'nın Avrupa kısmının toplam uzunluğu 6,3 bin km olan Birleşik derin su sistemidir. Volga'nın derin su bölümlerini (Tver'den Astrakhan'a), Kama'yı (Solikamsk'tan ağza), Moskova Nehri'ni, Don'u ve havzalar arası derin su bağlantılarını - Moskova-Volga, Volga-Baltık, Beyaz Deniz-Baltık, Volga-Don. İç su yollarının toplam uzunluğunun sadece %6'sını oluşturan bu sistem, ülke nehir taşımacılığının tüm taşıma işinin 2/3'ünden fazlasını gerçekleştirmektedir. Birleşik Derin Deniz Sisteminin su yollarında 4-4,5 m'ye kadar garantili derinlikler sağlanmaktadır.

Su taşıma türleri

Su taşımacılığı, insanları ve bozulmayan malları taşımak için kullanılır. Modern su taşımacılığı kesinlikle hava taşımacılığından daha yavaştır, ancak ulaşımda daha verimlidir. Büyük miktarlar kargo.

Doğası gereği, su taşımacılığı her zaman uluslararası olmuştur. Mavnalar, tekneler, gemiler veya gemiler bir deniz taşıtı görevi görebilir. Kanallar, nehirler, denizler, okyanuslar - hepsi su taşımacılığının önüne yayıldı. Gemiler kimyasallar, petrol ürünleri, kömür, demir cevheri, tahıl, boksit ve diğer maddeleri taşır.

Genel olarak, tüm su taşımacılığı türleri aşağıdaki türlere ayrılabilir:

- dökme yük gemisi (kuru yük) - Kiev'de dökme yük taşıyan kargo gemileri: cevher veya tahıl. Bunu, yükün boşaltıldığı büyük, kutu şeklindeki kapaklardan tanıyabilirsiniz. Dökme yük gemileri genellikle göller için çok büyüktür, ancak bu tür gemilerin Kanada'nın Büyük Gölleri'nde yelken açması için bir emsal vardı.

- tankerler : ham petrol, petrol ürünleri, sıvılaştırılmış doğal gaz, kimyasallar, sebzeler, şarap ve daha fazlası gibi sıvı maddelerin taşınması için yük gemileri. Tankerler dünyadaki tüm kargoların üçte birini taşıyor.

- ro-ro (römork gemileri) - yükün tekerlekler üzerinde taşındığı kargo gemileri: arabalar, kamyonlar, vagonlar. Yükün limanda kolayca girip çıkabileceği şekilde tasarlanmıştır.

- römorkörler - koylarda, açık denizde veya nehirler veya kanallar boyunca manevra yapmak, diğer deniz araçlarını itmek için tasarlanmış gemiler. Mavnaları, çalışmayan gemileri vb. taşımak için kullanılırlar.

- istiridye gemileri - sığ sularda ve nehir sularında deniz tabanından bir şeyler kaldırmak için kullanılan gemiler.

Kıyı gemileri (küçük kıyı seyrüsefer gemisi) - aynı ada veya kıta içinde ticaret için kullanılan çerçeve gemiler. Düz dipleri, deniz araçlarının giremediği resiflerin arasından geçmeyi mümkün kılıyordu.

-frigorifik gemiler - kargo gemileri, özel bir sıcaklık gerektiren çabuk bozulan ürünleri taşımak için kullanılır: meyveler, et, balık, sebzeler, süt ürünleri vb.

- konteynır gemileri - Konteynerlerle dolu kargo gemileri. En yaygın multimodal taşıma gemileridir. Çalışma sırasında mazot kullanıyorlar, ekip: 20-40 kişi. Bir konteyner gemisi sefer başına 15.000 adede kadar konteyner taşıyabilir.

- feribotlar - yolcuları ve bazen de kıyıdan kıyıya taşımalarını sağlayan bir tür su taşımacılığı. Bazen araçları veya trenleri taşımak için feribotlar kullanılır. Çoğu feribot katı bir programa göre çalışır. Venedik'teki gibi çok duraklı bir feribota bazen su otobüsü veya su otobüsü denir. Feribotlar, tünellerden ve köprülerden çok daha ucuza mal oldukları için genellikle ada şehirlerinin bir özelliğidir.

Yolcu gemileri, su üzerinde yürüyüş ve dinlenme amaçlı yolcu gemileridir. Her yıl milyonlarca turist yolcu gemilerini kullanıyor.

Bu gemiler düzenli olarak güncellenmektedir.

- kablo gemileri - Kiev'de telekomünikasyon, elektrik ve diğer kabloların döşenmesinde kullanılan derin deniz araçları.

- mavnalar - çoğunlukla nehirler ve kanallar boyunca giden ve ağır yük taşıyan düz gemiler. Çoğu mavna kendi kendine hareket edemez, bu nedenle onlar için römorkör gereklidir. Sanayi devriminin başlangıcında, özel hayvanlar veya insanlar yardımıyla taşınan mavnalar, demiryolu ile aynı düzeyde kullanılmış, ancak daha sonra taşımanın zahmetli ve yüksek maliyetli olması nedeniyle gözden düşmüştür.

Su taşımacılığının altyapısı limanları, rıhtımları, iskeleleri, tersaneleri içerir. Limanda gemiler yüklenir veya boşaltılır, rıhtımlardan geçerler. teknik inceleme, orada tamir edilirler.

Su (nehir) taşımacılığı, yolcuları ve malları hem doğal kaynaklı (nehirler, göller) hem de yapay (rezervuarlar, kanallar) su yolları boyunca gemilerle taşıyan bir taşımadır. Başlıca avantajı, mevsimsellik ve düşük hıza rağmen ülkenin federal ulaşım sisteminde önemli bir yer tutması nedeniyle düşük maliyetidir.

Avantajlar ve dezavantajlar

Rusya'nın nehir taşımacılığı, ülkemizin bölgeler arası ve bölge içi taşımacılığında önemli bir rol oynamaktadır. Avantajları, düzenlenmesi için demiryolları ve otoyolların yapımından daha az maliyet kullanılan doğal yollarda yatmaktadır. Deniz yolu ile yapılan yük taşımacılığının maliyeti demiryoluna göre daha düşüktür. Ve işgücü verimliliği yüzde 35 daha yüksek.

Bununla birlikte, nehir taşımacılığının bir takım dezavantajları vardır - mevsimsel doğa, düşük hareket hızı, su şebekesinin konfigürasyonundan kaynaklanan sınırlı kullanım. Ayrıca ülkemizin ana arterleri kuzeyden güneye ve güneyden kuzeye doğru akmakta olup, ana yük akımları enlem yönüne sahiptir.

Ana karayolları

Basamaklı hidroelektrik tesislerinin inşası sayesinde Volga ve Kama nehirleri derin su otoyollarına dönüştü. Bugün Moskova-Volzhskoe ve Volzhskoe havzaları arası bağlantılar, toplam uzunluğu 6,3 bin kilometre olan Birleşik derin su sistemini oluşturmaktadır. Rusya'nın doğu kesiminde iç su taşımacılığının istikrarlı büyümesiyle, lider konum hala Volga-Kama havzası tarafından tutulmaktadır. Nehirleri, yolcu ve mal taşımacılığının yüzde elliden fazlasını oluşturuyor. Bu havzadaki ana yer, inşaat malzemelerinin nehir taşımacılığı ile taşınmasıydı (yüzde 60). Taşımaları çift yönlü olarak yapılır, ağırlıklı olarak ilçe içidir.

Ve Rusya'nın su yolları boyunca ne taşınıyor?

Bu arterler üzerindeki nehir taşımacılığı, hem gemilerde hem de eski moda bir şekilde, sallarda, rafting yoluyla kereste sağlar. Sibirya ormanı Kama'dan Volga'ya ve Volga-Baltık yolu boyunca - Vologda ve Arkhangelsk bölgelerinin ormanı, Kuzey Kafkasya bölgeleri ve Volga bölgesi için Karelya'ya taşınır. Moskova'nın nehir taşımacılığı, aynı adı taşıyan kanal boyunca kerestenin Moskova bölgesine ve Moskova'ya taşınmasıyla ilgilenmektedir. Kuznetsk kömürü Volga ve Kama limanları aracılığıyla havzaya taşınır ve ardından su yolları boyunca elektrik santrallerine taşınır. Ek olarak, Baskunchan tuz madeninden Volga'ya kadar Volga bölgesinin limanlarına, Urallara, Merkeze, Kuzey-Batı işletmelerine ve ihracat için tuz teslimatı önemli bir yer işgal ediyor. Ayrıca Volgograd ve Astrakhan bölgelerinden tarım ürünleri, Hazar Denizi'nden balıklar, Volga bölgesi ve Urallardan kimyasal ürünler Volga'ya gönderiliyor. Petrol ürünleri ve petrol, tahıl yükleri çift yönlü olarak taşınmaktadır.

Ana yönler

Rusya'nın nehir taşımacılığı özellikle Volga-Kama havzalarında gelişmiştir, çünkü kolları olan Kama - Vyatka ve Belaya - Uralların Kuzey-Batı, Merkez, Volga bölgesi ile bağlantılarında büyük önem taşımaktadır. . Kama'da ağırlıklı olarak tahıl, kereste, petrol, kimyasal yükler, inşaat mineral malzemeleri taşınmaktadır. Kömür, çimento, kereste ters yönde taşınır. Kama'nın üst kesimlerinde trafik çok daha az. Ayrıca Volga-Don Kanalı, Volga boyunca dökme yük taşımacılığının artmasına katkıda bulunmuştur. Onun sayesinde tahıl, kömür, su kabakları, endüstriyel ürünler ve diğer mallar. Ters yönde - çimento, cevher, kereste, kimyasal ürünler. Bütün bunlar nehir taşımacılığı ile taşınır. Orta Volga bölgesindeki diğer şehirler gibi Samara da bu malların ana tüketicisidir. Ulaşımın gelişmesinde önemli bir rol, bu havzanın Kuzey-Batı bölgesi ve Volga-Baltık yolu üzerinden Baltık Denizi'nin yabancı devletleri ile olan su taşımacılığı bağlantıları tarafından oynanmaktadır. Güney yönünde apatit konsantresi, cevher, inşaat malzemeleri, kereste, kuzey yönüne ise kimyasal yükler, tahıl, kömür ve petrol ürünleri taşınmaktadır.

yolcu taşımacılığı

Ana yolcu akışları da Volga-Kama havzasında yoğunlaşmıştır. Herhangi bir nehir istasyonu, vatandaşlara çeşitli yerel, transit, şehir içi ve banliyö destinasyonları sunacaktır. Yolcu gemileri, turizm veya rekreasyon organizasyonunda oldukça yaygın olarak kullanılmaktadır. En uzunu Moskova'dan Astrakhan, Perm, Rostov ve Ufa'ya giden transit hatlardır. En büyük nehir istasyonu Rusya'nın başkentinde bulunmaktadır. Volga-Vyatka havzasında en büyük nehir limanları Nizhny Novgorod, Volgograd, Moskova, Perm, Astrakhan, Kazan, Yaroslavl'dır.

kuzeybatı yönü

Nehirler, antik çağlardan beri Kuzey-Batı ve Kuzey ekonomik bölgelerinin merkezi ulaşım iletişimleri olarak hizmet etmiştir. Avrupa kısmında, malların taşınması için ana su arterleri, kolları Sukhona ve Vychegda, Pechora, Mezen ve Kuzey-Batı - Svir, Neva ve Beyaz Deniz-Baltık Kanalı ile Kuzey Dvina'dır. Kuzey su yollarından güçlü bir mineral inşaat ve petrol malzemeleri, kereste, tahıl ve kömür akışı geçmektedir. Ana limanlar Naryan-Mar, Pechora, Mezen, Arkhangelsk, Kotlas'tır.

Kuzey-Batı havzası, ormanların güneye ve Karelya'dan, Kola Yarımadası'ndan apatit konsantresi iletilmesini sağlar. Ters yönde - mamul mallar, tahıl, tuz ve petrol ürünleri. Çeşitli mallar için aktarma noktaları Volkhov, Petrozavodsk ve St. Petersburg'dur. Buradan Moskova ve Verkhnevolzhsky bölgesine kalıcı yolcu hatları düzenleniyor. Burada yerel rotalar da iyi gelişmiştir, bu özellikle yüksek hızlı gemilerin sayısındaki artışla fark edilir hale gelmiştir.

doğu yönü

Rusya'nın doğusunda, Batı Sibirya'nın Ob-Irtysh havzası ulaşım açısından ilk sırayı alıyor. Buradaki nehir taşımacılığı, ormanların yanı sıra gaz ve petrol kaynaklarının gelişmesine de katkıda bulunmuştur. Ana ulaşım merkezlerinden (Tobolsk, Irtysh ve Ob boyunca) kömür, sondaj ekipmanı ve borular, inşaat malzemeleri, gıda ve endüstriyel ürünler Tyumen bölgesindeki petrol ve gaz sahalarına teslim edilir. Taz, Pur ve Ob nehri gemilerinin ağzında müteakip aktarma ile Kuzey Denizi Yolu üzerinden anakara. Trafiğin çoğu, Asino nehir limanına sallarla gelen kerestedir. Daha sonra gemilerle Novosibirsk'e taşınır, Omsk, Tomsk. İrtiş ve Ob boyunca yapılan teslimatların dörtte birinden fazlası güney bölgelerden kuzeye, petrol ve gaz endüstrisi alanlarına gelen inşaat malzemeleridir. büyük önem tahıl yükü, tuz, kömür ve petrol ürünleri taşımacılığında nehir taşımacılığına sahiptir.

Ob'de, eski Barnaul ve Novosibirsk limanlarının yanı sıra, sanayi merkezlerinin oluşturulmasıyla bağlantılı olarak ortaya çıkan limanlar - Surgut, Ob, Labytnangi, Salekhard - önemli bir rol oynar.

Yenisey ve Angara

Yenisey'in nehir taşımacılığı, Doğu Sibirya'nın güney bölümünü Kuzey Kutbu bölgelerine bağlar. Burada kereste taşımacılığı, Yenisey'in tüm kargo cirosunun üçte ikisine ulaşıyor. Ayrıca nehir boyunca tahıl, petrol ürünleri, kömür ve mineral yapı malzemeleri taşınmaktadır. Minusinsk'ten Krasnoyarsk'a kadar olan Yukarı Yenisey, aşağı akış kargo akışının baskınlığı ile karakterize edilir, içindeki ana yer tahıl tarafından işgal edilir.

Angara'nın ağzı: ormanın ana kısmı buradan gelir, Yenisey'deki mal akışını böler. Ana kısım yukarı çıkıyor ve ağızdan Dikson'a - nehrin aşağısına. Kerestenin yanı sıra inşaat mineral malzemeleri ve kömür taşımacılığı da önemli bir yer tutmaktadır. Ana limanlar Krasnoyarsk, Yeniseysk, Dudinka, Igarka ve Angara - Makaryevo, Bratsk, Irkutsk, Ust-Ilimsk'tir.

Lena ve Aşk Tanrısı

Lena'da navigasyon Osetrovo limanından başlar ve nehir deltasına doğru ilerler. Burada yerli malların yanı sıra demiryolundan - Tiksi ve Osetrovo koylarından gelen mallar teslim ediliyor. Sevkiyatların üçte ikisi kömür ve inşaat malzemeleri, geri kalanı ise kereste ve petrol. Çoğu yukarıdan aşağıya doğru gider. Kargo operasyonları Kirensk, Osetrovo, Yakutsk, Vitim limanlarında gerçekleştirilmektedir.

Uzak Doğu'da Amur ve kolları Bureya ve Zeya ulaşım açısından büyük önem taşımaktadır. Başlıca kargolar tahıl, tuz, metal, kömür, kereste, petrol ve balıktır. Başlıca limanlar Komsomolsk-on-Amur, Blagoveshchensk, Khabarovsk'tur. Bu alanlarda, kara iletişim altyapısının gelişmemiş olması nedeniyle, yolcu taşımacılığında nehir taşımacılığı da önemlidir.

Deniz taşımacılığı

Deniz taşımacılığının asıl önemi, Rusya'nın dış ticaretinin çok önemli bir bölümünü sağlamasında yatmaktadır. Kabotaj, sadece ülkenin doğu ve kuzey kıyılarını beslemek için gereklidir. Deniz taşımacılığında kargo cirosu yüzde sekiz. Bu, en uzun ulaşım mesafesinin - yaklaşık 4,5 bin kilometre - bir sonucu olarak elde edilir. Deniz yolu ile yolcu taşımacılığı yok denecek kadar azdır.

Rusya'da deniz taşımacılığı sorunları

Denizyolu taşımacılığı, küresel ölçekte yük cirosu açısından ilk sırada yer almakta ve en düşük kargo teslim maliyeti ile öne çıkmaktadır. Rusya Federasyonu'nda nispeten zayıf gelişmiştir, bunun nedeni ülkemizin ana ekonomik merkezlerinin limanlardan uzak olmasıdır. Ayrıca Rusya topraklarını çevreleyen denizlerin çoğu donuyor. Bu, bunu kullanmanın maliyetini önemli ölçüde artırır, bir başka sorun da ülkemizin çok eskimiş filosudur. Bu nedenle, Rusya'nın deniz ve nehir taşımacılığı, dünya standartlarına göre kabul edilemez olan yirmi yıldan fazla bir süre önce inşa edildi, bu tür gemiler hizmet dışı bırakılmalıdır. Yerli filoda pratik olarak hiçbir modern gemi türü yoktur: daha hafif taşıyıcılar, konteyner taşıyıcıları, gaz taşıyıcıları, yatay boşaltma ve yükleme gemileri ve diğerleri. Kırım'ın ilhakından önce Rusya'nın yalnızca on bir büyük limanı vardı ve bu, böyle bir şey için yeterli değil. büyük ülke. Sonuç olarak, deniz yoluyla giden yükün yaklaşık yarısı yabancı limanlardan hizmet aldı. Bunlar esas olarak eski Sovyet cumhuriyetleridir: Ukrayna (Odessa), Estonya (Tallinn), Litvanya (Klaipeda). Diğer eyaletlerin deniz taşımacılığı nakliye merkezlerinin kullanılması da büyük mali kayıplara katkıda bulunur. Karadeniz limanlarındaki durum az çok çözülürse, o zaman kıyıda Baltık Denizi yeni bir liman yapım aşamasındadır.

Bu tür taşımacılığın olumlu özellikleri, yüksek taşıma kapasitesi (derin su nehirlerinde), nispeten düşük taşıma maliyeti ve navigasyon düzenleme maliyetidir. Nehir taşımacılığı, gezilebilir nehirleri, kanalları, gölleri ve diğer iç suları kullanır, bu nedenle gelişimi ve coğrafyası büyük ölçüde doğal koşullar tarafından belirlenir. Bu bağlamda, Kuzey ve Latin Amerika, Avrupa ve Asya'daki birçok ülke, nehir taşımacılığı düzenlemek için büyük fırsatlara sahiptir. Ulaşım yolları ağı, aşağıdaki ana nehirler ve kanallardan oluşur:

• Avrupa'da - Seine, kolları olan Ren, Elbe, Odra, Vistül, Tuna, Dinyeper, Volga, Don, vb.
• Asya'da - Ganj, İndus, Irrawad, Yangtze, İrtiş ile Ob, Angara ile Yenisey, Lena, Amur, Büyük Kanal (Çin), vb.
• Kuzey Amerika'da - kolları olan Mississippi, St. Lawrence, Mackenzie, Kıyı Kanalı (ABD), Büyük Göller vb.
• Latin Amerika'da - Amazon ve Parana.
• Afrika'da.- Kongo, Nijer, Nil.
• Avustralya'da - Darling'in bir kolu olan Murray.

Dünyanın gezilebilir nehir ve kanallarının toplam uzunluğu 550 bin km'dir ve bunun neredeyse yarısı Rusya ve Çin'de (her biri 100 bin km'den fazla), ABD'de (40'tan fazla) ve Brezilya'da (30 bin km) bulunmaktadır. İç su yollarının toplam yük cirosu bakımından ABD birinci, Çin ikinci, Rusya üçüncü, ardından Almanya, Kanada ve Hollanda geliyor.

Nehir taşımacılığı ağırlıklı olarak hizmet vermektedir. iç ihtiyaçlar ancak bazen uluslararası taşımacılık da gerçekleştirir (örneğin, Avrupa'da Ren ve Tuna nehirleri boyunca veya Kuzey Amerika'da St. Lawrence Nehri ve Büyük Göller boyunca). Dünyada 214 sözde uluslararası nehir vardır (Tuna, Ren, Amazon, Zambezi, Nil, Kongo vb.).

nehir taşımacılığı wikipedia
site araması:

Su taşımacılığının tarihi birçok bin yıla sahiptir. Nehir navigasyonu, tarihsel olarak, günümüz Rusya topraklarında uzun mesafeler boyunca hareket etmenin ana yollarından biri olmuştur.

Bugünün nehir filosu ne yazık ki iyi verilerle memnun edemez. Neva, Volga veya Kama gibi nehirlerde su taşımacılığı popüler olmaya devam ediyor, ancak bu yolcu ve mal taşıma yöntemi ciddi bir krizin eşiğinde.

Asıl sorun gemilerin amortismanı. Yılda yaklaşık üç düzine ticari nehir taşımacılığı birimi başlatılırken, önümüzdeki yıllarda 9.000'den fazlası hizmet dışı bırakılacak.

Bu sorunları gidermek için her yıl 800 tona kadar yeni gemiye ihtiyaç duyulmaktadır. Aynı zamanda, Rusya topraklarında, malların tesliminin maksimum başarı ile nehir taşımacılığı ile gerçekleştirildiği bu tür bölgeler hala var.

Nehir gemilerinin yapımında kullanılan yabancı teçhizat üzerindeki vergiler de rol oynuyor.

Bu nedenle üretim yabancı firmalar için daha ucuzdur.

Rusya'nın deniz ve nehir taşımacılığı

Bu aynı zamanda ülkemizdeki sektörü de yavaşlatıyor - iç su taşımacılığının gelişimi için güvenilir finansman kaynakları yok. Gemi inşaatı için bankadan kredi almak, gayrimenkul inşaatına göre daha zordur. Su yollarının altyapısı da arzulanan çok şey bırakıyor.

Su taşımacılığı ile ulaşım

Ancak tüm sorunlara rağmen Rusya'da su taşımacılığı oldukça gelişmiş ve yolcu taşımacılığı söz konusu olduğunda turistler için çekiciliğini koruyor ve kargo taşımacılığında oldukça rağbet görüyor.

İkinci durumda, bu, en yavaş, ancak aynı zamanda malları varış noktasına ulaştırmanın en ucuz yöntemlerinden biridir.

Yolcular için su yolu ile ulaşım, düşük hız nedeniyle demiryolu ve karayolu ile maliyet açısından rekabet etmektedir.

Bu mesafe üç kat daha hızlı katedilebilirken, çok az insan 20-30 km / s hızla yüzlerce kilometre gitmek ister.

Nehir taşımacılığı ile yolcu taşımacılığı, nehir yolculukları sayesinde popülerlik kazanmıştır.

Bu sadece gemide bir tatil değil, aynı zamanda tüm rota boyunca birçok şehir ve muhteşem doğa ile tanışmak için bir fırsattır. Volga boyunca nehir yolculukları en yüksek talep görüyor.

Büyük şehirlerde nehir tekneleri ile yolcu taşımacılığı, turistler için bir zorunluluktan çok bir eğlencedir.

Su taşımacılığında güvenlik

Tüm sorunlara rağmen, bugün Rus nehir taşımacılığı dünyanın en büyük su yolu ağıyla temsil ediliyor - 100 bin kilometreden fazla! Yaklaşık 100.000 nakliye gemisi yılda yaklaşık 120 milyon ton yük ve ortalama 30 milyon yolcu taşımaktadır.

Su taşımacılığında güvenliğin ne kadar önemli olduğunu abartmak zordur.

Bu, tüm nehir ulaşım yolları sisteminin istikrarlı bir şekilde çalışmasının garantisidir.

İstatistiklere göre, nehirlerdeki kazaların çoğu çarpışmalardan kaynaklanıyor. Aynı şey deniz için de geçerli.

Çarpışmaların nedeni hem kasırga ve fırtına gibi doğal olaylar hem de insan faktörü olabilir. Nehir taşımacılığındaki temel güvenlik kuralları kapsamında, her yolcunun farkında olduğu varsayılır. doğru hareket gemi enkazı durumunda ve ayrıca gemi hareket halindeyken güvenli davranış.
Bu nedenle, gemideki her yolcunun tatbikatlara katılması ve kaptan veya yardımcıları tarafından verilen brifinglere katılması önemlidir.

Gemi sahipleri için, zaman zaman değiştirilen ve eklenen, nehir taşımacılığının teknik işleyişine ilişkin bir kurallar listesi vardır.

Ayrıca bakınız:

Champollion'da kurtarma görevi

Su ulaştırma

Rusya'da su taşımacılığı iki türe ayrılır: deniz ve nehir taşımacılığı.

Rusya'nın coğrafi konumu nedeniyle deniz taşımacılığı önemlidir. Deniz taşımacılığı, gemilerin büyük taşıma kapasiteleri ve nispeten düz hareket yolları nedeniyle en ucuz ulaşım modlarından biridir. Ancak bu tür taşımacılık, gemilerin ve limanların inşası için önemli maliyetler gerektirir ve büyük ölçüde doğal koşullara bağlıdır. Deniz taşımacılığı karmaşık bir ekonomiye sahiptir: filo, limanlar, tersaneler.

Ticari gemi sayısı bakımından Rus filosu, Japonya, Panama, Yunanistan ve Amerika Birleşik Devletleri ile birlikte dünyanın ilk beşi arasındadır. Ancak filonun ortalama yıpranma derecesi %50'den fazladır ve birçok gemi türü (tank, yük-yolcu, konteyner) eksiktir.

Deniz trafiğinin büyümesi sadece filoya değil, aynı zamanda limanların sayısına da bağlıdır.

Rusya'da 39 liman var farklı boyutlar, ancak yalnızca 11 nispeten büyük liman var Filo ve limanların deniz havzaları arasındaki dağılımı ve dolayısıyla bu havzaların Rus deniz taşımacılığındaki rolü aynı değil.

Kargo cirosundaki ilk yer, ülkenin kuzeydoğusuna mal tedarik eden, Asya ülkeleri ve Avustralya ile bağlantıları sürdüren Pasifik Havzası limanlarına (Vostochny, Vanino, Vladivostok, Nakhodka) aittir.

Rus filosunun yaklaşık %25'i burada toplanmıştır. Bu havzanın ana dezavantajı, ülkenin en gelişmiş bölgelerinden büyük ölçüde uzak olmasıdır.

İkinci sırada, Avrupa ve Amerika ülkeleri ile bağlantılar sağlayan Baltık havzası var. Son derece elverişli bir coğrafi konuma sahiptir. Ancak burada Rusya'nın birkaç limanı var (St. Petersburg, Vyborg, Kaliningrad).

Petrol, esas olarak Karadeniz havzasındaki (Novorossiysk) limanlardan ihraç edilmektedir. Diğer limanların (Tuapse, Anapa, Sochi) yeniden inşası ile bu havzanın diğer yük türlerinin taşınmasındaki önemi de artacaktır.

Ancak burada liman ekonomisinin gelişimi, Karadeniz kıyılarının bir başka önemli işlevi olan rekreasyon ile çelişmektedir.

Kuzey Denizi Rotası, Uzak Kuzey bölgelerinin yaşam desteği ve bu bölgelerin ürünlerinin “Anakara”ya ihraç edilmesi için büyük önem taşıyan Kuzey Havzası denizlerinden geçmektedir. Bu havzanın ana limanları Arkhangelsk ve Murmansk'tır.

Hava taşımacılığı, ülkenin hemen hemen tüm bölgelerini kapsayan tek ulaşım şeklidir. Ancak yüksek maliyet nedeniyle taşınan malların hacmi küçüktür.

Uçaklar, malları ulaşılması zor alanlara teslim eder, özellikle değerli veya çabuk bozulan ürünleri taşır. Hava taşımacılığının ana uzmanlığı, yolcuların uzun mesafelerde taşınmasıdır. Hava taşımacılığının temel sorunu eski uçak filosudur.

Ülkenin en büyük hava merkezleri Moskova (Sheremetyevo, Domodedovo, Vnukovo havaalanları), St. Petersburg (Pulkovo), Yekaterinburg (Koltsovo), Novosibirsk (Tolmachevo), Krasnodar, Sochi, Kaliningrad, Samara'da bulunmaktadır.

Sola cevap ver Misafir

Su taşımacılığı - doğal ve yapay rezervuarlar kullanarak taşıma. Ana ulaşım aracı bir gemidir.

Kullanılan su alanlarının türüne göre nehir ve deniz olmak üzere ikiye ayrılır.

Rusya'nın nehir taşımacılığı

Açık deniz gemileri denize elverişli olmalıdır, yani dalgalar halinde parçalanmamalı veya batmamalıdır; Deniz gemileri nehir gemilerinden daha büyüktür. Göllerde ulaşım genellikle nehir taşımacılığı olarak adlandırılır (Hazar Denizi gibi en büyük göller hariç).

Limanlar (deniz ve nehir) yükleme ve boşaltma için hizmet vermektedir; yolcular için deniz ve nehir istasyonları yapılıyor.

Su taşımacılığı, yüksek taşıma kapasitesi ve çok düşük taşıma maliyeti ile karakterize edilir; ek olarak, neredeyse tüm hacimli yükleri taşımanıza olanak tanır.

Feribotlar önemli bir su taşımacılığı türüdür.

Su taşımacılığında hareket hızı nispeten düşüktür, bu nedenle şu anda neredeyse hiç ticari yolcu taşımacılığı için kullanılmamaktadır.

Ancak genel olarak turistler ve açık hava meraklıları arasında çok popülerdir. Kullanılmış ve büyük turist gemileri ve çeşitli tekneler, yatlar ve tekneler.

Özel bir su taşımacılığı türü - bir tampon - suyun donmuş yüzeyindeki patenler üzerindeki rüzgar kuvvetinin etkisi altında hareket eder.

Su ulaştırma
Su taşımacılığı, malları ve yolcuları doğal su (okyanuslar, denizler, nehirler, göller) ve yapay (kanallar, rezervuarlar) iletişim yolları boyunca taşıyan bir taşıma türüdür.

Su taşımacılığı, deniz ve iç su taşımacılığı olarak ikiye ayrılır.

İç su taşımacılığı
nehir taşımacılığı
İç su taşımacılığı, nehir sistemlerinin nehirleri, gölleri ve kanalları boyunca malları ve yolcuları taşıyan bir su taşımacılığı türüdür (nehir navigasyonu).
Kargo ve yolcu devri açısından nehir taşımacılığı, karayolu ve demiryolu taşımacılığından daha düşüktür.

Dünyanın navigasyona uygun büyük nehirleri, en güçlü demiryollarından çok daha fazla kapasiteye sahiptir, ancak nehir taşımacılığı fırsatlarının kullanımı genel ekonomik gelişme düzeyine bağlıdır - Amerika Birleşik Devletleri, Rusya, Kanada, Almanya, Hollanda , Belçika, Çin en büyük nehir taşımacılığı cirosuna sahiptir.

>> Denizyolu Taşımacılığı
Denizyolu taşımacılığı, deniz yolları boyunca gemilerle yapılan mal ve insan taşımacılığıdır.

>> Deniz taşımacılığı
Deniz taşımacılığı, okyanuslar, denizler, deniz kanalları (deniz taşımacılığı) boyunca gemileri kullanarak mal ve yolcu taşıyan bir su taşımacılığı türüdür.
Deniz taşımacılığı:
- araçların yüksek taşıma kapasitesi, sınırsız verim, nispeten düşük nakliye maliyetleri ile karakterize edilir;
— Tüm uluslararası ticaretin 4/5'ine hizmet eder;
- kıyı ve uluslararası uzun mesafe seyrüsefer olmak üzere alt bölümlere ayrılmıştır.

Su taşımacılığı - deniz ve nehir - taşıyabilen bir toplu taşıma türüdür. çok sayıda yolcular. Deniz taşımacılığının taşıma kapasitesi oldukça fazladır, sadece limanların ve nakliye filosunun taşıma kapasitesi ile sınırlıdır. Mevcut limanların yeniden inşası ve yeni limanların inşası, yolcu kapasitesi ve hızı daha yüksek gemilerin inşası deniz taşımacılığının taşıma kapasitesini artırmaktadır.

Nehir taşımacılığı, yolcuları ve malları taşır.

Dinyeper,. Tuna. Siyah ve.

25Rusya nehir taşımacılığı

Nehir limanlarına çağrı ile Akdeniz denizleri. Romanya,. Slovakya, limanların yanı sıra. Türkiye, Yunan onu,. İsrail,. Fransa,. İtalya.

Deniz yolu yolcu taşımacılığı, niteliğine ve menziline göre kıyı ve denizaşırı olmak üzere ikiye ayrılmaktadır. Kıyı navigasyonu, aynı eyaletteki limanlar arasındaki iletişimi içerir. Yurtdışı yelken - bu, belirli bir ülkenin limanları ile diğer eyaletler arasındaki ilişkiyi birleştirir.

Su taşımacılığının temel faaliyeti, insanların deniz yolculuğu sırasındaki rekreasyon talebinin yanı sıra yolcu taşımacılığındaki ihtiyaçlarını karşılamaktır.

Ülkemizde deniz yolculuğuna olan talebin bir özelliği de oldukça belirgin bir mevsimselliktir. Geleneksel olarak, Mayıs-Eylül mevsimsel bir dönem olarak kabul edilebilir ve Ekim-Nisan mevsimsel bir dönemdir.

Geçtiğimiz birkaç on yılda, yolcu filosu hizmetleri önemli ölçüde genişledi.

Bir interport kombinasyonunda olağan yolcu teslimatının yanı sıra, çeşitli gemi türleri şunları kullanır:

o kısa ve uzun yollarda araba ile iş gezileri ve turistlerin yolcu taşımacılığı için;

o çeşitli deniz yolculukları için, hem tamamen deniz hem de kombine;

o organize yolcu birliklerinin teslimi için (festival, olimpiyat vb. katılımcılar);

o Deniz yolu şartlarında kongre, sempozyum düzenlemek için

Turistlerin iç su yollarında taşınması, 250-400 yolcu kapasiteli özel konforlu motorlu gemiler, uluslararası hatlarda 2000-2500 yolcu kapasiteli konforlu yolcu gemileri ile gerçekleştirilmektedir.

Gemi turları, deniz yolculuğunun özel bir şeklidir.

Denizcilik şirketleri, dünyada yaygın olan 10'a yakın türünü uygularlar, süresi 10-20 gün olan sözde klasik yolculuklardır.

Hara oyuncuları onlar için limanlara çok sayıda çağrı, çeşitli geziler, geniş bir geliştirme programı.

Diğer yolculuk türleri şunları içerir:

o "kongre" turizmi;

o sağlıklı yaşam gezileri;

o tıbbi yolculuklar;

o eğitim gezileri;

o kombine yolculuklar

Deniz turizmi ile ilgili literatürde mini gemi turları öne çıkmaktadır.

Bu tür yolculukların süresi 2-3 gündür ve tatil günlerinde veya hafta sonunda yapılır.

lüks yolcu gemisi dolaşıyor. Land, "Crystal" firmasının iki gemisi var. Dolaşmak. Aslında aynı projeye göre dünyanın farklı yarım kürelerinde beş yıl arayla inşa edilen Hat "("Kristal Cruse Lme").

Dünyanın en pahalıları olarak kabul ediliyorlar.” Crystal. Harmony "("Crystal Harmony") 1990 yılında "Mitsubishi" şirketinin tersanesinde inşa edildi. Japonya, "Kristal. Senfoni" ("Kristal Senfoni") - 1995 yılında "Kvatmer Masa Yards" şirketi tarafından Turku (Finlandiya) tersanesinde;) - 1995 yılında "Kvatmer Masa Yards" şirketi tarafından Turku (Finlandiya) tersanesinde.

Yolcular, açık ve kapalı yüzme havuzları, tenis kortları, solaryumlar, restoranlar ve kumarhaneler hizmetlerinden yılın herhangi bir zamanında ve herhangi bir enlemde yararlanabilirler.

50.200 tonluk bir gemi deplasmanı ile gemide 975 yolcu barındırılıyor, aynı deplasmandaki ortalama yolcu gemilerine kıyasla, 1500-2000 kişilik yolcu kapasitesine sahip, buradaki hizmet seviyesi çok daha yüksek.

Deniz yolculuğu, bildiğiniz gibi, en ucuz yurtdışı seyahat türü değildir.

"Carnival" - "Ecstasy", "Jubipee", "Celebration", "Trop ^ ale" gemileri, artan konfor yolculukları için özel olarak inşa edilmiştir. Bu gemilerin kabinleri diğer yolcu gemilerinden çok daha büyüktür ve tasarım ve konfor açısından saygın uluslararası otellerden aşağı değildir ve en saygın uluslararası otellerin gerisindedir.

Örneğin, burada kabinlerin bir açıklaması çeşitli kategoriler"Kraliyet Prensesi" astarında:

BB (Dış mekanda özel balkonlu çift kişilik): çift kişilik yataklar (kraliçe yatak), yerden tavana kadar boydan boya pencereler, banyo, TV ve buzdolabı, balkon;

Özel balkon): çift kişilik yataklar (kraliçe yatak), dinlenmek için koltuklar ve balkon bulunan ayrı bir oda, tavandan tabana pencereler, banyolar, TV ve buzdolabı

RN: yataklı ve balkonlu çatı katı

Seyir süresi 14 gündür. Kategorilerdeki kabinlerde tek kişilik kabinlerde iki kişinin konaklaması esas alınarak fiyat belirlenmektedir. AA ben. BB, tüm kabinin maliyeti için ödenir.

GG kategorisindeki kabinlerde konaklama, kabin bedelinin %160'ı oranında ödenir.

Nehir yolculuklarının maliyeti, navlun miktarı, geminin kategorisi, kabinlerin konforu, işletme maliyetleri, ayrıca kanal geçiş ücretleri, kıyı hizmetlerinin maliyeti, vergiler vb.

Demiryolu, gemicilik ve otobüs firmaları turizm işinde aktif olarak yer almaktadır.

Nakliye şirketleri deniz yolculukları ve geziler düzenler, demiryolları indirimli fiyatlarla turistik geziler düzenler, otobüs şirketleri bağımsız olarak otobüs gezileri ve geziler düzenler. Araba firmaları ev sahibi ülkede araç kiralama hizmeti vererek turizm sektörüne giriyor.

Turistlerin dünya yolcu trafiğindeki payının sürekli artması nedeniyle ulaşım, turizm işinde büyük rol oynamaktadır ve oynamaya devam edecektir.

Malların nehir taşımacılığı ile dış ticaret taşımacılığı, dış ekonomik faaliyetin belirli mal kategorileri için ulaşım sağlanmasında önemli bir rol oynar, çünkü bu tür taşımacılığın iki önemli avantajı vardır.

İlk olarak, nehir taşımacılığı diğer ulaşım modlarına kıyasla en ucuz olanıdır. İkinci olarak, karma ("nehir-deniz") seyrüsefer gemilerinin kullanılması, deniz limanlarında uzun ve pahalı aktarma olmaksızın kargonun iç bölgelere teslim edilmesini mümkün kılar.

Nehir taşımacılığı temelde deniz taşımacılığı ile aynı avantajlara sahiptir, ancak işin mevsimselliği, gemi rotasının derinliği ve kıvrımlılığından önemli ölçüde etkilenir.

Rusya, ulaşım navigasyonu için kullanılan önemli bir iç su yolları ağına sahiptir.

Bu tür parkurların toplam uzunluğu 101,6 bin km'dir ve bunun yaklaşık 40 bin km'si garantili boyutlara sahiptir.

Rusya'nın nehir filosunun ekonomisi, 27 nakliye şirketi, 50 liman, 46 gemi tamir ve gemi inşa işletmesi vb. Dahil olmak üzere 178 açık tip anonim şirkete sahiptir.

Nehir gemilerinin toplam sayısı 12 binden fazla ama bunların %35'i modası geçmiş durumda. Rusya Federasyonu'ndaki marina ve nehir limanlarının sayısı ABD ve Almanya'dakinden 30 kat daha azdır ve Sibirya nehirlerinde sadece birkaç tane vardır.

Rusya nehirlerinde ortalama seyir süresi 200 gündür.

Bazı havzalarda malların ortalama teslim hızı, demiryolu ile teslim hızıyla (200-300 km/gün) orantılıdır. Ulaşım maliyeti, demiryolu ile ulaşım maliyetine yakındır. Bazı yönlerde ve nakliye şirketlerinde yük trafiği olmasına rağmen demiryollarının yarısı kadardır.

Bu tür taşımacılığın toplam yük cirosundaki payı (milyar ton olarak)

Rusya'da t.×km) ve nakliye (milyon ton) sırasıyla %3,3 ve %3,9'dur.

Terminolojiye göre iç su yollarıyla taşınan toplam yük kütlesinin büyük kısmını inşaat malzemeleri (~%67), petrol ve petrol ürünleri (%~11), kereste (%~6), metaller (~ %2), tahıl ve öğütme ürünleri ( ~%2), gübreler (~%2) ve diğerleri (~%10).

Nehir gemilerinin işletilmesindeki ekonomik verimlilik, esas olarak, geminin üretkenliği, bir yük gemisinin taşıma kapasitesi açısından kullanımı, geminin geri dönüş süresi, kargo ile seyir süresinin payı vb. Gibi belirli göstergelerle belirlenir. .

Rusya'nın nehirleri ve gölleri hem yurt içi Rus kargo cirosu hem de dış ticaret taşımacılığı sağlamaktadır.

Bu iç su yolları, Rusya Federasyonu'nun 68 cumhuriyetine, bölgesine ve bölgesine ulaşım hizmeti sağlamakta ve bir dizi uluslararası ulaşım koridorunda su bileşenini sağlamaktadır. Yani Rusya'nın Avrupa kısmında 6,5 ​​bin km uzunluğunda Birleşik bir derin deniz sistemi var.

km, bölümleri Uluslararası Öneme Sahip İç Su Yolları Avrupa Anlaşması listesine dahil edilen ve "Kuzey-Güney" uluslararası ulaşım koridorunun bir parçasıdır.

İç su taşımacılığı, su yollarının neredeyse tek ulaşım iletişimi olduğu Uzak Kuzey, Sibirya ve Uzak Doğu bölgelerinde özel bir rol oynar.

Bu bölgelerde nehir taşımacılığının toplam kargo cirosundaki payı %60-90 olmuştur.

Rusya iç su yollarının, hidrolik yapılarının, özellikle havzalar arası kanalların ve nehir taşımacılığı altyapısının mevcut durumunun, gemilerin hızları ve taşıma kapasiteleri nedeniyle nehir taşımacılığı filosunun verimli kullanımına izin vermediği belirtilmelidir. azaltılır.

Bu durum, gezilebilir hidrolik yapılarda hem onarım hem de restorasyon çalışmaları için uzun vadeli finansman eksikliğinden ve su yolu altyapısının geliştirilmesinden kaynaklanmaktadır.

Rusya Federasyonu'nun Avrupa kısmının Birleşik derin su sistemi için büyük bir sorun. kapasitelerini fiilen tüketmiş olan Volga-Don nakliye kanalı ve Volga-Baltık suyoludur.

Ve bu, kargo cirosunun artmasına izin vermez, yetersiz yük nedeniyle filonun taşıma kapasitesinin kaybına, arıza süresine ve büyük turist gemilerinin hareketinin kısıtlanmasına yol açar.

Volga-Don Kanalı'nın geliştirilmesi, Karadeniz üzerinden Güneydoğu Avrupa'ya ve Tuna Nehri boyunca Avrupa kıtasının merkezine erişim ile kargo trafiğinin artmasına katkıda bulunacaktır.

Ve Volga-Baltık su sisteminin geliştirilmesi, Volga boyunca Baltık, İskandinavya'ya transit kargo akışlarının artmasına katkıda bulunacak ve bu da ülkeye önemli bir döviz girişi sağlayabilir.

Tuna Nehri Rusya'yı özellikle ilgilendiriyor.

Bu nehre erişimini kaybeden ülkemiz, kıyı devletleri Topluluğu'nun yönetim organlarına ve özellikle Tuna Komisyonu'na (DC) katılma hakkını korumaya çalıştı. Bu ilgi, havzasında bu kadar çok devletin birleşeceği başka bir akarsuyun dünyada bulunmamasından kaynaklanmaktadır. Ülkemizin güney yönünde Avrupa ile bağlantısının kesilmesi bağlamında, Rusya'nın ihraç mallarının ve diğer mallarının karayolu ve demiryolu ile Ukrayna ve Moldova toprakları üzerinden transit olarak taşınmasına ihtiyaç duyulmaktadır.

Rusya'da nehir taşımacılığı

Ve bu yüksek bir maliyetle geliyor. Bir kanal ve gelişmiş bir kilit sistemi ile Tuna-Ana-Ren su koridoru boyunca nehir-deniz gemilerinin kullanılması, gemilerin Karadeniz'den Kuzey Denizi'ne kargo teslim etmesine olanak tanır. Bu su yolunun uzunluğu 3505 km'dir. Aynı zamanda Rusya, bu su sistemine hem güneyden hem de kuzeyden erişimi olan tek ülkedir. Bu sistem, İran, Azerbaycan ve diğer Hazar ülkelerinden gelen malları Volga-Don Kanalı boyunca Karadeniz limanlarına ve Tuna üzerinden Avrupa'ya taşımayı mümkün kılıyor.

Bu yön oldukça umut verici çıkıyor ki, kendisine uzak olan Çin bile bu ulaşım şemasıyla ilgileniyor.

Bununla birlikte, başta Tuna olmak üzere Avrupa su yollarında, Rusya iç su taşımacılığının hem mal hem de yolcu taşımacılığında rekabet dışı olduğu belirtilmelidir.

Bunun başlıca nedeni, Rus nehir filosunun zayıf malzeme ve teknik temelinden, nehir gemilerinin sayısındaki azalmadan, petrol ürünleri, sıvılaştırılmış gaz, kimyasal maddeler. Bu nedenle, modern gemilerin hızlandırılmış inşası, hem toplam nehir taşımacılığı hacminde hem de Kuzey-Güney ve Orta Doğu-Batı Avrupa uluslararası su taşımacılığı yolları boyunca transit trafik hacminde bir artış sağlayabilir.

Nehir taşımacılığının verimliliği, Rusya limanlarının yaklaşık% 60'ı sığ olduğundan ve modern büyük kapasiteli gemileri alamadığından, Rusya'da da geliştirilmesi ve modernize edilmesi gereken nehir limanı ekonomisi ile yakından ilgilidir.

Nehir limanlarının işi, limanın toplam kargo cirosu (limandan gönderilen ve belirli bir süre için limanda alınan yükün ton cinsinden toplamı), yükleme ve boşaltma işlemlerinin hacmi, aktarma katsayısı, vb.

Tüm olumsuz anlara rağmen, son on yılda Rusya'da iç su taşımacılığı, uluslararası trafikteki trafiği neredeyse iki katına çıkardı; bu, Rusya'daki iç su yollarının yabancı gemilere kapalı olması nedeniyle, esas olarak Rus nehir taşıyıcılarının tekel konumuyla açıklanıyor 14 nehir ağzı limanı hariç.