Los expertos distinguen estos tipos de transporte acuático. Transporte fluvial, características generales.

El transporte fluvial ocupa históricamente uno de los lugares principales en el servicio a los centros industriales de las zonas ribereñas. La importancia del transporte fluvial es especialmente grande para las regiones del norte y del este del país, donde la red ferroviaria es insuficiente y la densidad de la red de vías navegables interiores es 2 veces mayor que el promedio de la Federación de Rusia. Por lo tanto, la participación del transporte fluvial en el volumen de negocios total de mercancías de estas áreas oscila entre el 65 y el 90%, mientras que en Rusia en su conjunto esta cifra en 2008 fue sólo del 0,1%, y en términos de volumen de transporte, del 1,6%. EN Últimamente La participación del transporte fluvial en el volumen de negocios de mercancías está disminuyendo, ya que no puede competir con otros tipos de transporte principal y, sobre todo, con el transporte ferroviario, cuyo alcance en comparación con transporte fluvial casi idéntico.

El papel del transporte fluvial en la economía rusa no está determinado tanto por su escala trabajo de transporte, cuanto significado especial las funciones que realiza. Además de los servicios de transporte a las regiones de Siberia y el Lejano Oriente, incluido el Ártico, el transporte fluvial también realiza transportes complejos y costosos a lo largo de pequeños ríos en zonas de difícil acceso, así como el transporte altamente rentable de carga comercial exterior por Buques de navegación mixta (fluvial y marítima). Actualmente, alrededor de 5.000 armadores de diversas formas de propiedad operan en el interior del país. vías navegables, incluidas 21 compañías navieras por acciones (compañías navieras fluviales). La flota fluvial de la Federación de Rusia presta servicio a 68 repúblicas, territorios, regiones y distritos nacionales. Rusia tiene vías navegables interiores únicas, cuya longitud es de unos 103 mil kilómetros, con el 70% de su longitud garantizada a una cierta profundidad durante la navegación. Así, en la parte europea de Rusia, como resultado de la construcción de canales de conexión (Mar Blanco-Báltico, Volga-Vyatka, Volga-Don), se eliminó la desunión territorial de las vías navegables interiores y se creó un sistema unificado de transporte en aguas profundas. creado que conectaba los mares Blanco, Báltico, Caspio, Azov y Negro. La longitud del sistema unificado de aguas profundas (UDS) es de 6,5 mil km, la profundidad garantizada en casi toda su longitud es de 4 m. La UGS representa más de la mitad del volumen de carga del transporte por vías navegables interiores.

Dado que las vías navegables interiores son principalmente naturales, la organización de la navegación requiere una inversión de capital inicial significativamente menor (6-7 veces) por 1 km de vía que la construcción de un ferrocarril o una carretera de igual capacidad.

Se pueden observar las siguientes ventajas del transporte fluvial:

1) costo de transporte relativamente bajo;

2) alta capacidad de carga cuando se utilizan embarcaciones pesadas;

3) rutas naturales: se requieren pequeñas inversiones de capital al organizar el transporte marítimo;

4) el consumo específico de energía en el transporte fluvial es significativamente menor debido a la baja resistencia al movimiento de los buques

Desventajas del transporte fluvial:

1) corta duración del período de navegación;

2) baja velocidad de los barcos;

3) la tortuosidad de las rutas fluviales, que alarga el camino entre 3 y 3,5 veces en comparación con el movimiento recto;

4) baja velocidad de entrega de la carga.

En la parte europea del país, gracias a la construcción de varios canales de conexión (Volga-Don, Volga-Báltico), se creó un único sistema de aguas profundas (USS), que conecta 5 mares: el Báltico, el Caspio y el Blanco. , Azov, Negro. La longitud total de la UGS es de 6,5 mil kilómetros con una profundidad garantizada de 4 metros. Para la navegación también se utilizan lagos y embalses: Baikal, Ladoga, Onega, etc.

El papel del transporte por vías navegables interiores en el sistema de transporte de Rusia está determinado por la geografía de las vías navegables y la estacionalidad de su uso. Porque La gran mayoría de los ríos fluyen en la dirección del meridiano, y los principales flujos de carga y pasajeros del país se mueven en la dirección latitudinal, luego la importancia del transporte fluvial disminuye.

La navegación en Rusia comienza en abril y continúa hasta octubre (unos 240 días). Durante otros períodos, se utilizan buques rompehielos para ampliar la navegación. Las direcciones y límites de los pasos de los barcos se indican mediante señales de navegación costeras y flotantes, que se iluminan por la noche.

Las rutas fluviales están bajo la jurisdicción del Departamento de Transporte Fluvial del Ministerio de Transporte de la Federación de Rusia. Se trata de vías públicas donde está prohibido el transporte de madera por uno mismo. Las rutas marítimas se mantienen en condiciones operativas mediante unidades estructurales especiales: limpieza de canales, dragado, remoción de rocas, etc. En tramos de vías de profundidad insuficiente, se crean ranuras de navegación mediante dragado. Los trabajos de desescombrado garantizan la ampliación y profundización de los pasos de barcos. Las obras de enderezamiento permiten cambiar el contorno de los cauces de los ríos y aumentar las dimensiones del camino. La pesca de arrastre revela obstáculos ocultos bajo el agua, que se eliminan durante la limpieza del canal.

En vista de la pérdida por parte de Rusia en 1991 de la mayoría de los puertos marítimos y aproximadamente la mitad de la flota mercante, el papel del transporte fluvial en el transporte del comercio exterior mediante buques intermodales ha aumentado significativamente. El transporte por embarcaciones fluviales es más rentable debido a larga distancia rutas y la posibilidad de utilizar estas embarcaciones tras el cierre de la navegación fluvial en periodo de invierno para el transporte en zonas marítimas no heladas.

Estructuras de transporte por aguas interiores. En el transporte por vías navegables interiores, las rutas de transporte son ríos, lagos, mares, así como estructuras hidráulicas complejas, es decir, artificiales (embalses, canales, esclusas). La navegación no se realiza a lo largo de todo el ancho, sino a lo largo del canal de navegación: la calle. La calle está diseñada para permitir el paso de 2 barcos que se aproximan. Está designado por signos especiales. Los canales de navegación están diseñados para estar abiertos cuando los ríos están al mismo nivel y cerrados cuando los ríos están en diferentes niveles. También hay canales de derivación a las puertas de enlace. Los radios de los canales son al menos 6 longitudes de la embarcación de diseño. La profundidad del canal se toma con un margen de un metro. Los canales se alimentan de agua, ya sea por gravedad de ríos, lagos o bombeando agua hasta el punto más alto del canal.

Las esclusas se construyen para permitir el paso de los barcos a través de presas, cámaras con 2 compuertas en los extremos. Las puertas de enlace son:

· las esclusas de una cámara se utilizan cuando la diferencia de agua no supera los 20-25 m;

· Las esclusas multicámara se utilizan cuando la diferencia es superior a 25 m.

· unilateral y bilateral.

Los buques de transporte por aguas interiores se pueden clasificar según los siguientes criterios:

1. Por finalidad: técnica, auxiliar (muelles flotantes, estaciones sanitarias, grúas, etc.), transporte, finalidades especiales.

2. Según el método de movimiento sobre el agua: autopropulsado y no autopropulsado (fuente de energía externa al buque).

3. Según el principio de movimiento: desplazamiento, planeo, hidroala, colchón de aire, ekranoplanos (se mueven sobre la superficie del agua).

4. Según el número de tornillos de cumbrera: de un solo tornillo, de dos tornillos y de tres tornillos.

5. Según el método de realización de las operaciones de carga: con carga y descarga vertical a través de escotillas de carga, con carga y descarga horizontal a través de puertos laterales, a través de cavidades especiales, bombeo, etc.

La ampliación de las comunicaciones sin transbordo mediante embarcaciones fluviales especiales es de gran importancia económica para el transporte fluvial. Estos buques tienen una capacidad de carga de 2000 a 2700 toneladas. Desde hace más de 30 años, los buques de la flota de la Federación de Rusia transportan mercancías de comercio exterior al extranjero. Estos medios de transporte ganaron gran popularidad tanto en Rusia como en el extranjero y se desarrollaron a un ritmo acelerado. Actualmente, los buques intermodales transportan alrededor de 27 millones de toneladas de carga de comercio exterior. De ellos, 2,5 millones de toneladas de carga de comercio exterior se transportan anualmente a los puertos de Finlandia y viceversa, de las cuales 500 mil toneladas se transportan a través del Canal de Saimaa. En la región del Caspio, el transporte ha alcanzado los 4 millones de toneladas y tiende a aumentar anualmente debido al establecimiento de relaciones comerciales entre Rusia e Irán, el transporte de petróleo y productos derivados del petróleo desde Kazajstán y Turkmenistán. Las regiones tradicionales para la explotación de buques de navegación mixta que salen y entran en vías navegables interiores son el Mar Báltico, la cuenca del Mar Negro-Mediterráneo y los países del Lejano Oriente. En el transporte extranjero operan alrededor de 700 buques de este tipo con una capacidad de carga total de 1,7 millones de toneladas, 35 compañías navieras y compañías navieras rusas. North-Western Shipping Company (San Petersburgo), White Sea-Onega Shipping Company (Petrozavodsk), Volgotanker (Samara), Volgoflot (Nizhny Novgorod), Volga-Donskoe Shipping Company (Rostov-on-Don), Amur River Shipping Company ( Jabárovsk). Las compañías navieras de Moscú (Moscú), del Norte (Arkhangelsk), Irtysh (Omsk) y la Asociación Lena (Yakutsk) comprenden con confianza las leyes del mercado. Los barcos de estas empresas proporcionan conexiones de transporte con puertos extranjeros en 45 países.

Puertos fluviales y deportivos. En las vías navegables interiores hay puertos públicos, puertos propiedad de empresas industriales y atracaderos alquilados por clientes. Según su finalidad, son: pasajeros, carga, carga-pasajeros, militares, remansos.

Los puertos de carga transbordan carga desde el transporte acuático a los modos de transporte adyacentes y viceversa. Se dividen en especializados y universales. El grado de desgaste de los equipos y equipos de recarga alcanza el 80%.

Un muelle es una ruta costera para el embarque o desembarco de pasajeros. Los puertos deportivos suelen ser flotantes (embarcadero).

Más de la mitad del volumen total del transporte de carga y pasajeros por vías navegables se produce en la cuenca Volga-Kama (materiales de construcción). En el este del país, la cuenca del Ob-Irtysh (madera, petróleo, productos derivados del petróleo, gas licuado) ocupa un lugar destacado en términos de volumen de transporte fluvial. Las regiones meridionales de Siberia oriental están conectadas con el Ártico a través del Yenisei (carga de madera, carbón, productos derivados del petróleo). La madera y el carbón se transportan a lo largo del río Angara y del lago Baikal; a lo largo del Lena: buques de carga seca, cargamentos de petróleo, madera; a lo largo del Amur y sus afluentes: cereales, sal, pescado, madera, petróleo, metales, carbón.

Flota fluvial. Hay 32,6 mil embarcaciones inscritas en el registro fluvial. Su edad promedio es de 24 años, entre ellos 1.824 embarcaciones no están aptas para operar y 1.402 embarcaciones están aptas con restricciones. La construcción de nuevos buques avanza de manera insatisfactoria. Así, para el período 1992-2000. con un plan de 669 barcos, sólo se construyeron 38 barcos para la navegación intracuenca y otros 40 barcos para el transporte exterior.

La principal disminución en el volumen de transporte y renovación de flota se produjo por la disminución de la actividad inversora en el complejo constructivo de la naviera fluvial. El mayor porcentaje de la flota fluvial lo ocupan petroleros y barcazas petroleras. También hay barcos: refrigeradores, barcos para transportar gas licuado, transportadores de verduras, barcos químicos, transportadores de automóviles, etc.

Fundamentos de la organización del movimiento de flotas. La flota fluvial tiene dos tipos de tráfico: libre y local.

Mediante movimiento: movimiento en líneas desde la carga hasta la descarga sin transbordo. Movimiento seccional a lo largo de un sistema de hombros de tracción. A través del tráfico es mejor. Según el propósito del movimiento, la marina se divide en:

Nacional (costero): 10%;

Externo (extranjero) - 90%.

La navegación se organiza en 2 modalidades: lineal (regular), crucero (irregular).

En Rusia, la participación de las vías navegables interiores en el volumen total de transporte es del 1%, y en Estados Unidos, por ejemplo, del 10%. En Estados Unidos, el clima permite el transporte. todo el año, y en Rusia 6 meses, y entrega al Extremo Norte: 2-3 meses.

Actualmente, las cifras de volumen de negocios de pasajeros y carga en el transporte fluvial han aumentado ligeramente.

Los indicadores generales de desempeño del transporte acuático de carga incluyen: volumen de transporte y rotación de carga. Los valores de estos indicadores se diferencian por tipo de carga: petróleo y productos petrolíferos, carga seca y carga líquida.

Los indicadores generales del transporte de pasajeros incluyen: volumen de tráfico y rotación de pasajeros.

Para cuantificar el rendimiento del transporte por vías navegables interiores se pueden utilizar los mismos indicadores técnicos y económicos que se utilizan en el transporte marítimo. Los indicadores operativos cualitativos de la flota fluvial incluyen la carga de los buques, su kilometraje, la duración de la rotación de los buques con resaltado de los elementos principales, el tiempo operativo de los buques en el mar, la productividad de los buques, etc.

sobre el tema: “Características generales del transporte fluvial”

EKATERIMBURGO 2004

INTRODUCCIÓN 3

1. Transporte fluvial 4

1.1. Características generales del transporte fluvial. Precio de coste

transporte por transporte fluvial 4

1.2. Características de la red hidrovía6

1.3. Flota de vías navegables interiores9

1.4. Tipos de actividades y disposición de los puertos fluviales 10
INTRODUCCIÓN

El transporte es uno de los sectores más importantes de la economía y cumple la función de una especie de sistema circulatorio en el complejo organismo del país. No sólo satisface las necesidades de transporte de la economía y la población, sino que junto con las ciudades forma el "marco" del territorio, es el componente más grande de la infraestructura y sirve como base material y técnica para la formación y el desarrollo de división territorial laboral, tiene un impacto significativo en el dinamismo y la eficiencia de las actividades sociales. desarrollo economico regiones individuales y el país en su conjunto.

El transporte por vías navegables interiores es uno de los tipos de transporte más antiguos. Rusia tiene una gran y extensa red de ríos y lagos. Sin embargo, desempeña un papel importante en aquellas regiones donde coinciden las direcciones de las principales conexiones económicas y de transporte y las rutas fluviales (cuenca del río Volga-Kama), o en regiones poco desarrolladas con una ausencia casi total de modos de transporte alternativos (Norte y Noreste del país).

La longitud de las vías navegables interiores explotadas en Rusia ha ido disminuyendo en las últimas décadas y actualmente asciende a 89 mil kilómetros. También está disminuyendo la participación del transporte fluvial en el volumen de negocios de mercancías (2%), ya que no puede competir con otros tipos de transporte principal y, sobre todo, con el transporte ferroviario, cuyo alcance en comparación con el transporte fluvial es casi idéntico.

Para el desarrollo y operación integrados de todos los tipos de transporte, es necesario no solo determinar las necesidades generales del país en transporte de carga y pasajeros, sino también distribuirlas entre modos de transporte y direcciones de transporte individuales. La elección de un modo de transporte o su combinación para el desarrollo del transporte debe basarse en un estudio de las características técnicas y económicas de cada tipo de transporte y en la determinación de las condiciones en las que cada tipo de transporte resulta ser el más económico. . El método para comparar opciones para la eficiencia del desarrollo del transporte por diferentes modos de transporte depende de condiciones específicas.

El trabajo desarrolla las cuestiones de elegir el modo de transporte más eficaz para el transporte de mercancías teniendo en cuenta los datos iniciales, las características de los principios de interacción. varios tipos Transporte y organización del trabajo en los puntos de conexión durante el transporte intermodal en las condiciones modernas, características de los medios técnicos de los distintos tipos de transporte y perspectivas de su desarrollo.

A la hora de elegir un tipo de transporte debes tener en cuenta que el criterio principal es conseguir un coste mínimo. trabajo social para entrega de carga. Con base en los datos de la tarea, la elección de un modo de transporte racional se realiza en función de los resultados de comparar los costos de transporte reales para las opciones de entrega de la misma carga, es decir, se establece la eficiencia del transporte de carga entre dos puntos por ferrocarril o por carretera. por cálculo.

1. Transporte fluvial.

1.1 Características generales del transporte fluvial. Costo del transporte por transporte fluvial.

El transporte fluvial ocupa históricamente uno de los lugares líderes en el servicio a los grandes centros industriales de las zonas ribereñas. La importancia del transporte fluvial es especialmente grande para las regiones del norte y del este del país, donde la red ferroviaria es insuficiente y la densidad de la red de vías navegables interiores es 2 veces mayor que el promedio de la Federación de Rusia. Por tanto, la participación del transporte fluvial en el volumen de negocios total de mercancías de estas zonas oscila entre el 65 y el 90%, mientras que en el conjunto de Rusia esta cifra es del 2%.

El papel del transporte fluvial en la economía rusa está determinado no tanto por la escala del trabajo de transporte como por la importancia especial de las funciones que desempeña.

Además de los servicios de transporte a las regiones de Siberia y el Lejano Oriente, incluido el Ártico, el transporte fluvial también realiza transportes complejos y costosos a lo largo de pequeños ríos en zonas de difícil acceso, así como el transporte altamente rentable de carga comercial exterior por Buques de navegación mixta (fluvial y marítima). Actualmente, aproximadamente 5.000 armadores de diversas formas de propiedad explotan vías navegables interiores, incluidas 21 compañías navieras por acciones (compañías de transporte fluvial). La flota fluvial de la Federación de Rusia presta servicio a 68 repúblicas, territorios, regiones y distritos nacionales. La longitud de las vías navegables interiores es de 89 mil kilómetros, estando garantizado el 70% de su longitud a una determinada profundidad durante la navegación. Así, en la parte europea de Rusia, como resultado de la construcción de canales de conexión (Mar Blanco-Báltico, Volga-Báltico, Volga-Don), se eliminó la fragmentación territorial de las vías navegables interiores y se creó un sistema unificado de transporte en aguas profundas. creado que conectaba los mares Blanco, Báltico, Caspio, Azov y Negro. La longitud del sistema unificado de aguas profundas (UDS) es de 6,3 mil km, la profundidad garantizada en casi toda su longitud es de 4 m. La UGS representa más de la mitad del volumen de carga del transporte por vías navegables interiores.

Las vías navegables interiores de aguas profundas tienen una gran capacidad de carga, se pueden comparar con los ferrocarriles de varias vías y están adaptadas al transporte masivo de mercancías y pasajeros. El transporte de algunas mercancías por vía fluvial a lo largo de las principales vías navegables interiores es entre 2 y 3 veces más barato que por ferrocarriles paralelos.

Dado que las vías navegables interiores son principalmente naturales, la organización de la navegación requiere inversiones de capital iniciales significativamente menores (6-7 veces) por 1 km de vía que la construcción de un ferrocarril o una carretera de igual capacidad. El consumo específico de energía en el transporte fluvial es significativamente menor que en el transporte terrestre debido a la baja resistencia al movimiento de los barcos.

La velocidad de entrega de la carga por transporte fluvial suele ser menor en comparación con otros modos de transporte. Entonces, si la velocidad de entrega de carga en un tren regular (fuera de ruta) se toma como 100%, entonces la velocidad de entrega por transporte fluvial será del 60-70%, por carretera en el transporte interurbano - 100-200%. por tubería - 40-50%, y por aire - 150-200%.

El uso del transporte fluvial está limitado por una serie de factores. En primer lugar, de acuerdo con características geográficas El transporte fluvial opera principalmente en dirección meridional, asegurando el intercambio de mercancías entre las regiones norte y sur del país. Al mismo tiempo, los principales flujos de carga discurren en dirección latitudinal. Esta circunstancia hace necesaria la combinación de modos de transporte mediante el transporte intermodal. En segundo lugar, el transporte fluvial es estacional y limitado. las condiciones climáticas y a veces la hora del día.

Teniendo en cuenta las características técnicas y económicas del transporte fluvial, los más adecuados para él son los transportes de media y larga distancia. Pero la autonomía media en los últimos 15 años ha disminuido a 400 kilómetros.

Cada año, los buques de la flota fluvial transportan más de 14 millones de toneladas de carga de exportación e importación. Buques especiales, adaptados para el transporte tanto por vías navegables interiores como por rutas marítimas costeras, entregan carga a más de 500 puertos en diferentes países europeos (Finlandia, Suecia, Dinamarca, Holanda, Italia, Grecia, Inglaterra, Alemania, Bélgica, Polonia), África. y Asia (China y Turquía).

El transporte en embarcaciones fluviales es más rentable que el transporte convencional por vías navegables interiores debido a la mayor longitud de las rutas y a la posibilidad de utilizar estas embarcaciones tras el cierre de la navegación fluvial en invierno para el transporte en zonas marítimas no heladas.

El coste del transporte es uno de los indicadores generales más importantes. actividad económica empresas de transporte. Representa costos actuales (operativos) específicos por unidad de trabajo de transporte. Se mide en rublos por tonelada-kilómetro, pasajero-kilómetro o tonelada-kilómetro reducida.

El costo del transporte está influenciado por su volumen y alcance, la capacidad de carga y pasajeros del material rodante, la eficiencia de los motores de tracción, la resistencia específica al movimiento, el consumo de combustible y metales, fuerza laboral, la proporción de kilómetros en vacío, la duración del trabajo durante el día o el año y otros factores.

El costo del transporte por río no es mucho mayor que el costo del transporte por ferrocarril.

Estructura de costos del transporte fluvial:

Fondo de nómina 32,3%;

Combustibles y electricidad 18,1%;

Depreciación 5,2%;

Fondo de reparación 12,9%;

Materiales 5,4%;

Otros 26,1%.

1.2. Características de la red hidrovía.

Todas las aguas de los embalses y manantiales superficiales y subterráneos, así como los glaciares, según los Fundamentos de la Legislación de Aguas, constituyen un fondo hídrico estatal único. La satisfacción de las necesidades hídricas de la economía nacional se basa en una solución integral al problema del uso óptimo de los recursos hídricos en estricto cumplimiento de la ley de conservación de la naturaleza.

En el sector del agua, se hace una distinción entre consumidores de agua y usuarios de agua. El transporte fluvial en sus principales actividades operativas se clasifica como un grupo de usuarios especiales del agua.

La mayoría de los ríos de Rusia se caracterizan por una ligera pendiente en los tramos medio e inferior, lo que crea condiciones favorables para su uso con fines de navegación. La dirección principal del flujo del río es meridional. Los ríos se utilizan para la navegación en las regiones del sur del país durante 9 a 10 meses, en la región del Extremo Norte, menos de 4 meses. Hay ríos que se utilizan como vías fluviales durante períodos cortos de inundaciones para la entrega expeditiva de mercancías.

La construcción de canales de navegación y conexiones entre cuencas unió las vías fluviales de las cuencas de los ríos Volga, Neva y Don en un único sistema de aguas profundas de la parte europea de Rusia con acceso a los ríos Negro, Azov, Caspio, Báltico y mar Blanco.

Todas las vías navegables interiores son vías navegables públicas. Está prohibido transportar madera en balsas o en balsas a lo largo de las rutas marítimas.

Las necesidades de la economía nacional de ampliar el transporte y las conexiones económicas entre las regiones del país, el crecimiento de los volúmenes de transporte, el aumento de la capacidad de carga de la flota y la introducción de trenes pesados ​​estimularon el desarrollo de una red de vías fluviales. , aumentando la capacidad de los tramos de la ruta y la confiabilidad para garantizar condiciones de envío sin accidentes.

Para garantizar condiciones de navegación sin accidentes en las vías navegables interiores, se llevan a cabo una serie de trabajos de vía: dragado, trabajos de desescombrado y enderezamiento, pesca de arrastre, limpieza de canales y vallado de navegación de los pasos de barcos.

Se crean franjas navegables en tramos de la ruta que limitan la profundidad. Las obras de desescombrado logran la profundización de suelos rocosos, la ampliación de los pasos de barcos existentes y la creación de nuevas rutas marítimas. El trabajo de enderezamiento le permite aumentar las dimensiones del camino, utilizando la capacidad de formación de canales del flujo y cambiar los contornos planificados del canal. Los trabajos de dragado y enderezamiento realizados en combinación conducen a una mejora efectiva y a largo plazo de las condiciones de envío. La pesca de arrastre revela obstáculos ocultos bajo el agua, que se eliminan mediante la limpieza de canales fuera de la ruta de navegación.

Los equipos de navegación para el paso de barcos indican la dirección y los límites de la ruta marítima con señales flotantes y costeras. Se colocan señales para informar a los navegantes sobre el estado de la ruta y la presencia de obstáculos. En los tramos de la ruta muy transitados, las señales de navegación están iluminadas por la noche.

Las características navegables de los ríos son:

1) dimensiones del río: largo, ancho, profundidad, tortuosidad;

2) niveles de agua y sus cambios en el tiempo, velocidad del flujo de agua, contenido de agua;

3) indicadores morfométricos de la sección transversal del canal: área de la sección transversal, profundidad promedio, radio hidráulico;

4) perfil longitudinal, caídas y pendientes.

La longitud del río está determinada por la distancia desde el nacimiento hasta la desembocadura a lo largo del cauce del río. Relación de longitud l ríos a lo largo del tallo a la distancia yo entre la fuente y la boca en línea recta se llama coeficiente de tortuosidad:

kY = l / yo .

Este coeficiente es mayor que uno, y para los ríos serpenteantes tiene un valor de 2 o más y caracteriza en cierta medida el recorrido del río en comparación con otras vías de comunicación.

El nivel del agua en un curso de agua o embalse se refiere a la posición en altura de la superficie del agua. El contenido de agua se caracteriza por:

a) caudal de agua instantáneo o segundo Q m 3 /s, que se entiende como la cantidad de agua transportada por un río a través de una sección determinada en un segundo. A medida que aumenta el nivel del agua en el río, aumenta su caudal instantáneo;

b) el volumen del caudal del río, que se entiende como la cantidad de agua transportada por el río a través de una determinada sección del canal durante un período de tiempo determinado y bastante largo (días, meses, años).

En función de las características navegables del río, dimensiones pasajes de barcos. El paso de un barco es una parte del ancho de una vía fluvial preparada para el movimiento de barcos a lo largo de ella e indicada mediante señales de equipos de navegación. Las condiciones de navegación de la vía fluvial están determinadas por las dimensiones generales del paso navegable (profundidad, ancho, radio de curvatura), así como por la altura y el ancho de los tramos navegables de los puentes y la altura de los cables. aerolíneas comunicaciones y transmisión de energía.

Las dimensiones totales garantizadas de la vía navegable se establecen para el período en que los niveles de agua se acercan al nivel de diseño, para lo cual se considera un nivel de seguridad de navegación bajo. En los tramos regulados de vías navegables, las dimensiones totales garantizadas de las rutas de navegación se establecen a partir del nivel del nivel normal de retención del embalse.

Las dimensiones generales diferenciadas de la vía fluvial se asignan para el período en que los niveles de agua están por encima del nivel de diseño y se especifican en forma de una dependencia gráfica del nivel operativo observado en ese momento particular.

En los tramos principales de la red de vías navegables, las empresas de gestión de vías mantienen las dimensiones óptimas garantizadas de los pasos de barcos para el núcleo principal de la flota de transporte de la cuenca.

Al construir puentes permanentes, se tienen en cuenta las dimensiones generales establecidas de los tramos navegables.

Las vías navegables se dividen en clases según la profundidad y el ancho garantizados del canal de navegación (Tabla 1).

tabla 1

Clasificación de rutas marítimas.

La altura total del agua libre del tramo debajo del puente se mide a partir del nivel navegable de diseño (DRL). En niveles superiores al RSL, la navegación cesa, lo que resulta en una reducción en la duración de la navegación física. Se toma como el tiempo de estancamiento del agua "limpia" y se determina a partir de observaciones a largo plazo de los fenómenos del hielo en los sitios de los puestos hidrológicos de referencia. El inicio y el final de la navegación física se consideran las fechas medias a largo plazo, respectivamente, de la limpieza completa del hielo de un tramo de la ruta y de la aparición de lodos en el mismo.

Reducción permitida del período de navegación, días:

t = tk / 100 ,

Dónde t– duración media de la navegación física de un tramo de la vía navegable, días;

k – coeficiente especial.

También se han establecido las distancias mínimas desde las líneas aéreas de comunicación o transmisión eléctrica hasta la superficie del agua (de 6 a 8 m).

Las espesas nieblas que se observan en los embalses provocan paradas forzadas de la flota. Por lo tanto, el período operativo puede ser más corto que la duración de la navegación física mientras dure la niebla densa, definida como el promedio durante un período de largo plazo.

El movimiento de un barco a través de un canal con un área de sección transversal limitada a una velocidad cercana a la crítica conduce a un fuerte aumento de la resistencia al agua. Al mismo tiempo, el suministro de agua debajo del fondo disminuye y la capacidad de control del recipiente se deteriora. Al pasar y adelantar barcos se observa un fenómeno de succión. Las olas generadas por los barcos provocan la destrucción de los taludes del canal. La velocidad del barco al navegar por el canal está determinada por las normas de navegación locales.

La velocidad del flujo de agua a lo largo de secciones de vías fluviales depende del período de navegación: marea baja o inundación.

Las olas del viento son uno de los principales factores que determinan las condiciones de navegación de los barcos en los embalses. Configuración compleja línea costera y la diferencia de profundidad, la pulsación de la fuerza y ​​​​la dirección del viento conducen a la formación de olas tridimensionales, que reducen la capacidad de control de la embarcación. Las reglas del Registro Fluvial establecen las categorías de cuerpos de agua continentales en función de su régimen de ondas de viento: ligero - "L", río - "R", lago - "O", mar - "M".

1.3. Flota de navegación interior.

Una flota es el conjunto de todos los activos flotantes, unidos por condiciones de navegación (mar o río), finalidad (de pasajeros, técnica), afiliación (compañía naviera) u otras características.

Una embarcación es una estructura capaz de flotar en el agua y diseñada para transportar mercancías y pasajeros, o crear las condiciones necesarias para ellos. Un barco moderno es una estructura de ingeniería compleja.

Los buques se clasifican según una serie de características.

Todos los buques se dividen en militares y civiles, y estos últimos, a su vez, en navegación marítima y interior. Además, existen embarcaciones fluviales y marítimas mixtas, es decir, embarcaciones fluviales cuya fuerza y ​​equipamiento les permite hacerse a la mar.

Según su finalidad, es decir, el tipo de trabajo realizado y el tipo de transporte, distinguen entre buques de transporte (pasajeros, carga-pasajeros, carga seca y carga líquida, remolque - empujadores, remolcadores y remolcadores), técnicos (dragado y fondo). equipos de limpieza, barcazas de dragado, embarcaciones que atiendan las condiciones de la ruta), auxiliares (talleres y muelles flotantes, estaciones sanitarias, embarcaderos, recargadores, grúas flotantes, estaciones de servicio de combustible, rompehielos, embarcaciones tripuladas), comerciales (pesca y captura) , Deportes.

Según el material del casco, los barcos se dividen en acero, aleaciones ligeras, madera, hormigón armado, plástico y compuestos.

El material de construcción naval más común es el acero; Los barcos de acero tienen gran resistencia, peso ligero y coste relativamente bajo.

Las aleaciones ligeras se utilizan principalmente para la construcción de pequeños barcos de alta velocidad y superestructuras de grandes barcos.

La madera se utiliza para la construcción de pequeñas embarcaciones deportivas, embarcaciones, algunas embarcaciones especiales y pesqueras, y el hormigón armado se utiliza para la construcción de ciertos tipos de embarcaciones no propulsadas y montadas en bastidores, principalmente embarcaderos y diques flotantes.

Los cascos de los barcos pequeños están hechos de plástico.

Los barcos compuestos son barcos cuyo casco está ensamblado a partir de diversos materiales. El uso de plásticos en la construcción naval permite construir barcos compuestos de plástico, madera y metal.

Dependiendo de la presencia de una central eléctrica, los barcos pueden ser autopropulsados ​​​​o no autopropulsados. Los buques autopropulsados ​​​​según el tipo de central eléctrica se dividen en barcos de vapor, barcos de motor, barcos de gas, barcos turbo, barcos diesel-eléctricos y barcos turboeléctricos, barcos de propulsión nuclear y, según el tipo de propulsión, en barcos de ruedas. , hélices de tornillo, de chorro de agua y de alas.

Según el principio de movimiento, las embarcaciones autopropulsadas se dividen en desplazamiento (flotación), planeo (deslizamiento sobre la superficie del agua), hidroala y aerodeslizador.

Según la zona de navegación, el Registro Fluvial de la Federación de Rusia divide todos los buques en cinco clases:

- “M-SP” - para navegación mixta fluvial y marítima con olas de no más de 5 puntos, altura de ola de hasta 3,5 m, distancia desde los puertos de refugio de no más de 50 millas;

- “M” – para navegación en vías navegables interiores con olas de hasta 3 m de altura (en las desembocaduras de grandes ríos, lagos y bahías);

- "O" - para navegación en vías navegables interiores con olas de hasta 2 m de altura (en grandes embalses, en el curso inferior de grandes ríos);

- "P" - para nadar en los tramos medio y bajo de grandes ríos, en canales y lagos tranquilos con olas de hasta 1,2 m de altura;

- “L” – para navegación en ríos con olas de hasta 0,6 m de altura (en ríos pequeños en los tramos superiores de ríos grandes).

1.4. Tipos de actividades y disposición de los puertos fluviales.

La recepción de carga, su carga en barcos y el embarque de pasajeros para su transporte por vía fluvial, así como la descarga de carga de los barcos, su entrega a los destinatarios y el desembarco de pasajeros se realiza en los puntos costeros. Dependiendo de la naturaleza y tipo de actividad, así como del volumen de trabajo, estos puntos se dividen en puertos, muelles y puntos de escala.

Un puerto fluvial (de la palabra latina portus - valla) es un punto costero dentro de límites establecidos, conectado a rutas de transporte (ferrocarril, carretera) y equipado con instalaciones de atraque, estructuras costeras y medios técnicos necesarios para las operaciones de carga, almacenamiento y transbordo de mercancías. , y mantenimiento integral de flotas, así como servicios de pasajeros.

Un muelle es un punto costero que recibe y despacha carga, equipaje, embarque y desembarca de pasajeros, y está equipado con los medios técnicos adecuados para realizar sus funciones. El muelle puede estar conectado al ferrocarril.

El punto de parada es un punto costero donde embarcan y desembarcan pasajeros, así como la recepción y entrega de equipaje. Los puntos de parada suelen estar equipados con los medios más sencillos para atracar barcos. Están asignados a puertos y marinas cercanos.

Los límites de los puertos, marinas y puntos de escala están determinados por el plan maestro.

La relación entre puertos y compañías navieras está regulada por las disposiciones pertinentes.

Los puertos (muelles) están obligados a atraer carga y pasajeros al transporte fluvial, celebrar contratos con los transportistas para el transporte, aceptar, almacenar y expedir carga y equipaje; realizar operaciones de transbordo y transbordo de mercancías de un tipo de transporte a otro; organizar el mantenimiento integral de la flota; procesar barcos y otros vehículos de manera oportuna y enviarlos a un viaje de acuerdo con el cronograma y el cronograma: monitorear el funcionamiento de los atracaderos de los clientes y brindarles asistencia si es necesario; organizar el movimiento de la flota asignada al puerto y su implementación del plan de transporte; atender a los pasajeros; realizar pagos a clientes por transporte, recarga y otros trabajos y servicios; crear condiciones seguras para el movimiento y amarre de barcos; garantizar la seguridad de la carga, las instalaciones y equipos portuarios, la seguridad de la carga y descarga y otras operaciones, uso racional medios técnicos y mejora de la tecnología y la tecnología del trabajo.

Según la propiedad, los puertos se dividen en puertos propiedad de una compañía naviera (puertos de propósito general) y aquellos propiedad de empresas individuales (puertos clientes).

El trabajo de producción de un puerto (muelle) se caracteriza por la rotación y el procesamiento de la carga.

Se entiende por rotación de carga de un puerto la cantidad de carga en toneladas que llegó al puerto y a los atraques del cliente asignados al mismo durante un período determinado en buques, así como en balsas y documentados en los documentos de transporte del puerto (muelle ).

La facturación total de carga del puerto incluye la facturación de carga a la llegada y a la salida.

Dependiendo del tipo de carga, la rotación de carga se divide en carga seca (cereales, carbón, minerales, madera en barcos, mercancías por piezas, etc.), carga líquida y madera en balsas.

La rotación de carga del puerto no es uniforme durante la navegación.

El manejo de carga es la cantidad de carga que se recarga en los atraques del puerto y clientela por los medios y fuerzas del puerto.

En algunos casos, para la caracterización. trabajo de producción El puerto está determinado por su volumen de negocios marítimo.

Dependiendo del valor de la facturación promedio diaria de carga y de pasajeros, los puertos se dividen en cuatro categorías: la primera incluye puertos con una facturación promedio diaria de carga de más de 15.000 toneladas convencionales y una facturación de pasajeros de más de 3.000 pasajeros convencionales, respectivamente, el segundo - 3.551 - 15.000 toneladas convencionales y 501 - 2.000 pasajeros convencionales, al tercero - 751 -3500 toneladas convencionales y 201 - 500 pasajeros convencionales, al cuarto - menos de 750 toneladas convencionales y menos de 200 pasajeros convencionales.

Para convertir la rotación de carga en toneladas convencionales y la rotación de pasajeros en un número convencional de pasajeros, se utilizan coeficientes de reducción.

El puerto consta de tres partes principales: la zona portuaria, la zona de aguas y el frente de atraque.

La zona portuaria alberga vías de acceso, equipos de transbordo, almacenes, estaciones, talleres, garajes y otras estructuras.

La zona de aguas es la zona de aguas adyacente a la franja costera del puerto. Se utiliza para la aproximación y estacionamiento de buques en los atracaderos y para la construcción de radas donde los buques esperan el manejo de la carga o la salida en un viaje, así como radas especiales para realizar recargas, drenaje, limpieza y otros trabajos a flote. Las radas están equipadas con dispositivos de amarre (boyas de amarre, pontones, etc.), iluminación, alarmas y comunicaciones. En los grandes puertos puede haber incursiones separadas: llegadas, salidas de buques de carga seca, petroleros, etc.

El frente de amarre es un tramo de costa con equipamiento adecuado para el amarre y estacionamiento de buques. Para formar un frente de atraque se construyen terraplenes de atraque de perfil vertical, en pendiente o en semipendiente. El perfil vertical se forma construyendo un muro vertical, y el perfil de pendiente se forma nivelando y reforzando el talud natural. Con un perfil en semipendiente, el muro vertical se combina con un terraplén en pendiente. El más conveniente, pero también el más caro, es un terraplén vertical, en el que la distancia desde los costados del barco hasta el cordón no depende del nivel del agua.

Para protegerse contra daños por impactos de barcos durante el amarre, las estructuras de amarre están equipadas con defensas en forma de marcos y vigas de madera, marcos metálicos con amortiguadores, etc. Como amarres se utilizan bolardos, ojales y bolardos de amarre. Para la comunicación con los barcos, se instalan nichos con escaleras en las paredes verticales del muelle.

Parte del frente del atracadero, junto con el área de agua adyacente, el territorio (con estructuras y equipos ubicados en él), destinado al amarre simultáneo de una embarcación, se denomina atracadero.

Según su finalidad, los atraques se dividen en carga, pasajeros, servicio y especiales (bomberos, deportivos, etc.).

Dependiendo de la dirección de los flujos de carga, se distinguen los atracaderos de salida y llegada. Los atracaderos se especializan por tipo de carga (carbón, pan, carga por piezas, etc.).

El puerto consta de unidades administrativas y de producción independientes: áreas de carga, secciones y atracaderos. Un área de carga es un grupo de atracaderos unidos geográficamente diseñados para la recepción y salida de determinada carga. A veces se combinan un grupo de atracaderos especializados en secciones portuarias.

Las áreas separadas pueden incluir atracaderos equipados con instalaciones de recarga flotantes, áreas para la extracción y carga de materiales de construcción de canteras submarinas, etc. Las unidades de producción auxiliares del puerto incluyen talleres para la reparación de equipos de recarga y barcos, áreas de reparación y construcción, redes eléctricas. , instalaciones comunicaciones, etc.

El pasaporte técnico contiene las principales características técnicas del puerto: información general(nombre, ubicación geográfica); datos hidrológicos e hidrométricos; características técnicas de las instalaciones portuarias y equipos de atraque (estructuras hidráulicas, máquinas de recarga, almacenes, vías de acceso, flota de carreteras, instalaciones eléctricas, abastecimiento de agua, comunicaciones, talleres de reparación, etc.); estructura organizativa del puerto; datos sobre especialización y capacidad de los atraques. Los anexos del pasaporte incluyen un plano general del puerto, secciones de los muelles, etc. Todos los cambios en el equipamiento técnico del puerto están incluidos en el pasaporte técnico.

Las dimensiones de los elementos principales del puerto dependen de muchos factores: el tamaño y la composición del volumen de negocios de la carga, su dirección, los tipos de barcos y otros vehículos manipulados, la ubicación del puerto, etc.

La profundidad de navegación del área de agua debe ser mayor que el calado máximo del buque de diseño cuando está cargado, teniendo en cuenta el margen de navegación supuesto para el asiento, las olas, el flujo de agua con el viento y la deriva del área de agua.

Para conectarse con las principales vías férreas y carreteras, el puerto cuenta con accesos y vías intraportuarias. Las vías intraportuarias se pueden ubicar tanto en la parte acordonada del atracadero como en la parte trasera. Se utilizan para montar vagones para su procesamiento. La longitud útil del frente de transbordo de la vía férrea en el atracadero es aproximadamente 0,9 veces la longitud del atracadero.

Para recibir, almacenar y acumular los envíos de carga necesarios y su liberación, en el puerto se disponen almacenes interiores y exteriores.

Capacidad operativa mínima de almacén para carga homogénea en condiciones básicas (coeficiente de desnivel de carga knorte= 1; duración estimada de la navegación Tennesse= 200 días)

v c = 0,01 AQnorte ,

Dónde A– porcentaje del volumen de negocios de carga aceptado, %;

qnorte– volumen de negocios estimado de la carga de navegación, es decir

Una parte integral de un puerto fluvial son las radas, una parte del área de aguas del puerto destinada al atraque de barcos. Las radas están ubicadas lejos del canal principal de envío en áreas que tienen suficiente profundidad y área para acomodar numero requerido buques y buques de servicio. Según su finalidad, distinguen entre llegada, salida y redadas especiales.

En la rada de llegada se reciben los barcos y se desmantelan los trenes, a la espera de que se despejen los atracaderos para la manipulación de la carga, y también se pueden realizar muchas operaciones de mantenimiento complejo de los barcos.

La incursión de salida tiene como objetivo formar convoyes de acuerdo con las reglas establecidas para entregarlos a la tripulación de un remolcador de tránsito (empujador), formar convoyes y enviar embarcaciones a un viaje.

En una rada especial se realizan trabajos de recarga, drenaje, limpieza, reparación y otros. De acuerdo con su finalidad, los raids especiales cuentan con equipamiento adicional (instalaciones de recarga, talleres flotantes, etc.).

Aguas abajo del río y lejos del puerto se encuentran radas separadas para petroleros. En los puertos que reciben o envían balsas, se crean caminos especiales para balsas donde se depositan, desmantelan y forman las balsas.

Los límites de las incursiones están marcados con señales de navegación especiales. Para amarrar embarcaciones, las radas están equipadas con dispositivos de amarre flotantes: barriles de amarre, pontones de rada, barcazas montadas en bastidores, etc. Por la noche, las radas se iluminan con dispositivos de iluminación especiales.

Uno de los tipos más comunes de transporte intermodal directo es el transporte ferroviario-marítimo. Se realizan a través de puertos fluviales. Las operaciones de transbordo se llevan a cabo en 60 puntos de la Federación de Rusia. Su distribución en territorio ruso es desigual. Aproximadamente el 70% de ellos se encuentran en la parte europea del país. Los puertos más grandes son: Perm, Rostov, Kotlas, Saratov, Poyarkovo, Novosibirsk y Omsk.

El transporte combinado ferroviario y acuático se utiliza en los siguientes casos: cuando es imposible entregar las mercancías al puerto de destino mediante cualquier tipo de transporte; cuando sea económicamente viable transbordar mercancías de un tipo de transporte a otro, cuando los costos totales de transporte en el transporte intermodal sean menores que en el transporte directo por ferrocarril o por agua; cuando los tramos ferroviarios están muy cargados, lo que imposibilita el uso del transporte ferroviario directo. En el primer y último caso, el uso del transporte mixto ferroviario y acuático viene dictado por la situación general en un área particular de la red de transporte. La viabilidad económica del transporte de mercancías con uno o dos transbordos (segundo caso) se establece mediante cálculos técnicos y económicos. Los costos totales de transporte se determinan teniendo en cuenta los costos del transporte en sí y las operaciones de transbordo según las opciones. Los costos del transporte intermodal deben incluir no sólo los costos de carga y descarga, sino también otros costos que surgen en el punto de transbordo.

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TRANSPORTE Fluvial, realiza transporte de pasajeros y mercancías por vías fluviales: naturales (ríos, lagos) y artificiales (canales, embalses). Se distinguen: las principales rutas fluviales que sirven al transporte del comercio exterior de varios países; interdistrital, que presta servicios de transporte entre grandes regiones del país; local, al servicio de las comunicaciones dentro del distrito. La longitud total del transporte fluvial en el mundo es de unos 550 mil km (década de 1990).

TRANSPORTE MARINO, un tipo de transporte acuático que transporta mercancías y pasajeros mediante barcos a través de océanos, mares y canales marítimos. El transporte marítimo se divide en transporte marítimo de corta distancia (transporte entre puertos de un país) y transporte internacional de larga distancia. El transporte de pasajeros por mar casi ha sido sustituido por el transporte aéreo y ha sobrevivido principalmente como cruceros de recreo.

BUQUE es una estructura de ingeniería compleja capaz de moverse a través del agua (embarcaciones de superficie convencionales), bajo el agua (embarcaciones submarinas) y sobre el agua (hidroplanos y aerodeslizadores). Los restos de árboles pueden haber sido el primer medio de transporte de los seres humanos por agua. Luego aprendieron a atar varios troncos o manojos de juncos secos o papiros en una balsa. Incluso los antiguos inventaron hacer un agujero en un tronco en el que cabía una persona. Así apareció el transbordador. Una canoa es más ligera y maniobrable que una balsa, y esto es muy importante para navegar sobre el agua. Los habitantes de la antigua Miasopotamia nadaban sobre pieles de cuero infladas y en cestas de mimbre llenas de resina y cubiertas de cuero. Este método de fabricar barcos primitivos también era conocido en Europa.

El armazón, cubierto con corteza o piel de animal marino, servía para la navegación por ríos y mares por los habitantes del norte de Asia y América. Y en el antiguo Egipto, hace 5.000 años, los barcos se fabricaban con muchas piezas de madera, unidas entre sí y calafateadas por fuera a lo largo de las ranuras y juntas. El método de construir barcos a partir de partes separadas (estructura y revestimiento) condujo a un aumento en el tamaño y a una mejora de la navegabilidad de los barcos.

Inicialmente, las canoas y balsas se movían con la corriente utilizando pértigas y remos. Luego el hombre aprendió a utilizar la fuerza del viento para mover los barcos: las velas aparecieron por primera vez alrededor del año 3000 a. C. en el mar Mediterráneo. En el siglo XIX, los veleros más rápidos eran los clippers de tres y cuatro mástiles. Transportaban mercancías valiosas (té de China, lana de Australia) a Europa y América a velocidades de hasta 16 nudos (30 km/h). El récord de velocidad establecido por el clíper Cutty Sark - 21 nudos (39 km/h) - no ha sido superado todavía por ningún velero, ni siquiera por los yates especiales de regata.

Con la llegada de las máquinas de vapor a los barcos, las velas perdieron gradualmente su importancia. El primer barco de vapor fluvial, el Claremont, se construyó en Estados Unidos en 1807 según el diseño de R. Fulton, y el primer barco de vapor marítimo apareció en Rusia en 1915. En el "Elizabeth", así se llamaba el barco, se instaló una máquina de vapor. La caldera del barco, con chimenea alta, se calentaba con leña.

En 1894 se construyó el primer barco con turbina de vapor como motor principal. Hoy en día la turbina es el motor marino más potente. Muchos barcos utilizan turbinas de vapor con una potencia de varias decenas e incluso cientos de miles de kilovatios.

En 1903 se construyó en el Volga el primer buque cisterna diésel del mundo, el Vandal. Desde entonces, comenzó el uso generalizado de barcos a motor, los llamados barcos cuyo motor principal es un motor de combustión interna (ICE). Los motores de pistón de vapor de baja eficiencia fueron reemplazados gradualmente. Casi nunca se utilizan en barcos.

El calor generado en un reactor nuclear también se utiliza para generar vapor. Estas instalaciones aparecieron por primera vez en buques de guerra.

El primer barco civil de propulsión nuclear, el rompehielos soviético Lenin, ha estado operando en el Ártico desde 1959.

En los barcos modernos, el funcionamiento del motor principal, la planta de energía del barco y la planta de calderas está automatizado. Se controlan desde un puesto central en la sala de máquinas o desde la caseta del timón, monitorizando su trabajo mediante dispositivos de control remoto.

Los buques de guerra están equipados con armas y dispositivos especiales (por ejemplo, para lanzar minas, lanzar misiles, colocar cortinas de humo), tienen cargadores para municiones y lugares para acomodar aviones y helicópteros. Los buques pesqueros cuentan con artes de pesca y equipos especiales para procesar las capturas.

Una de las partes principales del barco es la unidad de propulsión. El dispositivo de propulsión más sencillo es un remo, que requiere la aplicación de fuerza muscular.

Un dispositivo de propulsión más progresivo era una vela que utilizaba energía eólica. El primer dispositivo de propulsión que convirtió el trabajo de un motor mecánico en el movimiento de una embarcación fue la rueda de paletas. Pero si en el río, donde el agua está relativamente tranquila, hasta hace poco se utilizaban remos, en el mar, con fuertes olas, resultaron de poca utilidad. La hélice, que reemplazó a la rueda de paletas, ahora se instala en casi todos los barcos autopropulsados, tanto marítimos como fluviales. Una hélice, cuyas palas giran alrededor de su propio eje, puede mover el barco no solo hacia adelante, como una vela, sino también hacia atrás, sin cambiar la dirección de rotación del motor principal. Otros tipos de empresas de mudanzas tienen algunas cualidades valiosas. Por ejemplo, la propulsión por chorro de agua es más conveniente para los barcos que navegan en aguas poco profundas. Se trata de una bomba que crea un chorro cuya fuerza de retroceso mueve el barco. Y la unidad de propulsión alada, un disco horizontal con palas verticales ubicadas en la parte inferior, permite que el barco se mueva no solo hacia adelante y hacia atrás, sino también hacia los lados: para hacer esto, es necesario girar las palas de propulsión alrededor de su eje.

Buques. Transporte acuático, transporte.

Según su finalidad, todos los buques modernos se pueden dividir en 4 grupos principales: transporte, pesca, militares y diversos buques auxiliares (incluidos servicios, deportivos, de investigación, etc.)

Los barcos de transporte transportan carga y pasajeros. El 97% de todos los buques de la flota de transporte son buques de carga y sólo el 3% son buques de pasajeros. Los buques de carga son de carga seca o de líquidos, y también existe un grupo mixto de buques de carga seca y líquidos.

Los buques de carga seca se dividen en universales, adecuados para transportar una variedad de carga seca, y especializados, adaptados para uno o más tipos de carga, por ejemplo: buques frigoríficos, buques de transporte de madera, buques de carga a granel, transportadores de minerales, graneleros. portacontenedores.

Recientemente, se han construido barcos para transportar carga: en bultos (barcos), en contenedores (barcos portacontenedores), en remolques de automóviles (barcos de remolque), en vagones de ferrocarril (ferries) e incluso en barcazas con una capacidad de carga de 200 a 700. toneladas o más (barcos más ligeros). La principal ventaja de estos buques es la rápida carga y descarga.

Los buques cisterna para líquidos, o camiones cisterna, son los más grandes entre los buques de carga (su capacidad de carga alcanza las 500 mil toneladas), aunque hay camiones cisterna con una capacidad de carga de sólo unos pocos cientos de toneladas.

Debido a la peligrosidad de la carga, los petroleros están equipados con espuma de aire. instalaciones contra incendios, sistemas de extinción de incendios con vapor y dióxido de carbono, un sistema para llenar tanques con gas inerte.

No es de extrañar que las civilizaciones antiguas más desarrolladas (egipcia, asiria, griega) surgieran hace unos 4.000 años a orillas de mares o grandes ríos. El transporte acuático permitió viajar distancias bastante largas y entrar en contacto con otras tribus y pueblos, intercambiar información con ellos, participar en un comercio primitivo y establecer relaciones económicas rudimentarias.

El transporte fluvial está más desarrollado en Europa occidental a lo largo del Rin y en América del Norte a lo largo del Mississippi.

La competencia entre ferrocarriles afectó el nivel de desarrollo técnico de la flota fluvial de los países capitalistas. Durante los años de la posguerra se observaron algunos signos de desarrollo técnico del transporte fluvial, en particular, aumentó la proporción de embarcaciones a motor.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la flota mercante británica, a pesar de la construcción intensiva de barcos para reponer las pérdidas militares, disminuyó de 18,0 millones de toneladas al comienzo de la guerra a 14,9 millones de toneladas a mediados de 1945. Aunque en 1952 Gran Bretaña había detenido por completo el tamaño de su flota mercante (su tonelaje incluso superaba en un 3,9% al de antes de la guerra), el desarrollo de la flota en la posguerra quedó muy por detrás del crecimiento del tonelaje mundial y de la participación de la flota mercante en el mundo. La flota británica en él siguió cayendo. La Armada de los EE. UU., que sufrió poco por las hostilidades, se calmó con creces durante la Segunda Guerra Mundial (de 11,4 millones de toneladas a mediados de 1945), pero principalmente debido a la producción en masa de motores de baja velocidad y extremadamente antieconómicos (consumen demasiado combustible). barcos (tipos "Liberty" y "Victoria"). En los años de la posguerra, a medida que las flotas mercantes y otros países capitalistas se recuperaban y crecían, los barcos estadounidenses se vieron cada vez más obligados a abandonar el transporte internacional y fueron inmovilizados o desguazados: como resultado, el tonelaje marítimo estadounidense disminuyó en un 16% entre 1947 y 1953.

La última tendencia técnica en el desarrollo del transporte marítimo es aumentar la proporción de barcos a motor (32% del tonelaje mundial en 1954), transferir los barcos de vapor del carbón al combustible líquido (50% del tonelaje mundial) y aumentar la velocidad de los buques mercantes. a 16-20 nudos contra 12 antes de la guerra, aumentando la proporción de buques cisterna especiales, frigoríficos, madereros, mineraleros, aumentando el tamaño de los buques. Se están construyendo buques cisterna con una capacidad de carga de hasta 60 mil toneladas y barcos de pasajeros con un tonelaje de hasta 85 mil toneladas. En la flota marítima mundial, los buques con una capacidad de carga de 4 a 6 mil toneladas representan el 10,3% en términos de capacidad de carga, de 6 a 8 mil toneladas -37%, de 8 a 10 mil toneladas -12%, de. 10 a 15 mil toneladas -14,6%.

Los principales activos de producción del transporte acuático se multiplicaron por seis entre 1928 y 1953. La flota fluvial se ha actualizado gracias a la sustitución de buques estandarizados por buques obsoletos. De gran importancia es la introducción de buques de carga, que transportan hasta el 15% de toda la facturación de carga con velocidades de entrega no inferiores a las de los trenes bloque.

A lo largo de los años de los planes quinquenales, se han mejorado las condiciones para la navegación en los ríos. Se construyeron los siguientes canales: el Canal Mar Blanco-Báltico, el Canal de Moscú, el Canal Volga-Don que lleva el nombre de V.I. La construcción de la presa de la central eléctrica del Dnieper garantizó la navegación a lo largo del Dnieper. La formación de grandes embalses en el Volga, Kama y Dnieper creó condiciones lacustres para la navegación en estos ríos. Las rutas fluviales transportan el 36,7% del volumen total del transporte de madera, el 21,5% del petróleo y sus productos.

La participación del transporte fluvial en el transporte de materiales de construcción (6%), carbón (1,7%) y pan (9%) es significativamente menor.

La flota de la marina mercante, que sufrió mucho durante la Gran Guerra Patria, se repuso con una gran cantidad de barcos de vapor y de motor en los años de la posguerra. En el sexto quinquenio, la flota marítima se repuso con barcos con motores económicos y mayores velocidades: buques de carga seca con una capacidad de transporte total de aproximadamente 1.140 mil toneladas, petroleros con una capacidad total de 460 mil toneladas, buques de pasajeros con una capacidad total de 198 caballos de fuerza, y remolcadores con una capacidad total de 230 mil caballos de fuerza. Se han reconstruido y desarrollado los puertos marítimos más importantes: Odessa, Zhdanov, Nikolaev, Novorossiysk, Leningrado, Murmansk y Vladivostok. Se han creado varios nuevos puertos marítimos, especialmente en las regiones norte y este del país (Petropavlovsk-Kamchatsky, Nakhodka y otras).

Transporte acuático en asuntos militares.

El transporte por agua (fluvial, marítimo) complementa el trabajo del ferrocarril y, en algunos casos, realiza el transporte de forma independiente. El transporte marítimo es de suma importancia cuando las tropas operan en zonas costeras. Gran capacidad de carga Transporte maritimo y las mejoras técnicas permiten organizar grandes operaciones de desembarco anfibio y su apoyo material. Las vías de comunicación fluvial se utilizan para trabajos paralelos al transporte ferroviario y por carretera y, en algunos casos, sirven como comunicaciones independientes.

Transporte marítimo en Rusia

El transporte marítimo es importante en el sistema de transporte ruso: ocupa el tercer lugar en términos de volumen de carga, después del transporte por ferrocarril y por oleoductos.

El transporte marítimo también desempeña un papel importante en las relaciones económicas exteriores del país y constituye una de las principales fuentes de divisas.

Esto se debe a que, a diferencia de otros tipos de transporte, los buques marítimos transportan principalmente carga de exportación-importación. Predomina el transporte de carga externo (ultramar). El transporte interior (costero) no es de gran importancia, a excepción de las costas de los océanos Pacífico y Ártico. Entre el transporte marítimo de cabotaje, el papel principal lo desempeña el pequeño cabotaje, o la navegación a lo largo de las costas dentro de una o dos cuencas marítimas adyacentes. El gran cabotaje, es decir, la navegación de barcos entre puertos rusos ubicados en diferentes cuencas marítimas separadas por territorios costeros de otros estados, tiene menos importancia.

El transporte marítimo es superior a otros tipos de transporte en muchos indicadores técnicos y económicos: el transporte marítimo a largas distancias es más barato; los buques marítimos, especialmente los petroleros, se distinguen por la mayor capacidad de carga y las rutas marítimas tienen un rendimiento prácticamente ilimitado; La intensidad energética específica del transporte es baja.

Al mismo tiempo, la dependencia del transporte marítimo de las condiciones naturales (especialmente en condiciones de aguas marinas heladas), la necesidad de crear instalaciones portuarias complejas y costosas en las costas marítimas, la lejanía de las costas marítimas de las principales regiones y centros económicos del país, economía relativamente débil y relaciones de comercio exterior con países ubicados fuera de Europa limitan el ámbito de su aplicación en Rusia.

Debido a la insuficiente profundidad, el 60% de los puertos rusos no pueden albergar buques de gran capacidad. Las capacidades de producción de los puertos permiten satisfacer sólo el 54% de las necesidades de procesamiento de carga; el resto de la carga de exportación e importación se procesa en los países bálticos, Ucrania, Georgia y Azerbaiyán.

Ahora en Rusia hay 216 complejos de transbordo para buques de carga seca y 26 camiones cisterna, pero después del colapso de la URSS el país se quedó sin complejos para el transbordo de sales de potasio, cargas de petróleo y gas licuado, y sin cruces ferroviarios hacia Alemania y Bulgaria. Sólo queda un ascensor a babor para recibir cereales importados y un complejo especializado para recibir azúcar en bruto importado.

En términos de tonelaje, la flota mercante rusa ocupa el séptimo lugar en el mundo (16,5 millones de toneladas de peso muerto), pero la mayoría de los barcos están tan desgastados físicamente que no permiten que muchos de ellos entren en puertos extranjeros. De los 5,6 mil buques, el 46% son buques pesqueros y de transporte de pescado, 1,1 mil buques están destinados al transporte de carga general y 245 buques son petroleros. La flota carece de tipos modernos de buques, como buques de transporte más ligeros, portacontenedores, buques combinados, transbordadores marítimos y buques Ro-Ro (es decir, con carga y descarga horizontal).

Las particularidades del comercio exterior y el transporte marítimo rusos predeterminaron el predominio de la carga a granel y en volumen, principalmente petróleo. También es importante la proporción de cargamentos de minerales, materiales de construcción, carbón, madera y cereales.

La estructura de la flota de transporte es muy irracional. Los problemas del transporte marítimo en Rusia requieren una solución inmediata, ya que tienen un gran impacto en la situación económica del país.

Transporte por aguas interiores

El transporte por vías navegables interiores (o fluviales) es uno de los tipos de transporte más antiguos. Rusia tiene una gran y extensa red de ríos y lagos. Sin embargo, desempeña un papel importante en aquellas regiones donde coinciden las direcciones de las principales conexiones económicas y de transporte y de las rutas fluviales (cuenca del río Volga-Kama en la parte europea de Rusia), o en regiones poco desarrolladas con una ausencia casi total de modos de transporte alternativos (países del Norte y Nordeste).

La longitud de las vías navegables interiores explotadas en Rusia ha ido disminuyendo en las últimas décadas y actualmente asciende a 89 mil kilómetros. También está disminuyendo la participación del transporte fluvial en el volumen de negocios de mercancías (2% en 1998), ya que no puede competir con otros tipos de transporte principal y, sobre todo, con el transporte ferroviario, cuyo alcance en comparación con el transporte fluvial es casi idéntico.

Esto se debe al hecho de que los principales flujos de carga a granel se realizan en dirección latitudinal y la mayoría de los ríos navegables tienen dirección meridional. La naturaleza estacional del transporte fluvial también tiene un impacto negativo. La congelación en el Volga dura de 100 a 140 días, en los ríos de Siberia, de 200 a 240 días. El transporte fluvial es inferior a otros tipos en términos de velocidad. Pero también tiene ventajas: menores costos de transporte y requiere menos costos de capital para la construcción de vías que en los modos de transporte terrestre.

Además, el transporte fluvial se está convirtiendo prácticamente en un tipo específico de transporte tecnológico, ya que más del 70% de la carga que transporta consiste en materiales de construcción minerales. No es económicamente rentable transportar estos últimos a largas distancias, ya que el coeficiente del componente de transporte de materiales de construcción minerales es máximo para todo tipo de mercancías transportadas. Por tanto, la distancia media para transportar 1 tonelada de carga por transporte fluvial disminuye constantemente y actualmente, teniendo en cuenta todo tipo de comunicaciones fluviales, es de menos de 200 km.

La flota fluvial incluye buques autopropulsados ​​con una capacidad de carga de 2 a 3 mil toneladas, graneleros del tipo Volga-Don, petroleros con una capacidad de carga de 5 mil toneladas y grandes barcazas. Desde principios de los años 60 se encuentran en funcionamiento embarcaciones de tipo río-mar, que permiten la navegación no solo a lo largo de los ríos, sino también en las aguas costeras de los mares, lo que reduce significativamente el volumen de trabajos de transbordo en los cruces río-mar. Este tipo de buque se utiliza no sólo en rutas fluviales y marítimas interiores, sino también para operaciones de exportación e importación en las líneas que conectan el Volga con los puertos de Finlandia, Suecia, Dinamarca, Alemania y otros países.

Entre las mercancías transportadas, la posición de liderazgo la ocupan los materiales de construcción minerales (arena, grava, piedra triturada, etc.). Hasta 3/4 de los materiales de construcción transportados se extraen mediante transporte fluvial en los lechos de los ríos. El siguiente cargamento en importancia es la madera. Representan más de 1/10 del volumen total de tráfico. Casi 3/4 de toda la carga de madera se transporta en balsas y 1/4 en bodegas de barcos. Por tanto, el coste del transporte de madera en rollo por vía fluvial es varias veces menor que por ferrocarril. Siempre que sea posible, las rutas fluviales se utilizan en la medida de lo posible para transportar carga de madera en balsas. El transporte de petróleo, productos derivados del petróleo, carbón y cereales también es relativamente importante.

Desarrollo del transporte marítimo.

El desarrollo del transporte marítimo en Rusia está determinado por su ubicación geográfica, la naturaleza de los mares que bañan el territorio del país, el nivel de desarrollo de las fuerzas productivas y la división internacional del trabajo.

Rusia tiene 39 puertos y 22 puntos portuarios. La longitud de los atracaderos es de 60,5 mil km. Grandes puertos: San Petersburgo, Murmansk, Arkhangelsk, Astrakhan, Novorossiysk, Tuapse, Nakhodka, Vladivostok, Vanino, etc. En relación con el desarrollo recursos naturales El Extremo Norte y el Extremo Oriente cuentan con navegación durante todo el año hasta Norilsk, Yamal y Nueva Zembla. Aquí los puertos de mayor importancia son: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek.

Los cambios en la posición geopolítica de Rusia redujeron drásticamente las posibilidades de utilizar el transporte marítimo en el comercio internacional, ya que la mayoría de los puertos marítimos grandes y bien equipados de las cuencas del Mar Negro y el Báltico fueron transferidos a otros estados.

Ahora en Rusia hay 216 complejos de transbordo para buques de carga seca y 26 camiones cisterna, pero después del colapso de la URSS el país se quedó sin complejos para el transbordo de sales de potasio, cargas de petróleo y gas licuado, y sin cruces ferroviarios hacia Alemania y Bulgaria.

Sólo queda un ascensor a babor para recibir cereales importados y un complejo especializado para recibir azúcar en bruto importado.

Todo el espacio marítimo de Rusia se divide en 5 cuencas marítimas, en las que se realizan trabajos de transporte de mercancías y pasajeros. Cada uno de ellos tiene regiones económicas específicas.

El factor histórico determinó la concentración del principal trabajo del transporte marítimo de la antigua URSS en los grandes puertos de las cuencas del Mar Negro-Azov y del Báltico: representaban 2/3 del volumen total de carga del transporte marítimo de la URSS. La transferencia de los puertos más grandes (Odessa, Ilyichevsk, Riga, Novotallinsk, Klaipeda, Ventspils y otros) a la jurisdicción de otros estados ha llevado al hecho de que la capacidad de los puertos marítimos rusos sólo satisface la mitad de sus propias necesidades.

El primer lugar en volumen de carga lo ocupó la cuenca del Lejano Oriente (46,5% de toda la carga enviada en 1994 por el transporte marítimo ruso), que abarca un territorio importante de la región económica del Lejano Oriente. En esta región, el transporte marítimo para toda la costa desde el estrecho de Bering hasta Vladivostok es el principal medio de transporte y realiza cabotaje pequeño y grande, así como transporte internacional.

A través de los puertos de la cuenca del Lejano Oriente (Alexandrovsk-Sakhalinsky, Vladivostok, Magadan, Nakhodka, Okhotsk, Petropavlovsk-Kamchatsky, Provideniya, Sovetskaya Gavan, Ust-Kamchatsk, Kholmsk, Yuzhno-Sakhalinsk) se establecen relaciones comerciales exteriores con los países de la región del Pacífico. se llevan a cabo, así como conexiones de transporte y económicas con las regiones costeras del Lejano Oriente. Los más grandes aquí incluyen los puertos marítimos a orillas del Mar de Japón: Vladivostok, Nakhodka, el nuevo puerto de Vostochny ubicado cerca de él con grandes terminales de carbón y madera, así como el puerto de Vanino en el ferry marítimo del ferrocarril Vanino-Kholmsk. línea (isla Sakhalin).

En segundo lugar está la cuenca del Mar Negro-Azov (23,7% de la carga enviada), ocupando un lugar favorable. posición geográfica y tiene acceso a países de Europa y Medio Oriente. Parte del territorio de la región económica del Cáucaso Norte gravita hacia ella y varias regiones de las regiones económicas Central, Ural y Volga.

El petróleo se exporta principalmente a través de los restantes puertos rusos del Mar Negro (Azov, Yeisk, Novorossiysk, Taganrog, Sochi, Tuapse, etc.). Aquí se encuentra el puerto petrolero más grande de Rusia en términos de volumen de carga, Novorossiysk, con el muelle petrolero de aguas profundas Shesha-ris, que permite dar servicio a barcos con una capacidad de carga de hasta 250 mil toneladas. El puerto petrolero de Tuapse también es de menor importancia. importancia. La implementación de grandes proyectos de producción de petróleo en Kazajstán y Azerbaiyán, así como las necesidades de Rusia de exportar gas licuado, crearon los requisitos previos para la construcción de una serie de nuevos puertos y atracaderos de petróleo y gas en la costa rusa del Mar Negro. También está previsto desarrollar el puerto de Taganrog y construir un nuevo gran puerto marítimo en la costa de Azov.

El tercer lugar lo ocupa la Cuenca del Norte (o la cuenca del Océano Ártico: 15,0% de la carga enviada), que transporta carga desde cuatro regiones económicas adyacentes: Norte, Ural, Siberia Occidental y parcialmente Siberia Oriental. Los buques de esta cuenca transportan mercancías para la población y empresas de toda la costa del Extremo Norte, es decir, realizan grandes cabotaje entre puertos árticos como Tiksi, las desembocaduras de los ríos Khatanga, Yana, Indigirka, Kolyma y el puerto. de Pevek.

En la cuenca del Océano Ártico hay dos puertos: Murmansk en la costa del Mar de Barents y Arkhangelsk en el Mar Blanco. Representan más de la mitad del volumen de negocios de carga de toda la cuenca. Arkhangelsk es un puerto especializado en exportación de madera de Rusia. Murmansk es el único puerto de Rusia libre de hielo en el norte.

Los puertos de Dikson, Dudinka, Igarka, Tiksi y Pevek, situados en la Ruta del Mar del Norte, son importantes para el abastecimiento de las regiones del extremo norte de Rusia. En el sector occidental más cargado de la Ruta del Mar del Norte (Murmansk-Dudinka) con la ayuda rompehielos nucleares Se ha establecido la navegación durante todo el año. En el tramo oriental (desde Dikson hasta Providence Bay) la navegación es esporádica.

La cuenca del Báltico ocupa aproximadamente el mismo lugar en términos de salida de carga que la cuenca del Océano Ártico (14,5%). Hacia él gravitan la región económica del Noroeste, así como varias regiones de las regiones económicas Volga-Vyatka y Ural. La entrada de las regiones económicas Volga-Vyatka y Ural en esta cuenca se debe al alto desarrollo de la industria y las relaciones exteriores de varias industrias.

Los principales puertos marítimos aquí son: Baltiysk, Vyborg, Kaliningrado y el puerto ruso más grande y versátil del Báltico: San Petersburgo. El puerto de Kaliningrado tiene una menor rotación de carga. Sin embargo, no se puede subestimar su importancia para garantizar las conexiones de transporte entre el enclave de la región de Kaliningrado y el territorio principal de Rusia. Para garantizar las conexiones de transporte de comercio exterior de Rusia a través del Mar Báltico cerca de San Petersburgo en la Bahía de Luga, está prevista la construcción de un nuevo gran puerto marítimo.

Las regiones económicas del Cáucaso Norte y el Volga están adyacentes a la cuenca del Caspio (sólo el 0,4% de la carga enviada). A través de ríos y canales navegables está conectado con casi todos cuencas marinas Parte europea de Rusia. Aquí hay dos puertos relativamente grandes: Makhachkala y el puerto combinado marítimo y fluvial de Astrakhan. Se construyó la primera etapa del puerto de aguas profundas de Olya. Debido al aumento del nivel del Mar Caspio, se observan importantes dificultades en el funcionamiento de los puertos del Caspio, especialmente en Makhachkala.

La estructura de la flota de transporte es muy irracional. Los problemas del transporte marítimo en Rusia requieren una solución inmediata, ya que tienen un gran impacto en la situación económica del país.

Desarrollo del transporte fluvial.

Rusia tiene una gran y extensa red de ríos y lagos. Sin embargo, desempeña un papel importante en aquellas regiones donde coinciden las direcciones de las principales conexiones económicas y de transporte y de las rutas fluviales (cuenca del río Volga-Kama en la parte europea de Rusia), o en regiones poco desarrolladas con una ausencia casi total de modos de transporte alternativos (países del Norte y Nordeste).

En Rusia hay más de 100.000 ríos, con una longitud total de unos 2,5 millones de kilómetros, de los cuales más de 500.000 kilómetros son aptos para la navegación.

Hay rutas fluviales principales que sirven conexiones internacionales, rutas interdistritales que brindan transporte de mercancías y personas entre grandes regiones del país y rutas locales que brindan conexiones dentro del distrito.

La longitud de las vías navegables interiores explotadas en Rusia ha ido disminuyendo en las últimas décadas y actualmente asciende a 89 mil km también en el transporte fluvial, la distancia promedio para transportar 1 tonelada de carga está disminuyendo constantemente y actualmente, teniendo en cuenta todos los tipos de comunicaciones fluviales; , son menos de 200 km.

Las vías navegables interiores pertenecen a diferentes cuencas fluviales. La parte predominante del transporte de mercancías y del volumen de negocios la realizan compañías navieras de tres cuencas de transporte acuático: Volga-Kama, Siberia Occidental y Noroeste.

La mayor parte del volumen de negocios del transporte fluvial se produce en la parte europea del país. La ruta fluvial de transporte más importante aquí es el Volga con su afluente Kama. En el norte de la parte europea de Rusia, el Dvina del Norte, los lagos Onega y Ladoga y los ríos Svir y Neva desempeñan un papel importante. La creación de un sistema unificado de aguas profundas y la construcción de los canales Mar Blanco-Báltico, Volga-Báltico, Moscú-Volga y Volga-Don fueron de gran importancia para el desarrollo del transporte fluvial en el país. En relación con el desarrollo de los recursos naturales en el este del país, está aumentando la importancia del transporte en Ob, Irtysh, Yenisei, Lena y Amur. Su papel es especialmente notable al proporcionar áreas para el desarrollo pionero, donde prácticamente no existen rutas de transporte terrestre. Actualmente, debido a la crisis económica, se está reduciendo el volumen de transporte de mercancías y pasajeros por transporte fluvial, la longitud de las vías navegables interiores y el número de atracaderos.

La principal es la cuenca del Volga-Kama, que sirve a las zonas económicamente más desarrolladas y densamente pobladas de la parte europea de Rusia. Representa más de la mitad del volumen de negocios de carga de todo el transporte fluvial del país. La gran mayoría del transporte en esta cuenca se realiza a lo largo del Volga, Kama y el Canal de Moscú. Los puertos más grandes de la cuenca son: tres de Moscú (sur, oeste y norte), Nizhny Novgorod, Kazán, Samara, Volgogrado y Astrakhan.

En segundo lugar en términos de volumen de trabajo realizado se encuentra la cuenca de Siberia Occidental, que incluye el Ob y sus afluentes. Los principales puertos aquí son Novosibirsk, Omsk, Tomsk, Tobolsk, Tyumen, Surgut, Urengoy, Labytnangi.

La tercera en importancia es la cuenca de transporte acuático del norte de Europa. La carretera principal de la cuenca es el Dvina del Norte con sus afluentes Sukhona y Vychegda. El principal puerto de la cuenca es Arkhangelsk.

El río Lena y el puerto de Osetrovo, situado en su intersección con el BAM, desempeñan un papel importante en el abastecimiento de Yakutsk y los centros industriales de Yakutia.

El núcleo del sistema de transporte acuático es el Sistema Unificado de Aguas Profundas de la parte europea de Rusia con una longitud total de 6,3 mil kilómetros. Incluye secciones de aguas profundas del Volga (de Tver a Astrakhan), Kama (de Solikamsk a la desembocadura), río Moscú, Don y conexiones de aguas profundas entre cuencas: Moscú-Volga, Volga-Báltico, Mar Blanco-Báltico. , Volga-Don. Este sistema, que representa sólo el 6% de la longitud total de las vías navegables interiores, realiza más de 2/3 de todo el trabajo de transporte fluvial del país. En las vías fluviales del Sistema Unificado de Aguas Profundas, se proporcionan profundidades garantizadas de hasta 4-4,5 m.

Tipos de transporte acuático

El transporte acuático se utiliza para el transporte de personas y mercancías no perecederas. El transporte acuático moderno es ciertamente más lento que el transporte aéreo, pero es más eficiente en el transporte. grandes cantidades carga

Por su naturaleza, el transporte acuático siempre ha sido internacional. El papel de las embarcaciones pueden ser barcazas, barcos, barcos o transatlánticos. Canales, ríos, mares, océanos: todos se extienden ante el transporte acuático. Los barcos transportan productos químicos, productos derivados del petróleo, carbón, mineral de hierro, cereales, bauxita y otras sustancias.

En general, todos los tipos de transporte acuático se pueden dividir en los siguientes tipos:

- granelero (carga seca): buques de carga en Kiev que transportan carga a granel: minerales o cereales. Se reconoce por las grandes trampillas en forma de caja por las que se descarga la carga. Normalmente, los graneleros son muy grandes para los lagos, pero existían precedentes de buques de este tipo que navegaban en los Grandes Lagos de Canadá.

- petroleros : buques de carga para el transporte de sustancias líquidas como petróleo crudo, productos derivados del petróleo, gas natural licuado, productos químicos, hortalizas, vino y otros. Los petroleros transportan un tercio de toda la carga del mundo.

- rodillos (barcos de remolque): buques de carga que transportan carga sobre ruedas: automóviles, camiones, vagones de ferrocarril. Están diseñados para que la carga pueda entrar y salir fácilmente del puerto.

- remolcadores - embarcaciones diseñadas para maniobrar, empujar otras embarcaciones en bahías, en mar abierto o a lo largo de ríos o canales. Se utilizan para transportar barcazas, embarcaciones que no funcionan, etc.

- barcos de ostras - embarcaciones utilizadas para levantar cosas del fondo del mar a aguas poco profundas y fluviales.

Los buques costeros (pequeños buques costeros) son buques con estructura que se utilizaban para el comercio dentro de una isla o continente. Su fondo plano permitía pasar entre arrecifes donde los barcos marítimos no podían entrar.

-barcos frigoríficos - los buques de carga se utilizan para transportar productos perecederos que requieren temperaturas especiales: frutas, carnes, pescados, verduras, lácteos, etc.

- portacontenedores - buques de carga que cargan contenedores. Son los buques de transporte multimodal más comunes. Utilizan combustible diesel cuando trabajan, equipo: 20-40 personas. En un viaje, un buque portacontenedores puede transportar hasta 15 mil contenedores.

- ferries - un tipo de transporte acuático que sirve para transportar pasajeros y, en ocasiones, su transporte de costa a costa. A veces se utilizan ferries para transportar vehículos o trenes. La mayoría de los ferries operan con un horario estricto. Un ferry con muchas paradas, como el de Venecia, a veces se denomina autobús acuático o autobús acuático. Los ferries suelen ser una característica de las ciudades insulares, ya que cuestan mucho menos que los túneles y puentes.

Los cruceros son barcos de pasajeros destinados a viajes de placer y recreación en el agua. Millones de turistas de vacaciones utilizan cruceros cada año.

Estos buques se actualizan periódicamente.

- barcos de cable - vehículos de alta mar en Kiev, que se utilizan para tender cables de telecomunicaciones, eléctricos y de otro tipo.

- barcazas - barcos planos que navegan principalmente a lo largo de ríos y canales y transportan carga pesada. La mayoría de las barcazas no pueden moverse de forma independiente, por lo que requieren remolcadores. Al comienzo de la Revolución Industrial, las barcazas, que se transportaban con la ayuda de animales o personas especiales, se utilizaban junto con el ferrocarril, pero luego cayeron en desuso debido a la intensidad de mano de obra y el alto coste del transporte.

La infraestructura de transporte acuático incluye puertos, muelles, embarcaderos y astilleros. En el puerto se carga o descarga la carga en los barcos que pasan por los muelles; Inspección técnica, ahí los arreglan.

El transporte acuático (fluvial) es el transporte que transporta pasajeros y carga en barcos a lo largo de vías fluviales tanto de origen natural (ríos, lagos) como artificiales (embalses, canales). Su principal ventaja es su bajo costo, gracias al cual ocupa un lugar importante en el sistema de transporte federal del país, a pesar de la estacionalidad y la baja velocidad.

Ventajas y desventajas

El transporte fluvial en Rusia juega un papel importante en el transporte entre distritos e dentro de los distritos de nuestro país. Sus ventajas radican en las rutas de origen natural, cuya construcción requiere menos costes que la construcción de ferrocarriles y carreteras. El coste del transporte de mercancías por vía fluvial es menor que por ferrocarril. Y la productividad laboral es un 35 por ciento mayor.

Sin embargo, el transporte fluvial tiene una serie de desventajas: es estacional, baja velocidad de movimiento y uso limitado, lo que se debe a la configuración de la red de agua. Además, las principales arterias de nuestro país fluyen de norte a sur y de sur a norte, y los principales flujos de carga tienen dirección latitudinal.

Carreteras principales

Gracias a la construcción de cascadas de obras hidráulicas, los ríos Volga y Kama se convirtieron en carreteras de aguas profundas. Las conexiones entre cuencas Moscú-Volzhskoe y Volzhskoe constituyen hoy un sistema unificado de aguas profundas, cuya longitud total es de 6,3 mil kilómetros. Con el crecimiento constante del transporte por vías navegables interiores en la parte oriental de Rusia, la posición de liderazgo todavía la ocupa la cuenca Volga-Kama. Sus ríos suponen más del cincuenta por ciento del transporte de pasajeros y mercancías. El lugar principal en esta cuenca lo ocupó el transporte fluvial de materiales de construcción (60 por ciento). Su transporte se realiza en ambas direcciones, es predominantemente de carácter intradistrito.

¿Qué se transporta por las vías fluviales rusas?

El transporte fluvial por estas arterias transporta principalmente madera, tanto en barcos como a la antigua usanza, en balsas, mediante rafting. La madera siberiana se transporta desde Kama al Volga, y la madera de las regiones de Vologda y Arkhangelsk, Karelia para las regiones del Cáucaso Norte y el Volga se transporta a lo largo de la ruta Volga-Báltico. El transporte fluvial de Moscú se dedica al transporte de madera a lo largo del canal del mismo nombre hacia la región de Moscú y Moscú. El carbón de Kuznetsk se transporta a la cuenca a través de los puertos del Volga y Kama, y ​​luego por vías fluviales hasta las centrales eléctricas. Además, un lugar destacado lo ocupa el suministro de sal, desde la mina de sal de Baskunchany hasta el Volga hasta los puertos de la región del Volga, los Urales, el centro, hasta las empresas del noroeste y para la exportación. Además, por el Volga suben productos agrícolas de las regiones de Volgogrado y Astracán, pescado del mar Caspio y productos químicos de la región del Volga y de los Urales. Los productos petrolíferos y los cargamentos de petróleo y cereales se transportan en ambas direcciones.

Direcciones principales

El transporte fluvial en Rusia está especialmente desarrollado en las cuencas Volga-Kama, porque el Kama con sus afluentes (Vyatka y Belaya) es importante para conectar los Urales con el noroeste, el centro y la región del Volga. Por el Kama se transportan principalmente cereales, madera, petróleo, productos químicos y materiales minerales de construcción. En dirección opuesta se transportan carbón, cemento y madera. En los tramos superiores del Kama, el tráfico de mercancías es mucho menor. Además, el canal Volga-Don contribuyó a un aumento en el transporte de carga a granel a lo largo del Volga. Gracias a él, cereales, carbón, melones, productos industriales y otras cargas. En la dirección opuesta: cemento, minerales, madera, productos químicos. Todo esto se transporta por transporte fluvial. Samara, como otras ciudades de la región del Volga Medio, es el principal consumidor de estos bienes. Un papel importante en el desarrollo del transporte lo desempeñan las conexiones de transporte acuático de esta cuenca con la región noroeste, así como con los países extranjeros del Mar Báltico a través de la ruta Volga-Báltico. A través de él se transportan concentrados de apatita, minerales, materiales de construcción y madera hacia el sur, y carga química, cereales, carbón y productos derivados del petróleo hacia el norte.

Transporte de pasajeros

Los principales flujos de pasajeros también se concentraron en la cuenca Volga-Kama. Cualquier estación fluvial ofrecerá a los ciudadanos una variedad de destinos locales, de tránsito, intraurbanos y suburbanos. Los barcos de pasajeros se utilizan ampliamente para organizar turismo o recreación. Las líneas de transporte más largas van de Moscú a Astracán, Perm, Rostov y Ufa. La estación fluvial más grande se encuentra en la capital de Rusia. En la cuenca Volga-Vyatka, los puertos fluviales más grandes son Nizhny Novgorod, Volgogrado, Moscú, Perm, Astrakhan, Kazan, Yaroslavl.

dirección noroeste

Desde la antigüedad, los ríos han servido como comunicación de transporte central de las regiones económicas del noroeste y del norte. En su parte europea, las principales vías fluviales para el transporte de mercancías son el Dvina del Norte con sus afluentes Sukhona y Vychegda, Pechora, Mezen y, en el noroeste, el Svir, el Neva y el Canal Mar Blanco-Báltico. Los canales del norte transportan un poderoso flujo de materiales minerales de construcción y petróleo, madera, así como cereales y carbón. Los principales puertos son Naryan-Mar, Pechora, Mezen, Arkhangelsk, Kotlas.

La cuenca noroeste asegura el suministro de madera y concentrado de apatita desde la península de Kola hacia el sur desde Karelia. En la dirección opuesta: productos industriales, cereales, sal y productos petrolíferos. Volkhov, Petrozavodsk y San Petersburgo sirven como puntos de transbordo de diversas mercancías. Desde aquí se organizan líneas permanentes de pasajeros hacia Moscú y la región de Verkhnevolzhsky. Las rutas locales también están bien desarrolladas aquí, lo que se ha hecho especialmente evidente con el aumento del número de barcos de alta velocidad.

dirección este

En el este de Rusia, la cuenca del Ob-Irtysh en Siberia occidental ocupa el primer lugar en términos de transporte. El transporte fluvial aquí contribuyó al desarrollo de los recursos de gas y petróleo, así como a los bosques. Desde los principales centros de transbordo de transporte (Tobolsk, a lo largo de Irtysh y Ob, se suministra carbón, equipos y tuberías de perforación, materiales de construcción, alimentos y productos industriales a los yacimientos de petróleo y gas de la región de Tiumén. Entrega de mercancías a las zonas del interior de En tierra firme se realiza por la Ruta del Mar del Norte con posterior transbordo en las desembocaduras de los ríos Taz, Pura y Ob, la mayor parte de los envíos son de madera, que llega en balsas al puerto fluvial de Asino y luego se transporta en barco. Novosibirsk, Omsk y Tomsk Más de una cuarta parte de los suministros a lo largo de los ríos Irtysh y Ob son materiales de construcción que llegan desde las regiones del sur hacia el norte, hacia las zonas de la industria del petróleo y el gas. gran importancia Dispone de transporte fluvial para el transporte de carga de cereales, sal, carbón y productos petrolíferos.

En el Ob, junto con los antiguos puertos de Barnaul y Novosibirsk, los puertos que surgieron en relación con la creación de centros industriales desempeñan un papel importante: Surgut, Ob, Labytnangi, Salekhard.

Yenisei y Angara

El transporte fluvial del Yenisei conecta la parte sur de Siberia oriental con las regiones árticas. Aquí el transporte de madera representa dos tercios del volumen total de mercancías del Yeniséi. Además, a lo largo del río se transportan cereales, productos derivados del petróleo, carbón y materiales de construcción minerales. El Alto Yenisei, desde Minusinsk hasta Krasnoyarsk, se caracteriza por un predominio del tráfico de mercancías descendente, en el que el principal lugar lo ocupan los cereales.

La desembocadura del Angara: la mayor parte de la madera proviene de aquí y divide el flujo de mercancías en el Yenisei. La mayor parte sube y, desde la desembocadura hasta Dikson, río abajo. Además de la madera, también desempeña un papel importante el transporte de materiales minerales de construcción y carbón. Los principales puertos son Krasnoyarsk, Yeniseisk, Dudinka, Igarka y en Angara: Makaryevo, Bratsk, Irkutsk, Ust-Ilimsk.

Lena y Cupido

En el Lena, el transporte marítimo comienza en el puerto de Osetrovo y se extiende hasta el delta del río. Aquí, además de los productos nacionales, se entregan mercancías procedentes del ferrocarril, desde la bahía de Tiksi y Osetrovo. Dos tercios del tráfico son carbón y materiales de construcción, el resto es madera y petróleo. La mayoría van de arriba a abajo. Las operaciones de carga se realizan en los puertos de Kirensk, Osetrovo, Yakutsk y Vitim.

En el Lejano Oriente, el Amur y sus afluentes Bureya y Zeya tienen una gran importancia para el transporte. Los principales cargamentos son cereales, sal, metales, carbón, madera, petróleo y pescado. Los grandes puertos son Komsomolsk-on-Amur, Blagoveshchensk, Khabarovsk. En estas zonas, debido a la infraestructura de comunicaciones terrestres insuficientemente desarrollada, el transporte fluvial también es importante para el transporte de pasajeros.

Transporte marino

La principal importancia del transporte marítimo es que representa una parte muy importante del comercio exterior de Rusia. El cabotaje es esencial únicamente para abastecer las costas oriental y norte del país. El volumen de negocios de mercancías en el transporte marítimo es del ocho por ciento. Esto se logra gracias a la distancia de transporte más larga: aproximadamente 4,5 mil kilómetros. El transporte de pasajeros por mar es insignificante.

Problemas del transporte marítimo en Rusia.

A escala planetaria, el transporte marítimo ocupa el primer lugar en términos de rotación de carga, destacándose por el menor costo de entrega de carga. En la Federación de Rusia está relativamente poco desarrollado, esto se explica por el hecho de que los principales centros económicos de nuestro país están significativamente alejados de los puertos marítimos. Además, la mayoría de los mares que rodean el territorio ruso están helados. Esto aumenta significativamente el costo de su uso. Otro problema es la flota muy obsoleta de nuestro país. Así, el transporte marítimo y fluvial ruso se construyó hace más de veinte años, lo que, según los estándares mundiales, es inaceptable. En la flota nacional prácticamente no existen tipos modernos de buques: buques ligeros, portacontenedores, gaseros, buques de carga y descarga horizontal, etc. Antes de la anexión de Crimea, Rusia sólo tenía once grandes puertos marítimos, y esto no es suficiente para tales país grande. Como resultado, aproximadamente la mitad de la carga que viajaba por mar pasaba por puertos extranjeros. Se trata principalmente de ex repúblicas soviéticas: Ucrania (Odessa), Estonia (Tallin), Lituania (Klaipeda). El uso de centros de transporte marítimo de otros estados también contribuye a grandes pérdidas financieras. Si la situación con los puertos del Mar Negro está más o menos resuelta, entonces en la costa mar Báltico Está en marcha la construcción de un nuevo puerto.

Las características positivas de este tipo de transporte son su alta capacidad de carga (en ríos de aguas profundas), costos de transporte relativamente bajos y costos de organización del envío. El transporte fluvial utiliza ríos, canales, lagos y otras masas de agua interiores navegables, por lo que su desarrollo y geografía están determinados en gran medida por las condiciones naturales. En este sentido, muchos países de América del Norte y América Latina, Europa y Asia tienen grandes oportunidades para organizar la navegación fluvial. La red de rutas de transporte está formada por los siguientes ríos y canales principales:

• En Europa: el Sena, el Rin con sus afluentes, el Elba, el Odra, el Vístula, el Danubio, el Dnieper, el Volga, el Don, etc.
• En Asia: el Ganges, el Indo, el Irrawd, el Yangtze, el Ob con el Irtysh, el Yenisei con el Angara, el Lena, el Amur, el Gran Canal (China), etc.
• En América del Norte: el Mississippi con sus afluentes, el San Lorenzo, el Mackenzie, el Canal Costero (EE. UU.), los Grandes Lagos, etc.
• En América Latina: Amazon y Paraná.
• En África: Congo, Níger, Nilo.
• En Australia: Murray con el afluente Darling.

La longitud total de ríos y canales navegables en el mundo es de 550 mil km, de los cuales casi la mitad se encuentran en Rusia y China (más de 100 mil km cada uno), Estados Unidos (más de 40) y Brasil (30 mil km). En términos de volumen de negocios total de carga por vías navegables interiores, Estados Unidos ocupa el primer lugar, China el segundo, Rusia el tercero, seguidos de Alemania, Canadá y los Países Bajos.

El transporte fluvial sirve principalmente necesidades internas estados individuales, pero a veces también realiza transporte internacional (por ejemplo, a lo largo de los ríos Rin y Danubio en Europa, o a lo largo del río San Lorenzo y los Grandes Lagos en América del Norte). En el mundo hay en total 214 ríos llamados internacionales (Danubio, Rin, Amazonas, Zambeze, Nilo, Congo, etc.).

Transporte fluvial Wikipedia
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La historia del transporte acuático se remonta a muchos milenios. La navegación fluvial ha sido históricamente uno de los principales medios de transporte de larga distancia en lo que hoy es Rusia.

Lamentablemente, la flota fluvial actual no puede complacernos con buenos datos. El transporte acuático sigue siendo popular en ríos como el Neva, el Volga o el Kama, pero este medio de transporte de pasajeros y mercancías está al borde de una grave crisis.

El principal problema es el deterioro de los vasos. Anualmente se ponen en marcha unas tres docenas de unidades de transporte fluvial comercial, mientras que en los próximos años se darán de baja más de 9.000.

Para solucionar estos problemas, se necesitan hasta 800 nuevos barcos cada año. Al mismo tiempo, todavía hay zonas en Rusia donde la entrega de carga se realiza con el máximo éxito mediante transporte fluvial.

También influyen los derechos sobre el equipo extranjero utilizado en la construcción de barcos fluviales.

Por tanto, la producción es más barata para las empresas extranjeras.

Transporte marítimo y fluvial de Rusia.

Esto también frena la industria en nuestro país: el transporte por aguas interiores no tiene fuentes fiables de financiación para su desarrollo. Obtener un préstamo bancario para la construcción de un barco es más difícil que para la construcción de un inmueble. La infraestructura fluvial también deja mucho que desear.

Transporte por transporte acuático.

Pero a pesar de todos los problemas, el transporte acuático en Rusia está bastante desarrollado y sigue siendo atractivo para los turistas en lo que respecta al transporte de pasajeros, y tiene una gran demanda en el caso del transporte de carga.

En este último caso, se trata de uno de los métodos más lentos, pero al mismo tiempo más baratos, para entregar la mercancía a su destino.

Para los pasajeros, los costes del transporte acuático compiten con el transporte ferroviario y por carretera debido a su baja velocidad.

Pocas personas quieren recorrer cientos de kilómetros a una velocidad de 20 a 30 km/h, cuando esta distancia se puede recorrer tres veces más rápido.

El transporte de pasajeros por vía fluvial ha ganado popularidad gracias a los cruceros fluviales.

Esto no es sólo relajación a bordo del barco, también es una oportunidad para conocer muchas ciudades y la magnífica naturaleza a lo largo de toda la ruta. Los cruceros fluviales por el Volga son los más solicitados.

El transporte de pasajeros en barcos fluviales en las grandes ciudades es más un entretenimiento para los turistas que una necesidad.

Seguridad del agua

A pesar de todos los problemas, el transporte fluvial ruso hoy está representado por la red de vías fluviales más grande del mundo: ¡más de 100 mil kilómetros! Unos 100.000 buques de transporte transportan aproximadamente 120 millones de toneladas de carga y una media de 30 millones de pasajeros al año.

Es difícil sobreestimar la importancia de la seguridad en el transporte acuático.

Esta es la clave para el funcionamiento estable de todo el sistema de rutas de transporte fluvial.

Según las estadísticas, la mayoría de los accidentes en los ríos se deben a colisiones. Lo mismo ocurre en el mar.

La causa de las colisiones puede ser tanto fenómenos naturales como huracanes y tormentas como factores humanos. Las normas básicas de seguridad en el transporte fluvial suponen que cada pasajero es consciente de acciones correctas en caso de naufragios, así como un comportamiento seguro mientras el barco se encuentre en movimiento.
Por lo tanto, es importante que todos los pasajeros del barco participen en los ejercicios y asistan a las sesiones informativas del capitán o sus adjuntos.

Para los propietarios de buques, existe una lista de reglas para la operación técnica del transporte fluvial, que de vez en cuando se realizan modificaciones y adiciones.

Ver también:

Misión de rescate a Champollion

Transporte de agua

El transporte acuático en Rusia se divide en dos tipos: transporte marítimo y fluvial.

El transporte marítimo es importante debido a la ubicación geográfica de Rusia. El transporte marítimo es uno de los modos de transporte más baratos, gracias a la enorme capacidad de carga de los barcos y a las rutas relativamente rectas de su movimiento. Pero este tipo de transporte requiere costes importantes para la construcción de barcos y puertos y depende en gran medida de las condiciones naturales. El transporte marítimo tiene una economía compleja: flota, puertos, astilleros.

En cuanto al número de buques mercantes, la flota rusa se encuentra entre las cinco primeras del mundo, junto con Japón, Panamá, Grecia y Estados Unidos. Pero la tasa media de desgaste de la flota es superior al 50% y muchos tipos de buques (petroleros, carga-pasajeros, contenedores) escasean.

El crecimiento del transporte marítimo depende no sólo de la flota, sino también del número de puertos y su capacidad.

Hay 39 puertos en Rusia. diferentes tamaños, pero sólo puertos relativamente grandes 11. La distribución de la flota y los puertos entre cuencas marítimas y, en consecuencia, el papel de estas cuencas en el transporte marítimo ruso no es el mismo.

El primer lugar en volumen de carga lo ocupan los puertos de la cuenca del Pacífico (Vostochny, Vanino, Vladivostok, Nakhodka), que abastecen de mercancías al noreste del país y establecen conexiones con países asiáticos y Australia.

Aquí se concentra alrededor del 25% de la flota rusa. La principal desventaja de esta cuenca es su extrema lejanía de las regiones más desarrolladas del país.

En segundo lugar se encuentra la cuenca del Báltico, que proporciona conexiones con los países de Europa y América. Tiene una posición geográfica excepcionalmente favorable. Pero aquí Rusia tiene pocos puertos (San Petersburgo, Vyborg, Kaliningrado).

La exportación de petróleo se realiza principalmente a través de los puertos de la cuenca del Mar Negro (Novorossiysk). Con la reconstrucción de otros puertos (Tuapse, Anapa, Sochi), aumentará la importancia de esta cuenca en el transporte de otros tipos de carga.

Sin embargo, el desarrollo de la economía portuaria aquí entra en conflicto con otra función importante de la costa del Mar Negro: la recreativa.

La Ruta del Mar del Norte pasa por los mares de la Cuenca del Norte, lo que es de gran importancia para el sustento de la vida de las regiones del Extremo Norte y la exportación de los productos de estas regiones al "continente". Los principales puertos de esta cuenca son Arkhangelsk y Murmansk.

El transporte aéreo es el único medio de transporte que cubre casi todas las zonas del país. Pero debido al alto costo, el volumen de carga que transporta es pequeño.

Los aviones entregan carga en zonas de difícil acceso y transportan productos especialmente valiosos o perecederos. La principal especialización del transporte aéreo es el transporte de pasajeros a largas distancias. El principal problema del transporte aéreo es la antigua flota de aviones.

Los centros aéreos más grandes del país se encuentran en Moscú (aeropuertos de Sheremetyevo, Domodedovo, Vnukovo), San Petersburgo (Pulkovo), Ekaterimburgo (Koltsovo), Novosibirsk (Tolmachevo), Krasnodar, Sochi, Kaliningrado, Samara.

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El transporte por agua es el transporte que utiliza embalses naturales y artificiales. El principal medio de transporte es un barco.

Según el tipo de zonas de agua utilizadas, se divide en río y mar.

Transporte fluvial en Rusia

Los buques marítimos deben estar en condiciones de navegar, es decir, la capacidad de no averiarse ni hundirse en mares agitados; Los barcos marítimos son más grandes que los barcos fluviales. El transporte por lagos suele clasificarse como transporte fluvial (a excepción de los lagos más grandes, como el Mar Caspio).

Los puertos (marítimos y fluviales) se utilizan para la carga y descarga; Se están construyendo estaciones marítimas y fluviales para pasajeros.

El transporte acuático se caracteriza por una alta capacidad de carga y un costo de transporte muy bajo; Además, te permite transportar casi cualquier carga grande.

Los ferries son un tipo importante de transporte acuático.

La velocidad del transporte acuático es relativamente baja, por lo que en la actualidad casi nunca se utiliza para el transporte comercial de pasajeros.

Pero es muy popular entre los turistas y amantes del aire libre en general. Se utilizan grandes embarcaciones turísticas y una gran variedad de embarcaciones, yates y embarcaciones.

Un tipo especial de transporte acuático, un barco, se mueve bajo la influencia del viento sobre patines a lo largo de la superficie helada del agua.

Transporte de agua
El transporte acuático es un tipo de transporte que transporta mercancías y pasajeros por vías navegables naturales (océanos, mares, ríos, lagos) y artificiales (canales, embalses).

El transporte acuático se divide en transporte marítimo y fluvial.

Transporte por aguas interiores
Transporte fluvial
El transporte por vías navegables interiores es un tipo de transporte acuático que transporta mercancías y pasajeros a lo largo de ríos, lagos y canales de sistemas fluviales (navegación fluvial).
En términos de volumen de negocios de carga y pasajeros, el transporte fluvial es inferior al transporte por carretera y ferroviario.

Los principales ríos del mundo, aptos para la navegación, tienen una capacidad de carga significativamente mayor que los ferrocarriles más potentes, pero el aprovechamiento de las oportunidades de transporte fluvial depende del nivel general de desarrollo económico: el mayor volumen de transporte fluvial se produce en los EE. UU., Rusia y Canadá. , Alemania, Países Bajos, Bélgica, China.

>> Transporte marítimo
El transporte marítimo es el transporte de mercancías y personas realizado en barcos a lo largo de rutas marítimas.

>> Transporte marítimo
El transporte marítimo es un tipo de transporte acuático que transporta mercancías y pasajeros mediante barcos a través de océanos, mares y canales marítimos (envío marítimo).
Transporte marino:
— caracterizado por una alta capacidad de carga de vehículos, un rendimiento ilimitado y costos de transporte relativamente bajos;
— atiende a 4/5 de todo el comercio internacional;
- dividido en transporte costero y de larga distancia internacional.

El transporte acuático -marítimo y fluvial- es un tipo de transporte masivo que es capaz de transportar un gran número de pasajeros. La capacidad de transporte del transporte marítimo es bastante grande; está limitada únicamente por la capacidad de transporte de los puertos y la flota de transporte. La reconstrucción de puertos existentes y la construcción de nuevos puertos, la construcción de barcos con mayor capacidad y velocidad de pasajeros, aumentan la complejidad del transporte marítimo.

El transporte fluvial realiza el transporte de pasajeros y mercancías.

Dnieper. Danubio. Cherny y.

25Transporte fluvial de Rusia

Mares Mediterráneos con escalas en puertos fluviales. Rumania. Eslovaquia, así como puertos marítimos. Turquía, su griego. Israel,. Francia,. Italia.

El transporte marítimo de pasajeros, según su naturaleza y alcance, se divide en costero y ultramar. La navegación costera incluye las comunicaciones entre puertos de un estado. La navegación exterior es una combinación de comunicaciones entre los puertos de un país determinado y otros países.

La principal actividad del transporte acuático es satisfacer las necesidades de las personas en materia de transporte de pasajeros, así como la demanda de recreación durante un viaje por mar.

Una característica de la demanda de viajes por mar en nuestro país es una estacionalidad bastante claramente definida. Convencionalmente, mayo-septiembre puede considerarse un período estacional y octubre-abril puede considerarse un período estacional.

Los servicios de flotas de pasajeros se han expandido significativamente en las últimas décadas.

Además de la entrega habitual de pasajeros en combinación interportuaria, se utilizan varios tipos de barcos:

o para el transporte de pasajeros en viajes de negocios y turistas en coche en rutas cortas y largas;

o para diversos cruceros, tanto puramente marítimos como combinados;

o para la entrega de contingentes de pasajeros organizados (participantes de festivales, Olimpiadas, etc.);

o para la celebración de congresos y simposios durante viajes por mar

El transporte de turistas por vías navegables interiores se realiza en cómodos barcos especializados con capacidad para 250-400 pasajeros; en las líneas internacionales hay cómodos cruceros con capacidad para 2000-2500 pasajeros.

Los cruceros son una forma especial de viaje turístico por mar.

Las compañías navieras practican casi 10 tipos de ellos; los más comunes en el mundo son los llamados cruceros clásicos, cuya duración es de 10 a 20 días.

Están interesados ​​en un gran número de escalas en los puertos, diversas excursiones y un amplio programa de desarrollo.

Otros tipos de cruceros incluyen:

o turismo de "congresos";

o cruceros de salud;

o cruceros terapéuticos;

o cruceros educativos;

o cruceros combinados

En la literatura sobre turismo marítimo se distinguen los minicruceros.

La duración de estos cruceros es de 2-3 días y se realizan en días festivos o fines de semana.

crucero de lujo navegando por los alrededores. En la Tierra se encuentran dos naves de la empresa "Crystal". Crucero. Line” (“Crystal Cruse Lme”), que fueron construidos prácticamente según el mismo proyecto en diferentes hemisferios de la tierra con un intervalo de cinco años.

Son considerados los más caros del mundo”Cristal. Harmony ("Crystal Harmony") se construyó en 1990 en el astillero Mitsubishi. Japón,"Cristal. Symphony ("Crystal Symphony") - en 1995 en el astillero de Turku (Finlandia) por la empresa "Kvatmer Masa Yards" - en 1995 en el astillero de Turku (Finlandia) por la empresa "Kvatmer Masa Yards".

Los pasajeros pueden utilizar los servicios de piscinas cubiertas y al aire libre, canchas de tenis, solariums, restaurantes y casinos en cualquier latitud y en cualquier época del año.

Con un desplazamiento de 50.200 toneladas, se pueden acomodar 975 pasajeros a bordo, en comparación con los transatlánticos de tamaño mediano del mismo desplazamiento, que tienen una capacidad de pasajeros de 1.500 a 2.000 personas, el nivel de servicio aquí es significativamente mayor.

Un crucero por mar, como saben, no es el tipo de viaje más barato al extranjero.

Los barcos "Carnival" - "Ecstasy", "Jubipee", "Celebration", "Trop ^ ale" están especialmente construidos para cruceros de lujo. Las cabinas de estos transatlánticos son mucho más grandes que las de otros cruceros, y en diseño y comodidad no son inferiores a los hoteles internacionales respetables o a los hoteles internacionales más respetables.

Por ejemplo, aquí tienes una descripción de las cabañas. varias categorias en el transatlántico "Royal Princess":

BB (Doble exterior con balcón privado): camas dobles (cama tamaño queen), ventanales, baño, TV y refrigerador, balcón;

Balcón privado: camas dobles (cama tamaño queen), una habitación separada con sillones y un balcón para relajarse, un ventanal, un baño, un televisor y un refrigerador.

RN: ático con cama y balcón.

La duración del crucero es de 14 días. El costo se determina en base al alojamiento en cabaña para dos personas con ocupación sencilla en cabañas de categorías. AA y. BB paga el costo de la cabina completa.

El alojamiento en cabañas clasificadas como GG se paga a razón del 160% del costo de la cabaña.

El costo de los cruceros fluviales está determinado por el monto del flete, la categoría del barco, la comodidad de los camarotes, los costos operativos, así como las tarifas del canal, el costo de los servicios en tierra, los impuestos, etc.

Las empresas ferroviarias, navieras y de autobuses están entrando activamente en el negocio del turismo.

Las compañías navieras organizan cruceros y excursiones, los ferrocarriles ofrecen viajes turísticos a tarifas preferenciales y las empresas de autobuses y autobuses organizan excursiones y viajes en autobús de forma independiente. Las empresas de automóviles están penetrando la industria del turismo proporcionando servicios de alquiler de vehículos en el país anfitrión.

Debido al constante aumento de la proporción de turistas en el tráfico mundial de pasajeros, el transporte desempeña y seguirá desempeñando un papel importante en el negocio del turismo.

El transporte de mercancías para el comercio exterior por transporte fluvial juega un papel importante en el apoyo al transporte de las actividades de comercio exterior para determinadas categorías de mercancías, ya que dicho transporte tiene dos ventajas importantes.

En primer lugar, el transporte fluvial es el más barato en comparación con otros modos de transporte. En segundo lugar, el uso de embarcaciones de navegación mixta (“fluvial-marina”) permite entregar la carga dentro del país sin largos y costosos transbordos en los puertos marítimos.

El transporte fluvial tiene básicamente las mismas ventajas que el transporte marítimo, aunque está influenciado significativamente por la estacionalidad del trabajo, la profundidad y la tortuosidad de la ruta marítima.

Rusia tiene una importante red de vías navegables interiores que se utilizan para la navegación de transporte.

La longitud total de estas vías es de 101,6 mil kilómetros, de los cuales alrededor de 40 mil kilómetros son vías de dimensiones garantizadas.

La flota fluvial rusa incluye 178 sociedades anónimas abiertas, incluidas 27 compañías navieras, 50 puertos, 46 empresas de reparación y construcción naval, etc.

El número total de embarcaciones fluviales supera los 12 mil, pero el 35% de ellos ha cumplido su mandato. El número de puertos deportivos y fluviales en la Federación Rusa es 30 veces menor que en los EE.UU. y Alemania, y en los ríos de Siberia solo hay unos pocos.

En los ríos rusos, el tiempo medio de navegación es de 200 días.

La velocidad media de entrega de mercancías en varias cuencas es comparable a la velocidad de entrega por ferrocarril (200-300 km/día). El costo del transporte es cercano al costo del transporte por ferrocarril. Aunque en algunas rutas y líneas marítimas el tráfico de mercancías es la mitad que el tráfico ferroviario.

Participación de este tipo de transporte en el volumen de negocios total de mercancías (en miles de millones)

t.×km) y el transporte (millones de toneladas) en Rusia son el 3,3% y el 3,9%, respectivamente.

En la masa total de carga transportada por vías navegables interiores, según la nomenclatura, la base son los materiales de construcción (~67%), así como el petróleo y sus productos (~11%), la madera (~6%), los metales ( ~2%), cereales y productos de molienda (~2%), fertilizantes (~2%) y otros (~10%).

La eficiencia económica en la operación de buques fluviales está determinada principalmente por indicadores específicos como la productividad del buque, el uso de un buque de carga en términos de capacidad de carga, el tiempo de parada del buque, la proporción del tiempo de navegación con la carga, etc.

Los ríos y lagos de Rusia garantizan tanto el movimiento interno de carga rusa como el transporte de comercio exterior.

Estas vías navegables interiores prestan servicios de transporte a 68 repúblicas, territorios y regiones de la Federación de Rusia y proporcionan el componente hídrico en varios corredores de transporte internacionales. Así, en la parte europea de Rusia existe un Sistema Unificado de Aguas Profundas con una longitud de 6,5 mil km.

km, cuyos tramos están incluidos en la lista del Acuerdo europeo sobre vías navegables interiores de importancia internacional y forman parte del corredor de transporte internacional Norte-Sur.

El transporte por vías navegables interiores desempeña un papel especial en las regiones del Extremo Norte, Siberia y el Extremo Oriente, donde las vías navegables son prácticamente las únicas vías de comunicación.

En estas regiones, la participación del transporte fluvial en el volumen total de mercancías fue del 60-90%.

Cabe señalar que el estado actual de las vías navegables interiores rusas, las estructuras hidráulicas, especialmente los canales entre cuencas, así como la infraestructura de transporte fluvial no permiten el uso eficiente de la flota de transporte fluvial, ya que la velocidad de los buques y su capacidad de carga son reducidos.

Esta circunstancia se debe a muchos años de financiación insuficiente para los trabajos de reparación y restauración de estructuras hidráulicas navegables y para el desarrollo de infraestructuras fluviales.

Un gran problema para el Sistema Unificado de Aguas Profundas de la parte europea de la Federación Rusa. son el canal marítimo Volga-Don y la vía fluvial Volga-Báltico, que prácticamente han agotado su capacidad.

Y esto no permite aumentar la rotación de carga, conduce a una pérdida de capacidad de carga de la flota debido a la falta de carga, a tiempos de inactividad y a la restricción del movimiento de los grandes barcos turísticos.

El desarrollo del Canal Volga-Don contribuirá a aumentar el tráfico de mercancías con acceso a través del Mar Negro al sudeste de Europa y al centro del continente europeo a lo largo del río Danubio.

Y el desarrollo del sistema hídrico Volga-Báltico contribuirá a un aumento de los flujos de carga en tránsito a lo largo del Volga hacia el Báltico y Escandinavia, lo que puede proporcionar al país una importante afluencia de divisas.

El río Danubio es de particular interés para Rusia.

Habiendo perdido el acceso a este río, nuestro país buscó conservar el derecho a participar en los órganos de gobierno de la comunidad de estados ribereños y especialmente en la Comisión del Danubio (DC). Este interés se debe a que no existe ningún otro río en el mundo con tantos estados adyacentes a su cuenca. En las condiciones del aislamiento de nuestro país de Europa en dirección sur, existe la necesidad de transporte de tránsito de mercancías de exportación rusas y otros productos a través de los territorios de Ucrania y Moldavia mediante transporte por carretera y ferrocarril.

Transporte fluvial en Rusia

Y esto está asociado con altos costos. El uso de buques fluviales a través del corredor fluvial Danubio-Meno-Rin con un canal y un sistema de esclusas desarrollado permite a los barcos transportar carga desde el Mar Negro al Mar del Norte. La longitud de esta vía fluvial es de 3505 km. Al mismo tiempo, Rusia es el único país que tiene acceso a este sistema hídrico tanto desde el sur como desde el norte. Este sistema permite transportar carga desde Irán, Azerbaiyán y otros países del Caspio a lo largo del Canal Volga-Don hasta los puertos del Mar Negro y luego a través del Danubio hasta Europa.

Esta dirección resulta bastante prometedora, ya que incluso China, que está lejos de ella, se ha interesado por este sistema de transporte.

Sin embargo, cabe señalar que en las vías navegables europeas, principalmente en el Danubio, el transporte fluvial ruso no es competitivo tanto para el transporte de mercancías como de pasajeros.

Esto se debe principalmente a la deficiente base material y técnica de la flota fluvial rusa, a la reducción del número de embarcaciones fluviales, a la escasez de embarcaciones especializadas para el transporte de productos petrolíferos, gas licuado, sustancias químicas. Por lo tanto, la construcción acelerada de barcos modernos podría garantizar un aumento tanto del volumen total del transporte fluvial como del volumen del tráfico de tránsito a lo largo de las rutas internacionales de transporte acuático Norte-Sur y Oriente Medio - Europa Occidental.

La eficiencia del transporte fluvial está estrechamente relacionada con el sector portuario fluvial, que en Rusia también necesita desarrollo y modernización, ya que alrededor del 60% de los puertos rusos son poco profundos y no pueden albergar buques modernos de gran capacidad.

El trabajo de los puertos fluviales se caracteriza por indicadores tan específicos como la rotación total de carga del puerto (la cantidad de carga en toneladas enviada desde el puerto y recibida en el puerto durante un tiempo específico), el volumen de operaciones de carga y descarga, transbordo. coeficiente, etc

A pesar de todos los aspectos negativos, en la última década el transporte por vías navegables interiores en Rusia casi ha duplicado el volumen del tráfico internacional, lo que se explica principalmente por la posición de monopolio de los transportistas fluviales rusos, ya que las vías navegables interiores en Rusia están cerradas a los barcos extranjeros, excepto 14 puertos del estuario.